Transportes

Tarifa Zero, a experiência europeia

 
Judith Dellheim | Outras Palavras
 

Na Alemanha, metade da população já defende transporte público gratuito, financiado pelo Estado. No continente, cinco tipos de atores políticos apoiam a proposta e sugerem financiá-la com recursos que subsidiam produção de carros
 
O texto abaixo foi escrito por Judith Dellheim, pesquisadora da Fundação Rosa Luxemburgo que tem acompanhado as propostas de políticas de passe livre na Alemanha e estudado a dependência de seu país em relação à indústria automotiva. Foi publicado em português pela primeira vez em uma publicação da Fundação, em 2016. Dellheim é uma das convidadas para o seminário internacional Transporte como direito e políticas de passe livre em debate, que acontece entre os dias 16 e 18 de setembro em Niterói-RJ.
 
Nos últimos anos ganhou força na Alemanha a ideia de “Transporte Público Local Livre” (em alemão, Gratis-ÖPNV), também conhecida como “Tarifa Zero para o Transporte Público Local” (Nulltarif im ÖPNV[1]). Aproximadamente metade dos cidadãos alemães defende passe livre com financiamento solidário para o sistema de transporte público, incluindo isenção total nas tarifas de ônibus, bondes, metrô e trens de superfície[2]. Tal fato deveria motivar a tomada de novas ações e este texto pretende ser um incentivo nesta direção. Trata-se, sobretudo, de um aporte para o debate “O Plano B”, promovido pelo partido A Esquerda, e para as discussões sobre o futuro a partir de uma perspectiva de esquerda.
 
A ideia existe há décadas
 
Os argumentos favoráveis são conhecidos há tempos. Praticamente todo mundo quer viver em um lugar tranquilo e, ao mesmo tempo, usufruir de mobilidade para chegar rapidamente a qualquer canto, poder deixar as crianças brincarem na rua, viver sem se preocupar com carros passando em alta velocidade e com as consequências da poluição do ar para a saúde. A possibilidade de alcançar tais condições depende da situação financeira de cada um. Quem pode se dar ao luxo de comprar uma casa própria em meio à natureza – e a compra – acaba contribuindo com o aumento da circulação de veículos e os consequentes transtornos decorrentes para outras pessoas. Os pobres, que frequentemente têm mobilidade limitada, são os que mais sofrem com as consequências do trânsito: morar em um lugar barato muitas vezes significa conviver com o barulho das ruas, alto índice de poluição do ar, alta concentração de partículas poluentes, maiores riscos de acidentes de trânsito e estresse. Isso é especialmente danoso para as crianças que crescem nessas condições e, não raro, apresentam problemas de saúde. A estes somam-se outros fatores negativos, como impermeabilização e envenenamento dos solos, tensão e agressividade das pessoas, automóveis estacionados em locais proibidos, ausência de espaços tranquilos e de locais públicos que favoreçam a comunicação interpessoal. Trata-se, portanto, de áreas habitacionais que ofereçam qualidade de vida e da pergunta central: “Como vivemos hoje e como gostaríamos de viver?” Na sociedade atual, com muita frequência, as cidades são planejadas de acordo com as necessidades dos proprietários de automóveis. E os poderes públicos – altamente endividados – investem anualmente muito mais por habitante em transporte individual motorizado do que em transporte público local. Além disso, sob a justificativa dos cofres públicos vazios, o transporte público de passageiros nos municípios e nas regiões passa por privatizações, aumento de tarifas, redução ou cancelamento de linhas. Os investimentos necessários ficam de fora.
 
Essa breve lista mostra que a “Tarifa Zero para o Transporte Público Local” não é a solução para todos os problemas, mas poderia ser, na melhor das hipóteses, um primeiro passo na direção certa.
 
No entanto, esta lista também apresenta possíveis argumentos contra a “Tarifa Zero para o Transporte Público Local”: os cofres públicos vazios, o uso individual irregular do transporte público local, que pode vir a ocultar novas desigualdades sociais; maiores áreas tomadas por estacionamentos; superlotação e consequente aumento do stress dos usuários dos transportes públicos locais; menosprezo crescente pelo serviço dos transportes públicos locais; mais “lacunas de investimento”.
 
Além disso, a lista sugere que estejamos lidando aqui com questões ainda mais profundas: desigualdade social; estruturas de produção e consumo; poder público e, em especial, finanças públicas; e disposições políticas em diversos níveis. Por exemplo, mesmo que todos em um município sejam a favor da Tarifa Zero para o Transporte Público Local e consigam colocar a iniciativa em prática, encontrarão dificuldades no que diz respeito à legislação da UE e da Alemanha (disposições legais para licitação de contratos públicos, freio das dívidas públicas, etc.). Além do mais, a medida não surtiria nenhum ou apenas pouquíssimo efeito sobre a demanda total de automóveis, visto que não seriam produzidos menos veículos, mesmo que pessoas que iam de carro para o trabalho passassem a utilizar o “Transporte Público Local Livre”.
 
 
Classificação de problemas complexos
 
A Tarifa Zero para o Transporte Público Local não é, per se, um projeto de introdução ao desenvolvimento sustentável social e ambiental. Sua transformação em um projeto desses exigiria planos, estratégias e, sobretudo, atores aliados específicos.
 
Todos sabem que a indústria automobilística é considerada o “coração” da indústria alemã e, com isso, do país como “polo econômico”. Com a eclosão da mais recente crise financeira global e com a introdução do chamado  Abwrackprämie,  prêmio para o desmantelamento de carros velhos, e do “prêmio ambiental”, para carros elétricos e híbridos, como instrumentos para “superar crises” e para manter a Alemanha na condição de polo econômico, ficou claro que, a despeito de muitas discussões sobre proteção do clima, sustentabilidade e responsabilidade global na estrutura de produção e nos modelos de mobilidade, nenhuma mudança fundamental será realizada. O “escândalo das emissões de carros” poderia não apenas ter sido evitado, como também tomado como fonte de inspiração para mudanças que já deveriam ter sido realizadas há tempos. A despeito de protestos oficiais contra as altas emissões de gases prejudiciais ao clima, o alto número de vítimas e danos causados por acidentes de trânsito, trata-se apenas de “aprimorar o transporte de pessoas e mercadorias”. “Aprimorar”, em outras palavras, significa a introdução de tecnologias de propulsão mais eficientes, fontes de energia menos poluentes, técnicas e tecnologias mais adequadas, que evitem e reduzam acidentes, otimização logística e de tráfego, sobretudo por meio de sistemas de navegação por satélite e a troca inteligente de meio de transporte.
 
Nota-se, portanto, que a questão não é evitar o tráfego, com base no direito à mobilidade sustentável social e ecológica para todos, e sim buscar operacionalidade e vantagens geoeconómicas numa sociedade globalizada, aumentando a competitividade e reduzindo, assim, os custos individuais e sociais. Na melhor das hipóteses, foram levados em conta, nestes casos, os custos ambientais externos para serviços de transporte. A “redução dos custos individuais” refere-se, principalmente, aos custos para as empresas, e não para os cidadãos. Uma estimativa adequada das condições gerais de futuros desenvolvimentos depende da análise de ao menos quatro aspectos. Em primeiro lugar, o ponto máximo de esgotamento dos ecossistemas funcionais já foi ultrapassado ou aproxima-se a uma velocidade atroz. Em segundo lugar, mesmo as mudanças técnicas ou técnico-económicas anunciadas para uma gestão gradual da crise climática chegam com muito atraso. Em terceiro lugar, não se podem ajustar “para cima” as desigualdades sociais em nossas sociedades, incluindo a desigualdade de mobilidade, com base nos índices de poluição já atingidos no ecossistema. Em quarto lugar, as desigualdades globais, incluindo de mobilidade, chegaram a um ponto tão alarmante que, nas áreas industriais, faz-se imprescindível imediatamente iniciar e pôr em prática a redução drástica do consumo de recursos naturais e de energia, assim como das emissões prejudiciais ao clima relacionadas a esse consumo.
 
As estruturas de produção e consumo já existentes são responsáveis por esta situação de crise ambiental. As estruturas sociais existentes são responsáveis pelas graves desigualdades sociais, tanto em nossos países quanto, em especial, globalmente. Em ambos os casos, os principais causadores de danos são idênticos: proprietários majoritários e empresários de grupos do setor energético (sobretudo os fornecedores de combustível para o setor de transporte), do agronegócio (os próprios meios de transporte e fornecedores de combustível demandam e fornecem biocombustíveis) e do complexo militar-industrial ou “setor de segurança” (de fluxos de recursos e áreas, assegurando demanda e oferta dos setores anteriormente citados). Tais setores são os maiores consumidores de fontes naturais, os maiores poluidores do ar, da água e do solo; os maiores destruidores de ecossistemas. Desenvolvem sua dinâmica juntamente com os proprietários majoritários e empresários de instituições financeiras, assim como grupos empresariais do setor de alta tecnologia. Por meio de suas cooperações, proprietários e empresários formam elos de poder que se estendem a todas as elites de seu interesse e com as quais possam utilizar seu capital de forma bem sucedida: atores do governo e da administração pública, políticos, juristas, contabilistas e consultores econômicos, cientistas e profissionais nos meios de comunicação, líderes militares, do aparato de segurança, da sociedade civil e de outras áreas da economia.
 
Um dos principais resultados dessa interdependência é o fato de que cinco setores da economia designados influenciam o dia-a-dia das pessoas em nossa sociedade: trabalho – veja os postos de trabalho na indústria automobilística –, habitação, mobilidade, alimentação e lazer. Eles determinam as marcas ambientais colossais deixadas por nossos modos de produção e de vida, as quais destroem as condições naturais de vida de forma global. Outro resultado é a percepção de que, além da interdependência e das interrelações das estruturas de produção e consumo, há na sociedade um consenso do tipo “continue assim” ou “continue assim, mas melhore um pouco”.
 
Para que a “Tarifa Zero para o Transporte Público Local” represente o primeiro passo de uma transformação social e ambiental, não se pode perder de vista tudo o que foi exposto, nem temer resistências e contradições. Isso requer explicações sobre o contexto esboçado, não exigindo demais dos adeptos e prováveis adeptos da Tarifa Zero. Por fim, há interesses concretos e disposição para o engajamento por parte da sociedade. Esta disposição deve crescer de maneira sustentável. Isso implica uma nova mentalidade: uma iniciativa a favor da Tarifa Zero para o Transporte Público Local não deve cair na tentação de querer resolver “todos os problemas do mundo”. Finalmente, devido à complexidade dos problemas, questões como semeadura, habitação e vigilância também podem representar pontos de partida para esclarecimentos e trabalhos no âmbito de uma transformação social e ambiental. Mesmo que soe contraditório, deve-se buscar uma conexão dupla: por um lado, devem-se procurar atores para a cooperação em prol do uso gratuito de transporte público local e, por outro lado, devem-se buscar meios de apoiar e conectar-se a outros movimentos democráticos.
 
Por que agora uma “Tarifa Zero” e quem quer isso?
 
A razão é simples: em primeiro lugar, porque buscamos qualidade de vida nos municípios e a Alemanha está perante o desafio de reestruturar e reduzir a indústria automobilística. Em segundo lugar, porque há muitas iniciativas e pessoas favoráveis à “Tarifa Zero para o Transporte Público Local”. Em terceiro lugar, devido às numerosas experiências práticas e cooperações internacionais existentes e passíveis de ampliação nesse âmbito. Sabemos que aproximadamente 100 municípios já possuem isenção de tarifa para o transporte público local. Com quase meio milhão de habitantes, Tallinn é a primeira capital na União Europeia a oferecer transporte público gratuito. Em Estocolmo, em outras cidades suecas, assim como em Toronto, no Canadá, há décadas existem alianças de esquerda em prol da utilização do Transporte Público Local Livre. Devido à atuação de representantes da cidade de Erfurt, nota-se desde 2011 um interesse crescente pelo tema dentro do partido A Esquerda (DIE LINKE).
 
No entanto, há poucas iniciativas extraparlamentares dedicadas ao trabalho sistemático do tema. Ainda não se trata de uma cooperação social e ambiental nos estados federados alemães, nem de um movimento em âmbito nacional. Isso é uma pena e de difícil compreensão. Transparece aqui a problemática já mencionada anteriormente. Os eleitores aprovam a Tarifa Zero para o transporte público.
 
No âmbito internacional, há cinco grupos de atores que lutam pela gratuidade do transporte público local. Em primeiro lugar, há iniciativas como a Planka, na Suécia, formada por pessoas que trabalham em conjunto, mas que, em sua maioria, também atuam em outras organizações de caráter mais tradicional, tais como partidos, agremiações estudantis e sindicatos. A maior parte dos ativistas são membros ou simpatizantes do partido de esquerda sueco. Para eles, trata-se de uma questão de cidadania e direitos humanos, em especial do direito à mobilidade em seu sentido mais amplo. Paralelamente, estas pessoas dedicam-se, às vezes com prioridade absoluta, à questão dos direitos dos refugiados e imigrantes. A utilização gratuita dos meios de transportes públicos é, para eles, um ponto de interesse coletivo, baseado em um modo de viver solidário e, também por isso, voltado para a ecologia. O estilo de vida de cada uma destas pessoas, fundamentado na autodeterminação, saúde e convivência solidária, reflete isso. Suas publicações criticam a “sociedade automobilizada”, focando na problemática aqui apresentada. Um segundo grupo de atores reúne alianças entre organizações de esquerda, como ocorre em Toronto, onde a Tarifa Zero para o Transporte Público Local é discutida e colocada em prática como sendo, sem sombra de dúvida, um projeto socialista[3]. Seu objetivo é transformar profundamente as estruturas de produção e consumo, assim como as estruturas da sociedade e as relações de poder político-sociais. Além disso, a maior parte destas pessoas também luta pelos direitos dos cidadãos nas seguintes áreas: trabalho, planejamento urbano, trânsito, política municipal e social.
 
Em terceiro lugar, há as plataformas de cidadãos engajados, como se dá em Belgrado, onde ativistas lutam por uma convivência democrática e solidária para todos os que vivem na cidade. Eles pleiteiam a participação de todos em todas as decisões relevantes, opondo-se a privatizações e à marginalização social, particularmente do povo roma e dos refugiados. Sua plataforma compara-se a um fórum social local, continuamente ativo, dispondo de um grupo de pessoas que defende a isenção de tarifa para o transporte público. Os ativistas acreditam que sua cidade possa proporcionar a todos ar limpo e um ambiente de vida atraente e buscam cooperações nacionais e internacionais, que sigam uma “filosofia” semelhante no âmbito social, sobretudo nos países que integravam a antiga Jugoslávia.
 
Em quarto lugar, há grupos mais tradicionais de atores que, há alguns anos, se ocupam com o tema Tarifa Zero para o Transporte Público Local de forma mais acentuada, tais como o Partido Socialista Escocês. Este partido, que adotou como tema central de sua política a defesa, democratização e expansão de bens coletivos, convidou seus eleitores e outros interessados a colaborarem com seu projeto.
 
Em quinto lugar, há as administrações públicas, que lutam com maior ou menor afinco pela participação democrática de grupos de atores e cidadãos, de forma a conquistar a participação ativa de trabalhadores do setor de transporte público. Um exemplo é o da prefeitura de Tallinn que, apoiada pelo partido de centro, organizou um referendo sobre a Tarifa Zero para o Transporte Público Local. Também há o exemplo da administração de Avesta, cidade sueca baseada em uma coligação de três partidos. Entretanto, os motivos pelos quais se aderiu, afinal, ao conceito da Tarifa Zero do partido de esquerda sueco, ainda que sem o apoio da maior bancada e do prefeito, foram de origem pragmática e econômica: oferecer Transporte Público Local atraente com Tarifa Zero, é melhor e mais barato para os municípios do que a alternativa de ampliar as vias.
 
Cidadãos em diversos municípios franceses também tiveram experiências com o “Transporte Público Local Livre” através de uma política municipal de esquerda, conduzida de forma próxima ao cidadão. Neste caso, o tema da gratuidade do transporte público faz parte de uma complexa organização da vida municipal, baseada tanto no interesse público geral, quanto no dos cidadãos, como evidenciado por meio da análise de programas eleitorais municipais. Mais contraditória é a situação na Polônia: as primeiras experiências com a Tarifa Zero remontam a decisões administrativas, que pouco tiveram a ver com programas eleitorais, participação de cidadãos e engajamento democrático. Atualmente, essa situação está mudando, principalmente desde que a cidade de Zory, com seu conceito de desenvolvimento social prazeroso, conhecido por “Somos Zory”, começou a apostar em um ambiente adequado para crianças e uma boa atmosfera, com a adesão à Tarifa Zero para o Transporte Público Local. Na Polônia, em diversos locais, o ponto de partida dessa mudança foi a carência de mobilidade, consequência da pobreza extrema: pessoas não iam ao médico, crianças tinham dificuldade para chegar à escola, centros de municípios degradavam-se porque as pessoas não tinham dinheiro suficiente para poder comprar a passagem até lá, ou porque os usuários de automóveis abarrotavam os centros das cidades. Também é de interesse dos municípios melhorar o transporte público local, de forma a ganhar novos contribuintes com a chegada de novos residentes.
 
Em resumo, este panorama expõe uma série de projetos relacionados à Tarifa Zero na Europa, os quais, em nenhum dos casos, abordam apenas o transporte público coletivo, de transporte públicos e nos setores a eles ligados. Por fim, trata-se também da oferta de transporte público com cobertura abrangente e facilidade de conexão com outros meios   de transporte, como a bicicleta. É importante proporcionar trajetos curtos até pontos ou estações mais agradáveis, curtos tempos de espera para baldeação, curtos intervalos entre as conduções, maior período de circulação, pontualidade, transporte conveniente para o usuário, segurança em um sentido mais amplo, gentileza e orientação competente dos prestadores de serviço. No entanto, a demanda por carros e a produção de automóveis só apresentariam redução sustentável caso houvesse uma forma objetiva de evitar o trânsito na vida social e econômica, acompanhada da ampliação da isenção ou redução das tarifas para o transporte público regional e nacional. Também nesse sentido, Tallinn e os municípios poloneses são exemplos de experiências positivas.
 
Todos os exemplos citados são valiosos, porém, se comparados aos desafios da transformação social e ambiental, as iniciativas não são suficientes. Entretanto, a prática também mostra que, com a introdução de alguma novidade, as pessoas desenvolvem maior disposição e capacidade para aprendizagem e mudanças. Esse pode ser um ponto de partida para algo maior.
 
E agora?
 
As experiências do partido A Esquerda (DIE LINKE) e de outros partidos de esquerda na Alemanha, assim como o interesse público pelo tema – sobretudo por parte dos eleitores com tendências esquerdistas – recomendam relacionar, por exemplo, a campanha do partido de esquerda contra condições precárias de trabalho e de vida com uma ofensiva positiva em favor da Tarifa Zero para o Transporte Público Local.
 
Visto que outros membros de partidos europeus de esquerda na França, Grécia e Eslovênia, assim como membros do New European Left Forum (NELF) e do transform!,  na Suécia e Finlândia, acumularam experiências no que se refere à Tarifa Zero para o Transporte Público Local, também na Alemanha torna-se possível dar continuidade às discussões e atividades europeias. Com base no exemplo da isenção de tarifa para o transporte público, pode-se, de modo concreto e no contexto da UE, discutir princípios para uma ampla transformação estrutural do modo geral de produção e de vida, para a retroação e superação da supremacia das estruturas oligárquicas de capital, para a ampliação de estruturas públicas, assim como de estruturas solidárias e democráticas. Seria importante conseguir implementar a gratuidade do transporte público em grandes metrópoles, tais como Berlim ou Paris, ligando-as a cidades ao seu entorno, assim como em estados alemães com grande área e baixa densidade demográfica, tais como a Turíngia e a Renânia do Norte-Vestfália. Isso desencadearia uma nova dinâmica positiva, o que, entretanto, só seria realista mediante mudanças nas condições políticas gerais, tanto nos Estados-membros da UE, quanto na UE como um todo. Seria necessário unir todos os esforços a nível local, transregional, nacional e no âmbito da UE. Assim sendo, o primeiro passo a ser dado é aproximar, ainda mais, as iniciativas, os projetos e os movimentos realizados até então, avaliando as experiências e coordenando os próximos passos em conjunto.
 
 
VEJA TAMBÉM:
– www.freepublictransports.com
– www.facebook.com/freepublictransport
1  “Tarifa Zero para o Transporte Público Local” (“Nulltarif im ÖPNV”) é designado o projeto do partido político A Esquerda (DIE LINKE), representado no parlamento alemão, no âmbito de seu “Plano B”, veja em www.plan-b-mitmachen.de/wp-content/uploads/2013/06/150521-plan-b-a5-mobil-web.pdf
2  Veja pesquisa na revista Stern: Deutsche bei ÖPNV-Flatrate uneins, in: Stern, 25.3.2015, em: www.presseportal.de/pm/6329/2981375
3  Veja outras informações sobre o tema em: www.socialistproject.ca/documents/FreeTransit. php
 
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Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

https://paginaglobal.blogspot.com/2019/09/tarifa-zero-experiencia-europeia.html

Aeroporto no Montijo tem «conjunto de impactes negativos»

A consulta pública do Estudo de Impacte Ambiental (EIA) do futuro aeroporto do Montijo termina hoje. Câmara da Moita e organizações ambientalistas alertam para riscos.

A decisão final do EIA deverá será conhecida em OutubroCréditos

Esta terça-feira, a Câmara Municipal da Moita (CDU), no distrito de Setúbal, anunciou num comunicado que tinha aprovado uma posição em que dá parecer negativo ao EIA do novo aeroporto, devido ao «conjunto de impactes negativos no território, no ambiente, na saúde, na segurança pública e nos valores culturais e patrimoniais existentes».

A decisão foi aprovada na segunda-feira, em reunião do Executivo, tendo em conta a existência de «alternativas de localização mais favoráveis», como é o caso do Campo de Tiro de Alcochete, também no distrito de Setúbal.

Para o Município, o local escolhido – Base Aérea n.º 6, entre o Montijo e Alcochete – traz «riscos reais para a saúde pública causados pela elevada exposição da população ao ruído e às concentrações de poluentes no ar, contrariando todas as directivas da Organização Mundial de Saúde».

Contrariamente à Moita, no início deste mês as câmaras do Barreiro e do Montijo deram um parecer favorável ao EIA, considerando que o estudo contempla «as adequadas medidas de compensação ao nível da protecção ambiental».

Ambientalistas dizem «Não»

Essa não é, no entanto, a posição assumida pela GEOTA, LPN, FAPAS, SPEA e A Rocha. Num comunicado conjunto hoje divulgado, as organizações não-governamentais (ONG) dão parecer negativo ao projecto do aeroporto do Montijo e respectivo EIA, considerando que este «falha em todas as vertentes relacionadas com a avaliação de impactes, a mitigação e as medidas compensatórias».

Por outro lado, criticam, está em desconformidade com «directivas europeias, legislação nacional e compromissos assumidos pelo Estado português perante tratados internacionais», no que diz respeito à conservação do património natural e ao desenvolvimento sustentável.

No comunicado conjunto, as organizações sublinham que o EIA «não avalia os impactos na qualidade de vida e na saúde pública das populações que vivem nas áreas que passarão a ser sobrevoadas por aeronaves», ao mesmo tempo que desconsidera «habitats e espécies prioritários, bem como áreas protegidas».

Além das falhas, as ONG destacam que o EIA «não apresenta argumentos que expliquem» em que medida este projecto irá responder a necessidades nacionais, ao mesmo tempo que denunciam uma «pressão política inaceitável» para a execução da obra.

«A assinatura do acordo entre o Governo de Portugal e a ANA [Aeroportos de Portugal] para a construção do novo aeroporto do Montijo, ainda antes da elaboração do Estudo de Impacte Ambiental e do parecer da Comissão de Avaliação, é uma forma de ingerência política em processos de avaliação ambiental que consideramos inaceitável num Estado de direito», concluem.

Recorde-se que, no frente-a-frente com o líder do PSD, Rui Rio, o primeiro-ministro, António Costa, ameaçou que uma renegociação com a ANA «custaria ao País milhares de milhões de euros» caso não fosse possível avançar com o novo aeroporto de Lisboa no Montijo.

Com agência Lusa

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/aeroporto-no-montijo-tem-conjunto-de-impactes-negativos

As monoculturas como pensamento estratégico

(Miguel Sousa Tavares, in Expresso, 14/09/2019)

Miguel Sousa Tavares

 

1 Eis que regressou, via programa eleitoral do PSD, a arrastada discussão sobre a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL). Uma discussão que parecia consensualmente encerrada com a opção pela Portela+1 e o aproveitamento da pista militar do Montijo e as suas evidentes vantagens em relação à anterior opção, Alcochete: mais próxima, francamente mais barata e de mais rápida execução. Claro que, como qualquer aeroporto, o Montijo não deixa de implicar fortíssimos impactos ambientais, decorrentes da área abrangida, do ruído causado, dos acessos envolvidos e das populações afectadas. Mas, nesse aspecto, os danos ali causados são danos subtraídos a Lisboa, muito mais populosa, em virtude do número de operações de que a Portela ficará aliviada. Há ainda o caso particular das aves do Estuário do Tejo — um problema que também se punha em relação a Alcochete — e que o Estudo de Impacte Ambiental não ignora mas considera poder ser minimizado em termos aceitáveis. A escolha pelo Montijo poderia assim continuar a parecer pacífica se tudo isto fosse pacífico e não desse antes a sensação de um mundo submerso de interesses cruzados onde até os poucos especialistas que não estão arrolados pelos interesses conseguem ver absolutamente claro. Sabemos que a ANA prefere o Montijo porque lhe sairia muito mais caro ter de construir um aeroporto de raiz noutro lado qualquer e esta é mais uma ocasião para lamentarmos a privatização da ANA, feita por razões de pura demagogia ideológica e que agora nos impede de ver claro numa questão de interesse público determinante. É o que acontece quando os rapazes e raparigas das juventudes partidárias chegam ao poder, com algumas ideias vendidas nos cursos de Verão, e acham que se podem tomar decisões sobre a governação de um país alienando previamente os principais instrumentos necessários para tal.

Mas se é difícil ver claro sobre o céu do Montijo, eu vejo mais claro o que se diz sobre os céu de Lisboa. O NAL, dizem-nos, é absolutamente necessário e urgente para dar resposta ao fluxo expectável e sempre em crescendo, do número de turistas que esperamos que continuem a visitar-nos nos próximos anos, décadas e séculos, até ao fim dos tempos. Curiosamente, este é um argumento tanto dos que defendem o Montijo já como dos que defendem Alcochete logo: não se pode parar o crescimento do turismo, o que significaria, segundo António Costa, “comprometer fortemente a dinâmica de crescimento do país”. Eu oiço este discurso há 40 anos e foi em nome dele e da “dinâmica de crescimento do país” que assisti, por exemplo, à vandalização do Algarve. A aposta na quantidade não apenas descaracterizou quase toda uma região como obrigou necessariamente a uma estratégia de fuga em frente que fez baixar drasticamente a qualidade da oferta e da procura, sem, todavia, acarretar, longe disso, um correspondente aumento de receitas. Porque aquilo que se torna mau tem de se vender mais barato.

Felizmente, nos últimos anos — e muito mais por iniciativa privada do que por políticas públicas pensadas — a oferta turística em Portugal começou a contemplar outras geografias, outro tipo de produtos e, sobretudo, outro tipo de abordagens. Pelo país fora proliferam uma quantidade de iniciativas louváveis e de grande qualidade que, em muitos casos, têm sido uma bóia de salvação contra o abandono do interior. E seria de uma imensa má-fé não reconhecer o que o turismo fez de bom pela verdadeira reconstrução de cidades como Lisboa e Porto e algumas outras também, arrancadas de um marasmo que se diria imutável para sempre. Não tenho dúvida de que foi essa nova atitude, que soube aproveitar diversas circunstâncias externas favoráveis, que ajudou em grande parte o sector privado a aguentar-se no ground zero para que a falência do Estado o empurrou. Mas todos sabemos que há um preço a pagar e que em alguns casos, como o da habitação no centro das cidades, ele já está a ser pago. A menos que se acredite, como me dizia há tempos um taxista entusiasmado, que os habitantes de Lisboa e Porto deveriam ser todos expulsos para a periferia e as cidades deixadas só para os turistas e respectivos serviços de apoio, é óbvio que haverá cada vez mais um conflito latente entre os direitos dos cidadãos e as expectativas da indústria turística. O exemplo dos grandes paquetes carregados de turistas é um caso para meditação: ficamos todos contentes quando, num mesmo dia, quatro paquidermes flutuantes amarram em Lisboa e vomitam 20 mil turistas pela zona nobre da cidade, entupindo o trânsito e fazendo as delícias de taxistas, tuk-tuks e vendedores de souvenirs. Mas, no fim do dia, eles nem jantam nem dormem, a receita que deixam é mínima face ao transtorno que causam e à despesa feita pelo município para os receber, paga pelos impostos de quem cá vive. Vale a pena? Barcelona, Veneza, Dubrovnik, as ilhas gregas são exemplos, onde estive recentemente e onde nunca mais voltarei a não ser por razões de trabalho, de lugares outrora mágicos e hoje devastados por hordas de turistas vagueantes à procura da selfie perfeita, despejados como gado de charters e navios, tentando acreditar que estão em viagem e felizes. Bom, estão no seu direito. E quem os recebe e factura com eles, também. São direitos incontestáveis. Mas as cidades também são feitas de outras pessoas, não apenas turistas e comerciantes do turismo. No dia em que as ideias do meu taxista forem doutrina inquestionável (e já faltou mais) as cidades estarão mortas, os países estarão mortos. Seremos apenas uma Disneylância servida por aeroportos e portos para levar e trazer gente que não mora aqui.

Dêem-me todas as razões para um novo aeroporto, menos a da necessidade de ter de receber cada vez mais e mais turistas, sem fim à vista.


2 “Não há actividade humana que não provoque impactos sobre a natureza… O problema é que, reduzindo os riscos dos impactos ambientais a zero, não há alimentação para a Humanidade.” Não, esta frase não foi dita por Jair Bolsonaro para justificar a desmatação da Amazónia, a benefício dos criadores de gado e plantadores de soja. Mas podia muito bem ter sido dita, pois corresponde ao seu profundo pensamento em matéria de ambiente. Esta frase pertence a um responsável político de um partido oficialmente preocupado com as questões ambientais, de um país que se indigna com a destruição da Amazónia e a insensibilidade do Presidente brasileiro. A frase pertence ao nosso ministro da Agricultura, Capoulas Santos, e serviu-lhe para justificar a proliferação daquilo que se está tornar na monocultura do olival superintensivo no perímetro de rega do Alqueva. Rebatendo uma das várias críticas aos danos ambientais causados por essa monocutura — o uso abundante de herbicidas e pesticidas — sossegou-nos ainda o ministro dizendo que “o nosso país situa-se no espaço europeu, onde a utilização de pesticidas é mais restrita”. Anda muito distraído, o ministro! Este Verão, a UE não conseguiu impor aos Estados-membros, capturados pelas multinacionais do sector, uma alta significativa ao uso de pesticidas, apesar da divulgação de um relatório que estima em 75% o desaparecimento de insectos, em especial as abelhas, no território europeu, nos últimos 30 anos (o que cada um de nós pode constatar, lembrando e comparando a quantidade de insectos que dantes morriam durante uma viagem no pára-brisas dos carros e a que morre hoje). E, com a morte dos insectos, como relatava uma reportagem do “Le Monde” de há uma semana, estamos também a assistir ao desaparecimento acelerado dos pássaros nos céus da Europa, por falta de alimento. É lastimável que um ministro da Agricultura não perceba a relação íntima que existe entre agricultura e ambiente e que apenas nos países do Terceiro Mundo é que se faz agricultura a olhar só para a geração de hoje e à custa da destruição da natureza. É muito fácil ser-se ambientalista …no quintal do vizinho.

Ao contrário do que diz Mariana Matos, representante dos industriais do sector, não se trata de uma querela entre os “urbanos que querem ir passear para o campo aos fins-de-semana e os agricultores que têm de ser pobrezinhos”. Para começar, não estamos a falar de agricultores, mas de industriais de commodities: nenhum destes supostos agricultores é capaz de enxertar uma árvore ou podar uma oliveira, as máquinas e o computador fazem tudo por eles. Depois, pobrezinhos é que eles não são: além do Grupo Melo e o seu Oliveira da Serra, a maior parte deles são empresários espanhóis, triplamente ajudados pelos nossos impostos: na construção do Alqueva, no preço político da água e nos subsídios dados ao negócio. Não há aqui nenhuma querela entre urbanos e campesinos: há é entre quem se preocupa com o que se passa no campo e quem se acha dono absoluto dele. Deixem lá de nos imaginar assim tão ingénuos.

Miguel Sousa Tavares escreve de acordo com a antiga ortografia


 

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Scotturb vai ligar Cascais ao Porto com Expressos diários por menos de 6 euros

Por Redação
08 setembro 2019
Royal Express é a nova carreira que a operadora de transportes de passageiros Scotturb criou para, a partir do próximo dia 27 de setembro, efetuar viagens diárias entre Cascais e o Porto.
 
Segundo revela, este sábado, a publicação digital NIT, que cita um comunicado que lhes foi enviado pela Scotturb, este novo serviço de autocarro Expresso irá ligar Cascais ao Porto em menos de quatro horas e por apenas 5,29 euros.
 
"Em comunicado à NiT, a empresa sediada em Cascais lembra que transporta atualmente 250 mil pessoas por mês, sobretudo neste concelho e em Sintra e Oeiras, lançando agora o novo serviço regular", refere a mesma publicação digital.
 
Já segundo Cascais24 apurou, as partidas dos autocarros Expresso, a partir de Cascais, têm lugar no próprio terminal rodoviário, no Cascais Villa, e as chegadas à garagem Atlântico, no Porto, na rua Alexandre Herculano. 
 
As saídas diárias do Expresso de Cascais para a cidade Invicta passam a ser às 7h00, 13h00, 19h00 e à 01h00 e, a partir do Porto para Cascais, às 10h50, 16h50, 22h50 e 04h50.  
 
Os chamados autocarros Premium, que irão fazer estas ligações, oferecem, ainda, aos passageiros, acesso a wi-fi, DVD, casa de banho e ar condicionado.
 

O TGV e as campanhas eleitorais

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Sinto raiva e desespero ao ver o meu país novamente «orgulhosamente só», privado do comboio de alta velocidade, situação que temo irreversível.

Quando eram fartos os fundos europeus e avultada a comparticipação reservada ao TGV foi Durão Barroso que, num ato de profunda demagogia e alarve populismo, afirmou na campanha eleitoral que não haveria TGV enquanto houvesse uma criança sem médico.

Durão Barroso foi o mais bem preparado primeiro-ministro do PSD e o mais culto, mas o mais cobarde e demagógico, com uma coluna vertebral supérflua, que pautou a vida e as funções pela ambição pessoal e servilismo aos poderosos, em Portugal e na Europa. A sua passagem pelo Governo, de onde fugiu a receber os trinta dinheiros da traição ao Iraque e à paz mundial, foi um desastre de que só ele colheu benefícios.

A conivência na invasão do Iraque é a nódoa que o infamou, mas a falta de coragem e o fracasso da sua política foram as piores heranças que deixou agravadas com o «menino guerreiro» a quem entregou o País.

A degradação dos Caminhos de Ferro é uma herança cavaquista, que o atual presidente da Lusoponte, Joaquim Ferreira do Amaral, se encarregou de executar, mas foi Barroso que impediu a ressurreição ferrovia, com as potencialidades estratégicas e as vantagens em relação ao ambiente, aos custos e à dependência rodoviária por via terrestre.

Acredito que a proposta ora apresentada por Rui Rio, injustamente maltratado dentro do PSD, seja sincera, mas peca por tardia e numa altura que as condições financeiras não se adequam ao projeto dispendioso, moroso e obrigatoriamente articulado com Espanha.

Na desinteressante campanha eleitoral em curso de que retenho como principal objetivo, comum aos vários partidos, retirar a maioria absoluta a um deles, objetivo que nunca se tinha equacionado antes, são tantas as promessas que o eleitor fica perplexo.

Pessoalmente, não me preocupam as promessas, mas confesso que temo o cumprimento delas.

Ver original em 'PONTE EUROPA' na seguinte ligação::

https://ponteeuropa.blogspot.com/2019/09/o-tgv-e-as-campanhas-eleitorais.html

Direito à greve em causa no protesto dos tripulantes da Ryanair em Espanha

Os primeiros 2 de 10 dias de greve agendados para Setembro contra o encerramento de 4 bases da Ryanair em Espanha ficaram marcados pelos serviços mínimos «abusivos» e a substituição ilegal de trabalhadores.

Companhia aérea recorre a tripulantes estrangeiros para operarem os voos nos países onde os trabalhadores estão em greveCréditos / Pixabay

A agência Efe refere a existência de atrasos nalguns voos e o cancelamento de menos de uma dezenas de voos previstos para esta segunda-feira pela companhia irlandesa de baixo de custo, no decorrer da segunda jornada de greve dos tripulantes de cabina, convocada pela União Sindical Operária (USO) e pelo Sindicato Independente de Tripulantes de Cabina de Passageiros de Linhas Aéreas (SITCPLA) contra o encerramento de três bases da Ryanair nas Ilhas Canárias e uma em Girona (Catalunha), que implicarão o despedimento de 512 trabalhadores.

A USO denunciou o resurso «abusivo» aos serviços mínimos, fixados pelo Ministério do Fomento espanhol em 100% no caso dos voos não peninsulares, 60% no dos peninsulares e internacionais com deslocação igual ou superior a cinco horas e 35% no dos peninsulares com tempo de deslocação inferior a cinco horas.

A estrutura sindical denunciou ainda junto da Inspecção de Trabalho a substituição ilegal de trabalhadores levada a cabo pela Ryanair, tendo referido, em concreto, que um voo entre Tenerife Sul e Barcelona «foi completado com uma tripulação alemã» e que a Ryanair procedeu à alteração das bases de operações dos voos entre Tenerife e Liverpool de modo a que fossem realizados por uma tripulação da cidade britânica.

Com tudo isto, o sindicato afirma que os trabalhadores foram obrigados «a operar 99% dos voos programados». «Até o comité de greve está a voar», acrescentou ontem a USO.

Tal como em Portugal ocorreu em Portugal no final de Agosto, o direito à greve dos tripulantes da Ryanair em Espanha foi altamente limitado nestes primeiros dois dias de Setembro. Seguem-se, convocados pelas estruturas sindicais referidas, paralisações nos dias 6, 8, 13, 15, 20, 22, 27 e 29 de Setembro.

Também os pilotos da companhia aérea irlandesa de baixo custo decidiram avançar para a greve, pelos mesmos motivos que os elencados pelos tripulantes de cabina, refere o elperiodico.com.

Para hoje estava agendada uma reunião entre o Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas (SEPLA) e o Serviço Interconfederal de Mediação e Arbitragem (SIMA) e, como não houve novidades no encontro, a estrutura sindical anunciou formalmente a convocatória de uma greve para os dias 19, 20, 22, 27 and 29, que abrange 900 pilotos, refere a agência Reuters.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/internacional/direito-greve-em-causa-no-protesto-dos-tripulantes-da-ryanair-em-espanha

Porto: passe gratuito para crianças só dá para 3 zonas

O Movimento de Utentes dos Serviços Públicos denuncia a informação veiculada pela Área Metropolitana do Porto (AMP) de que o passe Sub-13 só existirá até três zonas ou dentro de um município.

Pormenor do validador Andante na Estação do Hospital de São João do Metropolitano do Porto. Foto de arquivo.CréditosTiago Miranda / cc commons

Entre os títulos previstos no Programa de Redução Tarifária (PART), aprovado no âmbito do Orçamento do Estado (OE) para 2019, estão os passes família e o Sub-13, para crianças até aos 12 anos de idade.

Sobre o primeiro, o Movimento de Utentes dos Serviços Públicos (MUSP) lembra num comunicado que, em Lisboa, já entrou em vigor no mês de Agosto, mas que no Porto «continua sem previsão de implementação». Quanto ao passe gratuito para crianças até 12 anos, que se previa arrancar em Setembro na Invicta, afirma que, de acordo com informação disponível, só existirá passe gratuito até três zonas ou concelhio.

Para os utentes, a medida não só contraria o que está estabelecido no OE e nos desígnios do programa PART para todo o País, como deprecia a vertente financeira. «Uma família que tenha passe metropolitano, habite no concelho de Gondomar e necessite deslocar-se a [Vila Nova de] Gaia, terá que desembolsar uma quantia considerável, consoante os filhos que queira levar consigo. O mesmo acontece com os estudantes que precisem de transitar de concelho», lê-se no comunicado. 

O MUSP considera que a versão do passe Sub-13 que a AMP quer impor às crianças do Porto «é restritivo, discriminatório e contraria» o âmbito do PART, limitando a mobilidade de milhares de jovens no distrito do Porto, «sem justificação». Por outro lado, manifesta dúvidas acerca da legalidade desta medida, «já que se trata de uma clara discriminação para os jovens utentes».

O movimento frisa ainda que a criação do passe único, com preços mais acessíveis, corresponde a um «grande avanço» no que diz respeito à mobilidade, havendo cada vez mais utentes a viajar em transportes públicos.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/porto-passe-gratuito-para-criancas-so-da-para-3-zonas

Portugal | Armas mortíferas à solta atropelam e matam que se fartam

 
 
Mário Motta | opinião
 
No Público de hoje (27.08) deparamos com o título que nos dá conta de que o número de mortes nas estradas cresceu 12% em 2018. Foram mais 73 do que no ano anterior. Na peça assinada por Rita Marques Costa podemos  perceber que as “Estatísticas constam do relatório da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária sobre a sinistralidade nos 30 dias após o acidente. Foi nas ruas dentro das localidades que o número de vítimas mortais mais aumentou.”
 
Se há quem tenha sido surpreendido pelos números a responsabilidade de tal facto é da ignorância e inobservância de como e quanto selvagens estão os automobilistas/motociclistas a circularem nas estradas e nas cidades. É visível que as viaturas a circularem nas aldeias, vilas e cidades fazem-no em frequente excesso de velocidade, sem consideração pelos caminhantes, estacionando nos passeios ou onde lhes der na real gana – que é onde lhes dá mais jeito.
 
Principalmente nas cidades, onde há mais barafunda e não existe fiscalização policial, onde as queixas dos cidadãos - que se movimentam a penantes - caem em saco roto na PSP, Juntas de Freguesia ou nas Câmaras Municipais, a selva dos automóveis de automobilistas criminosos, especialistas em condução arrogante e agressiva, andam praticamente sem controlo. O desrespeito pelos que se deslocam nas passagens de peões é quase total, excepto onde circulam muitos peões para testemunharem em caso de atropelamentos. Existem ruas e avenidas em Lisboa, por exemplo, que são verdadeiros autoestradas, apesar do limite de velocidade ser de 50 quilómetros/hora (o que é demasiado). O facto de ali transitarem menos pessoas a caminharem nos passeios e a atravessarem as ruas, dá azo a que os automobilistas não respeitem a sinalização, passem semáforos em vermelho ou amarelo a velocidades inadmissíveis e perigosas para os que se arriscam a pensar que se o semáforo está verde para o peão podem atravessar a estrada ou rua em segurança. Nada mais enganador e perigoso.
 
Fiscalização? Não existe. Agentes da PSP a circularem pelos locais? Não existe. Sanções aos prevaricadores, aos automobilistas absolutamente invadidos por selvajaria condutora? Também não existe. Testemunhas em caso de atropelamento. Obviamente que não existem.
 
Pior que tudo é que interesse por parte dos órgãos locais (Juntas de Freguesia, Câmaras Municipais), das zonas onde frequentemente acontecem as ditas selvajarias – atropelamentos que causam mortes inclusive – não ajem, até manifestam que não existe solução…
 
Impotentes, pensam os que escapam com vida ou mazelas mais ou menos graves por atropelamentos. Afinal para que votamos nestas Juntas de Freguesia, naquelas Câmaras Municipais? Para que serve a fiscalização policial e indispensável controle dos bárbaros condutores?
 
A resposta encontra-se com toda o cerne da realidade: São uns inúteis incapazes de serem ao menos uns idiotas úteis para a comunidade.
 
Isso, senhores das contas que somam mais mortes e incapacitados nas ruas e estradas. Estudem as estatísticas e continuem a nada fazer com validade e autoridade efetiva para proteger a integridade dos caminhantes nas ruas, passeios e estradas. Não sancionem os selvagens que comandam automóveis como carros de combate numa guerra qualquer. Concedam cartas de condução sem analisar o que raio vai naquelas cabeças que variam (ou não) quando se apanham ao comando de uma arma mortífera, o automóvel ou o motociclo.
 
 
 
 
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

https://paginaglobal.blogspot.com/2019/08/portugal-armas-mortiferas-solta.html

Redução tarifária chega a Alcácer do Sal

Os utentes de Alcácer do Sal vão passar a pagar no máximo 40 euros pelos passes de transportes públicos para a AML, Évora e Alentejo Central e Algarve. Poupanças chegam aos 90 euros.

Créditos / arronchesemnoticias.blogspot.com

Os contratos interadministrativos de partilha de competências no serviço público de transporte de passageiros inter-regional vão ser assinados esta quinta-feira, a partir das 18h30, no salão nobre da Câmara Municipal de Alcácer do Sal.

Com Vítor Proença, presidente da autarquia e da Comunidade Intermunicipal do Alentejo Litoral (CIMAL), estarão os presidentes da Câmara Municipal de Lisboa e da Área Metropolitana de Lisboa (AML), Fernando Medina, da Câmara Municipal de Évora, Carlos Pinto de Sá, e da Comunidade Intermunicipal do Algarve, Jorge Botelho, a que se junta Carlos Humberto, primeiro-secretário da Comissão Executiva Metropolitana de Lisboa. 

A Câmara Municipal de Alcácer do Sal salienta numa nota à imprensa que a acção inserida no Plano de Apoio à Redução do Tarifário dos Transportes Públicos (PART) vem na sequência da redução tarifária já praticada em viagens efectuadas na região do Alentejo Litoral e «ajudará os utentes regulares dos transportes rodoviários a beneficiar de poupanças consideráveis no seu orçamento familiar nesta área».

 
A medida envolve os utentes dos cinco concelhos do Litoral Alentejano (Alcácer do Sal, Grândola, Odemira, Sines e Santiago do Cacém), que passam a pagar um preço máximo de 40 euros nos passes de e para a AML, Évora e Alentejo Central e Algarve.

De acordo com o comunicado, os utentes de Alcácer do Sal com passe vão poupar entre 50 a 90 euros, o que corrobora a afirmação de Vítor Proença aquando da formalização da medida, no passado dia 16 de Julho, entre os cinco municípios do Litoral Alentejano e a Rodoviária do Alentejo. «O objectivo é aliviar os custos suportados pelas famílias com transportes e, ao mesmo tempo, melhorar a mobilidade nos cinco concelhos», explicou então o edil. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/reducao-tarifaria-chega-alcacer-do-sal

Para que conste “apeadeiro” no Montijo

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O PS e o vento que sopra da Vinci para aterrar no Montijo da sua ANA.
 
Um PS à deriva e sem sextante.
O antigo ministro das Obras Públicas do primeiro governo de José Sócrates, Mário Lino, (jamais)envolvido na defesa do aeroporto na Ota e depois na escolha de o construir, afinal, em Alcochete, acredita que o Montijo é, agora, uma opção "coxa".
 
 
 
«O PCP aos órgãos de informação:
Sobre o estudo de impacte ambiental do uso
da Base Aérea do Montijo como «aeroporto»
O estudo de impacte ambiental posto hoje em discussão pública confirma os problemas há muito denunciados e evidenciados da opção pela Base Aérea do Montijo para uso aeroportuário civil: uma opção que comporta enormes e insanáveis riscos para a qualidade de vida e saúde das populações, e para o habitat natural do Estuário do Tejo, a par de riscos para a navegação aérea.
A insistência na solução pela Base Aérea do Montijo só é explicável pela cedência do Governo do PS à chantagem e interesses da multinacional Vinci, concedendo-lhe a prerrogativa de, em vez de construir o Novo Aeroporto de Lisboa na zona do Campo de Tiro de Alcochete a que estaria obrigada com os lucros arrecadados desde a privatização da ANA, se libertar dessa responsabilidade com a construção de um “apeadeiro”, beneficiando ainda de novos direitos de cedência no actual aeroporto da Portela.
Mais uma vez os interesses monopolistas são colocados à frente dos interesses do País, impedindo desta vez que Portugal disponha de uma infraestrutura estratégica indispensável ao seu desenvolvimento.
29.07.2019
O Gabinete de Imprensa do PCP»
 

Ver o original em As palavras são armas (clique aqui)

“A CP não é uma empresa, é uma organização indefinida”, diz ex-presidente

 

Passou mais de um ano desde que foi aprovado o contrato de serviço público que prevê a transferência de €80 milhões este ano para a CP, e o Governo mantém o processo em suspenso. Carlos Nogueira diz que nunca temeu pela segurança dos passageiros ou dos trabalhadores.

O contrato de serviço público entre a CP e o Estado já devia ter sido assinado. O que é que se passa?
É uma peça essencial que decorre de uma resolução do Conselho de Ministros de 31 de dezembro de 2018 e que fixa as compensações financeiras para a CP por um prazo de 15 anos. Ficou definido que para 2019 e 2020 seria de até €80 milhões por ano. É obrigatório que o Estado celebre este contrato com a CP. O contrato decorre dos serviços deficitários que a CP é obrigada a realizar por força de desígnios de coesão social e territorial. Todas as linhas são deficitárias exceto a de Cascais e a do Norte.

Não chegou nenhum dinheiro à CP...
Não. Este contrato de serviço público está a ser negociado desde junho de 2018. Passou mais de um ano. É uma matéria complexa, em que intervêm as tutelas e a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT). É fundamental para o equilíbrio económico-financeiro da CP.

O que está a impedir que avance?
A CP fez o que tinha de fazer, entregou a sua versão a 15 de fevereiro. Diria que os impedimentos são do lado do Governo, mas não sei as razões. O orçamento da CP tem considerado essa compensação. Se esse dinheiro não chegar por via do contrato de serviço público, a CP terá de ser financiada por outras vias, que podem ser um aumento de capital estatutário ou empréstimos do Ministério das Finanças. A dívida financeira está nos €2,6 mil milhões. Em 2018, a CP teve prejuízos de €105 milhões, dos quais €70 milhões de juros de dívida. Esta dívida é incomportável, é insuportável. Mas há boas notícias, há um calendário para que seja paga. O Estado terá de aumentar o capital estatutário para que a CP possa honrar os seus compromissos e pagar as dívidas.

A comissão de trabalhadores deixou um alerta no início do ano quanto aos riscos que a falta de investimento colocava ao nível da segurança dos passageiros e dos trabalhadores. Alguma vez esteve em causa a segurança, quer no material circulante quer na infraestrutura?
Nunca temi pela segurança dos clientes e trabalhadores. Na CP existe de forma clara a cultura da segurança ferroviária. Se as composições não estão em perfeitas condições, não circulam. Se os pareceres técnicos dizem que não há condições, suprimem-se os comboios. Foi noticiado que exonerámos o diretor de material circulante da CP, mas fizemo-lo por múltiplas razões. Ele depois veio dizer que a segurança estava em causa porque alterámos o círculo de manutenção do material circulante, mas fizemo-lo dentro dos parâmetros de segurança, sem riscos, e com base nos pareceres das direções de engenharia da CP e da EMEF e com comunicação à AMT, que o homologou.

E de quem é a responsabilidade do desinvestimento na ferrovia?
Dos sucessivos governos. Se se continuar a manter o foco e o investimento no sector ferroviário vamos demorar 10 anos, pelo menos, a recuperar para bons níveis de pontualidade, regularidade e fiabilidade, mas ainda assim estaremos longe dos países desenvolvidos — estamos a anos-luz de Espanha. As pessoas já perceberam que este é um transporte amigo do ambiente, cómodo, seguro, económico e eficiente. É preciso muita vontade política e esforço financeiro e que se olhe para o que está a ser feito à nossa volta.

A CP deve assumir as limitações do seu serviço?
Se à partida sei que não posso assegurar determinados comboios, altero o horário, é uma forma honesta de estar no mercado.

O atual ministro, Pedro Nuno Santos, disse que a CP tem de ser uma empresa honesta. Antes não era? Era o anterior ministro, Pedro Marques, que não a deixava ser honesta?
É o problema de resistir quando se alteram horários. Cai o Carmo e a Trindade em cima da CP, caem os autarcas, os sindicatos, a oposição, é inevitável fazer ajustamentos nos horários quando há problemas no material circulante.

Com este ministro foi mais fácil alterar horários?
Sim.

Como deixa a CP?
Está tudo por fazer. Estive dois anos a frente da empresa. Um ano foi para conhecer a organização, e com um conselho de administração com apenas três pessoas.

Era curto?
Sim, por isso é que o Governo o aumentou agora para cinco. Sempre disse que era impossível fazer isto com três pessoas. E é preciso continuidade e estabilidade da equipa, concentrada num plano estratégico. Não se pode andar no faz e desfaz. A CP não é uma empresa, é uma organização indefinida. Porque tem um acionista que muda de acordo com o ciclo político, o que é bom, porque estamos em democracia, mas esses ciclos políticos alteram profundamente a estratégia da CP. O cartão que os gestores da CP têm de ter é de gestor qualificado. E a CP tem pessoas muito qualificadas a todos os níveis.

Recebeu alguma indemnização pelos meses que não vai cumprir de mandato?
Ainda não falei com o Governo sobre esse tema.

O que vai fazer agora?
Vou descansar, estar de férias para compensar os dois anos de férias que não tive. Tive uma agenda muito pesada. Em setembro logo verei. Tenho umas ideias.

 
 

Um grande negócio num país de merda – a Fertagus

(Vítor Lima, in Blog Grazia Tanta, 18/07/2019)

 

A Fertagus é uma mini-empresa ferroviária pertencente ao grupo Barraqueiro que iniciou atividade em 1999, ligando Lisboa ao Fogueteiro, e de seguida estendida até Coina antes de, em 2005, chegar a Setúbal. A Fertagus foi a beneficiária da subtração de um novo e suculento tráfego que deveria ter cabido à CP, como empresa única (e pública) de transporte ferroviário, até então; dessa subtração resultaram evidentes benefícios para o grupo Barraqueiro, com não menos evidentes e nefastos efeitos nas contas da CP cujo sub-investimento é crónico e com acrescidos custos para o erário público, que vai arcando com os seus deficits, fruto da desastrosa gestão dos sucessivos gangs governamentais. 

Trata-se de mais um caso do tipo parceria público-privada que o Tribunal de Contas considerou …um caso de sucesso único na Europa; portanto, com menos mediatismo do que as parcerias que alimentam parasitas como as pestilências que empestam as área da saúde ou das autoestradas, as escolas privadas com contratos com o Estado, etc. 

 Desde o início se tornou escandalosa a diferença nas tarifas autorizadas à Fertagus, quando comparadas com as cobradas pela CP em tráfego urbano/suburbano para distâncias equiparadas. Essa diferenciação deverá ter correspondido a políticas emanadas dos gangs governamentais de… desarmonização regional, pois resultaram na oneração das populações da Margem Sul.

O favorecimento é tal que um comboio da CP vindo do Sul para Lisboa, por exemplo, não pode parar e transportar pessoas para as estações intermédias entre o Pinhal Novo e o Pragal; os passageiros terão de sair no Pinhal Novo e comprar um bilhete da Fertagus, porque naquele troço da linha não pode haver concorrência; o funcionamento do sacrossanto “mercado” foi esquecido.

No entanto a adjudicação é dada como tendo resultado na “proposta mais vantajosa para o interesse público, definido pelos menores preços para os clientes e menores encargos e riscos para o estado, desde que garantido um serviço de transporte seguro e de qualidade”. O desaforo das mafias governamentais é tanto quanto a mansidão das populações.

Todos os gangs das duas últimas décadas são responsáveis pela situação. Primeiro, Guterres com os seus ministros Cravinho, Jorge Coelho e Ferro Rodrigues; seguiu-se uma dupla de luxo, Santana/Mexia e, mais recentemente, a intervenção do governo Sócrates onde brilharam Teixeira dos Santos e Mário Lino. Os gangs seguintes garantiram a continuidade da situação.

O momento mais delicioso surgiu, em 2005, com o alargamento da circulação até Setúbal. Sabendo-se que a Fertagus não tinha composições que permitissem a continuidade das frequências nesse percurso expandido, a CP aprestou-se a alugar carruagens para que o serviço se mantivesse, proposta recusada pela referida dupla de luxo Santana/Mexia, que preferiu alargar os tempos de passagem de comboios.

Presentemente, fruto de um cuidado planeamento (?), António Costa e Pedro Marques – o criminoso introdutor do fator de sustentabilidade – lançaram um novo regime de passes sociais – cujo lançamento peca por muito tardio – e com um tempo de funcionamento delimitado. Como é óbvio, daí surgiu um aumento da utilização do transporte público e a Fertagus, sempre muito pouco dada ao investimento decidiu reduzir o número de lugares sentados, num contexto em que, hoje, nas horas de ponta, as viagens se fazem com grande número de passageiros de pé. 

Não se ficam por aqui os favores do regime ao grupo Barraqueiro.

Certamente, por intervenção divina, alguém deve ter descoberto uma vocação do grupo para o transporte aéreo, dando-lhe uma participação qualificada na TAP; e, antes disso, com a atribuição da linha de metro de superfície, na Margem sul do Tejo. Decididamente, o grupo Barraqueiro é recebido com passadeira vermelha nos antros da corrupção que enformam o regime pós-fascista.

 

Fonte aqui

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

TEXTOS DE CIRCUNSTÂNCIA - 4

1 - A ordem medieval inscrita nas ordens profissionais
2 - Um país de merda, com uma justiça de merda

3 - Um grande negócio num país de merda – a Fertagus
4 – Costa a brincar aos comboios

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1 - A ordem medieval inscrita nas ordens profissionais

Bem no seio da estreiteza intelectual e política que se vive na paróquia lusa estão as ORDENS PROFISSIONAIS, uma emanação corporativa de tempos medievais, replicada pelo actual regime pós-fascista a antigas e novas profissões.

Se um Estado reconhece um diploma emanado das suas próprias instituições (temos mais dúvidas em relação aos emitidos por algumas instituições privadas de venda de diplomas),o diplomado deveria ficar livre de tutelas corporativas de grupos mais ou menos mafiosos de profissionais encartados que se arrogam ao direito de condicionar a entrada de jovens na profissão que escolheram e, depois de tecnicamente habilitados a tal.
 
As castas ou gangs que dominam as Ordens equiparam-se aos medievais mestres das artes e ofícios que decidiam o enquadramento na profissão e avaliavam as qualidades dos aprendizes do ofício bem como a sua progressão. Na Idade Média as corporações eram autónomas do aparelho de Estado, pela simples razão que aquele era embrionário. Hoje, ao contrário dos tempos medievos, o Estado intervém nas Ordens da pior forma, validando condicionamentos no acesso ao exercício da profissão, para que os barões da mesma tenham um vasto mercado.

As Ordens impõem as regras, os percursos e todos os passos para aceitarem um novo membro.

Daí surgem as obrigações de estágios, organizados pela Ordem e pagos pelos estagiários (ou melhor, pelas suas famílias), depois de terem arcado com as propinas de um ensino privado ou público. No caso de uma estagiária de advocacia que conhecemos, o seu patrono – dono de um conceituado escritório de advogados - no âmbito de um caso que entregara à estagiária para resolver, decidiu que ela deveria deslocar-se a uma cidade do norte do país, com as despesas … a seu cargo… mesmo que ela não auferisse um cêntimo durante o estágio.

No caso dos psicólogos, os recém-licenciados começam a sua relação com a Ordem com a inscrição e o pagamento de quota mensal, mesmo que não tenham qualquer rendimento próprio. Depois, têm de encontrar onde possam estagiar – um estágio remunerado – o que no modelo neoliberal de redução constante dos direitos no âmbito do trabalho, não é coisa fácil. E ainda são obrigados a frequentar cursos de formação, ministrados pela Ordem e pagos, por quem ainda não tem o direito de trabalhar na sua profissão, sem o aval dos oligarcas.

Como a psicologia é desprezada pelos governos, muito mais próximos da classe médica (psiquiatras,neste caso, que tendem a resolver as situações com antidepressivos ou com fármacos à base de lítio), Portugal está nos primeiros lugares na parcela da população com problemas de ordem psíquica – 22% (contra 9% em Espanha).

Espanta, como num cenário político e económico tão neoliberal, onde se sublinham as delícias do empreendedorismo, da competitividade, do auto-emprego, da empregabilidade,existam Ordens de onde exala um fedor medieval e oligárquico, cuja função é hierarquizar os profissionais entre ricos, pobres e desempregados e obter o seu quinhão napartilhados impostos.

Salazar, nunca conseguiu levar até ao fim o seu projeto de instaurar o modelo de “Estado Corporativo” gerado na Itália fascista; e é interessante verificar a criatividade do regime pós-fascista (leia-se PS/PSD) no aprofundamento da ordem corporativa a muitas mais profissões do que Salazar conseguiu.

Nesse contexto,existe uma coisa parasitária chamada CNOP – Conselho Nacional das Ordens Profissionais - que afirma ter por objetivo “promover a autor regulação e a descentralização administrativa, com respeito pelos princípios da harmonização e da transparência”; que visa “a auto rregulação de profissões cujo exercício exige independência técnica”; e que as Ordens não podem exercer funções sindicais (à atenção de Ana Rita Cavaco…).

Vamos de seguida enumerar as profissões regidas por Ordens por ordem alfabética, para que tudo fique na devida…ordem: arquitectos, biólogos, contabilistas certificados,despachantes oficiais, economistas, enfermeiros, engenheiros, farmacêuticos,médicos, médicos dentistas, médicos veterinários, notários,nutricionistas, psicólogos, revisores oficiais de contas e solicitadores e agentes de execução. Falta a fabulosa Ordem dos advogados que não se mistura com as anteriores, eventualmente requerendo uma CNOP… só para si.

A própria designação de bastonário para a figura realenga do chefe da Ordem tem um cunho medieval, pois designava o portador do bastão de uma confraria numa procissão; ou um apetrecho também usado por marechais… onde existam. Se um bastão tiver uma curva na ponta passa a chamar-se báculo e é usado por outra figura de autoridade com odor medieval – um bispo. Não confundir báculo com… um bácoro que por vezes empunha um bastão!

Para replicarem totalmente a prática das ordens profissionais da Idade Média, falta-lhes (?)arranjarem um santo padroeiro e terem fundos para apoio social das famílias com problemas. E mais, porque não ostentarem os seus pendões e bandeiras nas marchas ditas populares de Santo António? Os turistas deveriam achar very interesting a rivalidade entre a marcha dos advogados, de negro fardados e, a dos médicos de branco ataviados,com os respetivos bastonários à frente, fazendo piruetas com os bastões. Wonderful!

A mesma lógica corporativa vem-se verificando com a criação de sindicatos como pequenos grupos profissionais fechados, com escasso número de elementos, com poder de chantagem sobre os governos e a sociedade e, desligados de qualquer integração com outros trabalhadores. Pequenas mafias e nada mais. Cada um é uma Cosa Nostra.

Neste contexto corporativo, é muito sentida a falta de Ordens para arrumadores de carros,condutores da Uber, canalizadores, eletricistas, reparadores das linhas telefónicas, pedreiros, vidraceiros, sem esquecer a Ordem dos Abrolhos para os membros da classe política…É injusta a discriminação!

2 - Um país de merda, com uma justiça de merda

Nesse país (que não referimos para não sermos processados) foi descoberto, imagine-se, um juiz de merda (cujo nome não dizemos para não sermos processados). E cuja verdadeira vocação melhor teria sido a instrutiva leitura, a grupos de imbecis, de um compêndio de sacras idiotices, pelo menos duas vezes milenar.

Claro que a coisa não ficou por aí porque o dito juiz, frustrado nessa sua vocação, decidiu dar a bênção aos energúmenos que maltratam as mulheres; e isso, aliás, tem toda a coerência, dado que as coisas se passam num país de merda, com uma justiça de merda onde um juiz que não seja de merda, destoa e se arrisca a ser sancionado.
 
No tal velho compêndio, as mulheres são tratadas abaixo de cão, como se diz no vernáculo …com o nosso pedido de indulgência pela referência ao canídeo perante os circunceliões que gostam muito dos animais, sobretudo se forem… de raça e encerrados todo o dia num terceiro-esquerdo, à espera de uma saída para largara bosta. Adiante.

Esse tratamento decorre,apesar do esforço de muitos séculos de elevadas discussões teológicas, até que pelo século XVIII, os estudiosos do compêndio descobriram que, afinal, as mulheres também tinham alma! Há vários milénios a alma só havia sido outorgada, no compêndio, aos machos, o que não deve espantar ninguém pois o compêndio foi inventado em masculinas meninges. Para complicar e a despeito de tanto estudo teológico, essa coisa da alma, afinal, não existe em homem ou mulher, cão ou periquito, magnólia ou couve-lombarda.

Embora se saiba que a alma não é coisa alguma que fique por aí a circular depois da morte do seu dono - para se livrar do enterro ou do fogo da cremação - o tal juiz de merda continua a basear-se no vetusto e divertido compêndio, despido dessas modernices que elevam as mulheres a ter prerrogativa masculina, como essa deter alma. Imagine-se! E, zás, manda lavrar em acta.

“Se uma mulher é espancada é porque o merece dado que… muito justamente não tem alma, nem o discernimento e a propensão dos machos para a liderança. O lugar da mulher é abaixo e debaixo do homem”, diz o pouco imaginoso juiz, sentenciando a espancada fêmea ao sacrifício inerente à sua condição de subalterna, de saco de boxe, libertador dos maus humores do viril companheiro.

E, sela a sentença com uma martelada na mesa que encima o cenário tribunaleiro onde também costuma figurar uma estátua de mulher de olhos vendados com uma espada na mão; nos tempos que correm, melhor seria tirarem-lhe a venda e deixaram-na com um telemóvel com jogos, muitos e cretinos, para se entreter, já que não é possível lavar loiça na sala de audiências embora haja uma bandeira que serviria para a secagem.

Entretanto, porque os serviços de advocacia contribuem decididamente para o aumento do PIB, o tal juiz de merda (que não nomeamos para não sermos processados) contrata um advogado de merda para tratar um assunto que é de merda e tem por cenário, um país de merda (que não referimos para não sermos processado) e onde vigora uma justiça de merda.

(texto escrito em momento crítico, na casa de banho)

3 - Um grande negócio num país de merda – a Fertagus

A Fertagus é uma mini-empresa ferroviária pertencente ao grupo Barraqueiro que iniciou atividade em 1999, ligando Lisboa ao Fogueteiro, e de seguida estendida até Coina antes de, em 2005, chegar a Setúbal. A Fertagus foi a beneficiária da subtração de um novo e suculento tráfego que deveria ter cabido à CP, como empresa única (e pública) de transporte ferroviário, até então; dessa subtração resultaram evidentes-benefícios para o grupo Barraqueiro, com não menos evidentes e nefastos efeitos nas contas da CP cujo sub-investimento é crónico e com acrescidos custos para o erário público, que vai arcando com os seus deficits, fruto da desastrosa gestão dos sucessivos gangs governamentais.

Trata-se de mais um caso do tipo parceria público-privada que o Tribunal de Contas considerou …um caso de sucesso único na Europa; portanto, com menos mediatismo do que as parcerias que alimentam parasitas como as pestilências que empestam as área da saúde ou das autoestradas, as escolas privadas com contratos com o Estado, etc.
 
Desde o início se tornou escandalosa a diferença nas tarifas autorizadas à Fertagus, quando comparadas com as cobradas pela CP em tráfego urbano/suburbano para distâncias equiparadas. Essa diferenciação deverá ter correspondido a políticas emanadas dos gangs governamentais de… desarmonização regional, pois resultaram na oneração das populações da Margem Sul. O favorecimento é tal que um comboio da CP vindo do Sul para Lisboa, por exemplo,não pode parar e transportar pessoas para as estações intermédias entre o Pinhal Novo e o Pragal; os passageiros terão de sair no Pinhal Novo e comprar um bilhete da Fertagus, porque naquele troço da linha não pode haver concorrência; o funcionamento do sacrossanto “mercado” foi esquecido.

No entanto a adjudicação é dada como tendo resultado na "proposta mais vantajosa para o interesse público, definido pelos menores preços para os clientese menores encargos e riscos para o estado, desde que garantido um serviço de transporte seguro e de qualidade". O desaforo das mafias governamentais é tanto quanto a mansidão das populações.

Todos os gangs das duas últimas décadas são responsáveis pela situação. Primeiro, Guterres com os seus ministros Cravinho,Jorge Coelho e Ferro Rodrigues; seguiu-se uma dupla de luxo, Santana/Mexia e,mais recentemente, a intervenção do governo Sócrates onde brilharam Teixeira dos Santos e Mário Lino. Os gangs seguintes garantiram a continuidade da situação.

O momento mais delicioso surgiu, em 2005, com o alargamento da circulação até Setúbal. Sabendo-se que a Fertagus não tinha composições que permitissem a continuidade das frequências nesse percurso expandido, a CP aprestou-se a alugar carruagens para que o serviço se mantivesse, proposta recusada pela referida dupla de luxo Santana/Mexia, que preferiu alargar os tempos de passagem de comboios.

Presentemente, fruto de um cuidado planeamento(?), António Costa e Pedro Marques – o criminoso introdutor do fator de sustentabilidade – lançaram um novo regime de passes sociais - cujo lançamento peca por muito tardio - e com um tempo de funcionamento delimitado. Como é óbvio, daí surgiu um aumento da utilização do transporte público e a Fertagus,sempre muito pouco dada ao investimento decidiu reduzir o número de lugares sentados, num contexto em que, hoje, nas horas de ponta, as viagens se fazem com grande número de passageiros de pé.

Não se ficam por aqui os favores do regime ao grupo Barraqueiro. Certamente, por intervenção divina, alguém deve ter descoberto uma vocação do grupo para o transporte aéreo, dando-lhe uma participação qualificada na TAP; e, antes disso, com a atribuição da linha de metro de superfície, na Margem sul do Tejo. Decididamente, o grupo Barraqueiro é recebido com passadeira vermelha nos antros da corrupção que enformam o regime pós-fascista.

4 – Costa a brincar aos comboios

Em pompa pré-eleitoral António Costa prometemuitos investimentos na ferrovia, numa lógica provinciana, da sua distribuição por todo o território. Só faltou falar de uma linha férrea entre … Ponta Delgada e Angrado Heroísmo...

A modernização – palavra mágica de todos os gangs governamentais - cai sempre bem na pastosa plateia dos telejornais.Vejamos alguns exemplos.

A internacionalização tem de estar sempre nos lábios dos mandarins – é um dever de ofício. E assim, surge o projeto turístico da  linha do Douro ao qual falta o tipicismo e a inovação de colocarem …os turistas a carregar cestos de uvas das encostas do rio para o comboio. Depois,surgem na grandiosa internacionalização do Costa, os projetos de ligação entre os portos de Sines e Leixões, respetivamente, a terras de Castela e da Galiza e que já têm barbas brancas; sempre num plano de grande preocupação ambiental[1] –coisa que se tornou obrigatório nos discursos da classe política, dos mais à direita aos menos à direita. Essa preocupação ambiental sobressai, quando a pardos novos passes para o transporte urbano e suburbano - um tal Medina, o grande gentrificador de Lisboa, aumenta a capacidade de estacionamento em Lisboa e… as receitas da sua EMEL.

Costa falou na aposta na ferrovia, de grandes projetos para o sec XXI enunciando melhorias que já deveriam ter sido efetuadas há 30 ou 40 anos! Como dono e senhor da paróquia sabe que vai convencer o povo com menos instrução da Europa através dos telejornais, dos plumitivos de serviço e beneficiar da vacuidade dos grilos falantes da AR.

Nos últimos anos o PS/PSD depois do encerramento de milhares de quilómetros de linhas, na sequência da desertificação da maior parte do território; depois do encolhimento das oficinas de manutenção e reparação do material em contrassenso com a acumulação de equipamento para reparação; da privatização e entrega a uma multinacional do negócio da carga acompanhado de muito material circulante; e das carências que promovem brechas no cumprimento de carreiras, horários e na qualidade do transporte, teve como única aposta o abandono doa via ferroviária.

Qualquer plano sério para o século XXI (pese embora o atraso) deveria contemplar linhas TGV para Madrid e Europa, em substituição das velhas carruagens que a Renfe coloca naqueles troços internacionais; recorde-se que o AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurado há 28 anos! Coisa que Costa não referiu perante o silênciodos seus aliados, que continuam focados nas pequenas coisas, sem pingo de visão estratégica.

Sendo Portugal claramente periférico no âmbito europeu, maior é a premência para encurtar as distâncias a percorrer par achegar à Europa transpirenaica ou mesmo à maior parte do território do estado espanhol … para ganhar competitividade, não é assim que se diz?. Porém, um TGV tem um adversário de peso com influência nos gangs governamentais PS/PSD – a Vinci que explora os aeroportos; mesmo que a via ferroviária seja incomparavelmente menos nociva para o ambiente.

Em consonância com o que atrás se disse, a salvação da pátria passará pelo aeroporto do Montijo susceptível do aumento dos negócios da Vinci na área de Lisboa, admitindo que os turistas continuarão a inundar as terras do burgermeisterMedina e que o binómio Ota/Montijo tenha viabilidade assegurada.

A Vinci também está atenta à continuidade dos voos Lisboa/Porto e vice-versa que seriam mais confortável e ecologicamente efetuados por um comboio de velocidade elevada, próprio para uma distância de 300 km que separa as duas cidades. E aí a Vinci tem como aliados os protegidos operadores de autoestradas, com farta influência nos gangs governamentais.

Na falta de empenho na alta velocidade haverá também, na classe política, algo do bacoco nacionalismo que pretende manter as distâncias com a Espanha e minimizar as dependências daquela, preferindo-se assim um tipo de bypass, com a via aérea e a pouca atração de ligações internacionais terrestres[2]. Esse nacionalismo é tanto mais bacoco quando se sabe que os capitais espanhóis têm uma relevância determinante na indústria e no setor financeiro português e que a Espanha é, de longe, o principal parceiro comercial de Portugal.

Curiosamente o TGV não está na agenda dos governos portugueses mas já se concretizouem Marrocos, no percurso Casablanca/Tanger.

Políticaferroviária em PortugalPolíticaferroviária no século XXI
 
Este e outros textos em:
 
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<span/ data-mce-empty="1"> 
 

[1]Para azar dos saloios, aneutralidade carbónica fixada para 2050 acaba por ser antecipada para 2030 pelanova presidente da CE, Ursula von del Leyen
[2]<span/ data-mce-empty="1"> A distância por caminho de ferroentre Lisboa e Madrid é de 10/12.30 horas, o que significará, na melhor dashipóteses uma estonteante velocidade de 60 km/h, ou de 13/15 h de Lisboa a Irun(cerca de 900 km)
 

Ver o original em "GRAZIA TANTA" na seguinte ligação:

https://grazia-tanta.blogspot.com/2019/07/textos-de-circunstancia-4.html

EMEL quer cobrar até três euros por hora

A Empresa Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa (EMEL), que tem vindo a estender os seus tentáculos a freguesias periféricas da capital, anunciou duas novas zonas, substancialmente mais caras.

Créditos / EMEL

A informação foi avançada hoje em conferência de imprensa pelo vereador da Mobilidade, Miguel Gaspar (PS), no âmbito do novo Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pública, que deverá ser submetido a consulta pública ainda este mês.

Com o argumento de «melhorar a disponibilidade de estacionamento na via pública para os residentes» e sem outras medidas que satisfaçam esse objectivo, a EMEL anuncia duas novas tarifas, que corresponderão às cores castanha e preta e custarão dois euros e três euros por hora, respectivamente, até um máximo de duas horas.

Apesar de estas zonas ainda não estarem definidas, Miguel Gaspar avançou que serão implementadas no eixo central, nomeadamente na Avenida Fontes Pereira de Melo e na Avenida da Liberdade.

Actualmente existem três tarifários, sendo que a cor verde custa 80 cêntimos por hora, a amarela tem um custo de 1,20 euros e a vermelha 1,60 euros por hora.

Foi ainda anunciada uma alteração a nível dos dísticos para residentes, em que o primeiro vai deixar de ser pago, enquanto o terceiro «vai ficar mais caro» nas zonas de Lisboa onde há «mais pressão de estacionamento».

Em Benfica e nos Olivais, duas das freguesias que têm contestado a entrada da EMEL, as populações denunciam que a imposição de tarifas não resolve os problemas de estacionamento, reivindicando mais e melhores transportes públicos. 

Com agência Lusa

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/emel-quer-cobrar-ate-tres-euros-por-hora

Estacionamento da Fertagus e Transtejo na alçada do Município aliviaria utentes

A Câmara Municipal do Seixal é unânime quanto à necessidade urgente de assumir a gestão dos parques de estacionamento da Fertagus e da Transtejo devido aos «preços exagerados» cobrados aos utentes.

A tomada de posição «Pela entrega dos estacionamentos da Fertagus e da Transtejo ao município» foi subscrita por unanimidade na reunião de Câmara, esta quarta-feira. Em causa, lê-se numa nota da autarquia, está a insatisfação dos utentes devido aos «preços exagerados» que se praticam nos parques de estacionamento destes operadores, com transtornos tanto para os que buscam alternativas às tarifas elevadas, como para os moradores e «actividades das zonas afectadas por este elevado nível de estacionamento».

No entender da Câmara Municipal do Seixal, «há um nítido desperdício» dos lugares de estacionamento disponibilizados nestes parques, agravado pela crescente procura destes transportes públicos, na sequência da introdução dos novos passes em toda a Área Metropolitana de Lisboa.

Apesar de ter encetado conversações com a Transtejo, a fim de estabelecer uma parceria com vista à fixação das condições de gestão e funcionamento do parque de estacionamento do Terminal Fluvial do Seixal, a serem asseguradas pelo Município, denuncia que a operadora respondeu com a actual concessão à empresa Empark. 

Na tomada de posição lê-se que foi com surpresa que a autarquia recebeu esta posição da Transtejo, criticando que, ao invés de se privilegiar a função de serviço público às populações, «a empresa e a respectiva tutela priorizam uma lógica financeira economicista», da qual tem resultado a «degradação do serviço prestado» e o «aumento significativo» das tarifas.

No documento exorta-se à intervenção do ministro do Ambiente, João Matos Fernandes, reiterando a «necessidade urgente» de o Município do Seixal assumir a gestão do parque de estacionamento do Terminal Fluvial do Seixal, concessionado à Transtejo, exigindo tratamento idêntico ao adoptado para o Cais do Seixalinho, no Montijo. Reivindica-se igualmente a gestão das estações do Fogueteiro, Foros de Amora e Corroios, concessionados à Fertagus, visando a utilização gratuita para os utentes destes transportes públicos.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/estacionamento-da-fertagus-e-transtejo-na-alcada-do-municipio-aliviaria-utentes

Porto: transporte gratuito para jovens dos 13 aos 15 anos, transporte escolar se verá

A Assembleia Municipal do Porto aprovou por unanimidade a utilização gratuita de transportes públicos pelos jovens dos 13 aos 15 anos. CDU votou favorável mas pede reflexão sobre o transporte escolar.

Pormenor do validador Andante na Estação do Hospital de São João do Metropolitano do Porto. Foto de arquivo.CréditosTiago Miranda / cc commons

A Assembleia Municipal do Porto, reunida em sessão extraordinária na segunda-feira passada, aprovou por unanimidade a criação do título «Porto.13-15», que assegura a gratuitidade na utilização dos transportes públicos no sistema intermodal Andante para todos os jovens entre os 13 e os 15 anos, segundo refere o Jornal de Notícias (JN) de ontem.

A intenção de estender a gratuitidade aos jovens com idade até aos 15 anos nas deslocações dentro da cidade do Porto, para todos os seus residentes entre os 13 e os 15 anos a frequentar estabelecimentos de ensino no concelho, tinha sido anunciada em Fevereiro deste ano. Na altura, segundo o JN, o investimento necessário foi calculado em cerca de um milhão de euros e o seu financiamento mensal assegurado pelo município mediante a celebração de protocolo com os Transportes Intermodais do Porto (TIP).

A proposta apresentada pelo executivo municipal foi defendida por Rui Moreira, presidente da Câmara Municipal do Porto (CMP), no contexto de um «pensamento estratégico» relacionado com a questão da mobilidade e das alterações climáticas. Estender a gratuitidade até aos 15 anos prendeu-se com o facto de ser «nestas idades que se criam e transformam hábitos», defendeu o autarca, que ao mesmo tempo reconheceu as insuficiências dos transportes públicos municipais no que à oferta e ao conforto diz respeito.

CDU poupa dinheiro à cidade e tem mais propostas para considerar

Francisco Carrapatoso (PSD) e Susana Constante Pereira (BE) elogiaram a iniciativa, ressalvando que a mesma deveria ser alargada aos jovens até aos 18 anos.

O vereador Rui Sá (CDU) manifestou-se favorável à iniciativa do executivo municipal, mas alertou para o facto de o contrato com os TIP estar definido em termos de passes abrangidos, sobrecarregando desnecessariamente o município por o custo destes estar calculado para um mês de utilização diária, e defendeu a necessidade de se apurar o número de validações reais dos utilizadores e de apenas o valor daí resultante ser debitado à CMP.

Apesar de o protocolo ter sido votado sem alterações a sugestão foi bem acolhida por Rui Moreira durante a própria reunião. Em declarações de ontem ao Público, o autarca confirmou que, apesar de o contrato com a TIP prever que o município pague 30 euros mensais correspondentes ao Andante 3Z por cada jovem que venha a pedir o passe, a empresa que gere os títulos intermodais comprometeu-se a desenvolver um processo de monitorização que, mal seja colocado em prática, permitirá que a factura corresponda ao número de viagens efectivamente realizada.

O vereador da CDU alertou também para a necessidade de se proceder a uma reflexão sobre o transporte escolar na cidade.

Em declarações prestadas telefonicamente ao AbrilAbril, Rui Sá esclareceu que a sua intervenção se deveu à quebra significativa no movimento automóvel citadino nos meses de férias escolares, a qual indicia a existência de necessidades que não são satisfeitas pela rede de transportes públicos. A criação de uma rede de transporte escolar, levantando os alunos em diversos pontos fixos onde os mesmos se concentrariam, seria um contributo para a redução regular do tráfego automóvel e permitiria uma distribuição melhor dos veículos afectos ao transporte público colectivo.

O PCP, força política que integra a coligação, tem defendido a existência de um passe familiar, de mais largo alcance, cujos custos não seriam suportados pelo município portuense mas sim pelo Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) para a Área Metropolitana do Porto (AMP).

Rui Sá lembrou que as propostas apresentadas para a cidade do Porto e para a sua área metropolitana dão sequência natural ao trabalho dos comunistas para fazer aprovar no Parlamento uma elevação de 83 para 104 milhões de euros – um aumento de 25% sobre a proposta governamental – do valor orçamentado para o PART no Orçamento de Estado de 2019, a fim de estimular a mobilidade em transporte público, medida que pretendem ver futuramente estendida a todo o país.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/porto-transporte-gratuito-para-jovens-dos-13-aos-15-anos-transporte-escolar-se-vera

Parlamento (quase) unânime na necessidade de levar o Metro para Loures

As vantagens que decorrem da expansão do Metro ao concelho de Loures foram sublinhadas por todas as bancadas, salvo a do PS, para quem o Metro «não tem vocação» de transporte suburbano.

Os deputados criticaram o projecto de linha circular por «não responder» às necessidades dos utentesCréditos

Há muito que o presidente da Câmara de Loures, Bernardino Soares, aguardava pela discussão da petição que recolheu mais de 31 mil assinaturas. 

O documento deu entrada no Parlamento em 2017, mas a reivindicação é antiga. Há mais de 30 anos que as populações exigem a expansão do Metro de Lisboa ao corredor de Loures e, começou por recordar o deputado do PCP, Duarte Alves, cumpre-se em 2019 uma década do anúncio feito pela então secretária do Estado dos Transportes (actual ministra do Mar), Ana Paula Vitorino, que atirava o investimento para 2015. 

O agendamento foi motivado pela petição lançada pela Câmara Municipal de Loures, com mais mais de 31 mil signatários, a que se juntaram os projectos de resolução do PSD, PCP, BE, PEV e PAN. As intervenções proferidas esta sexta-feira, salvo a do PS, foram consensuais acerca da importância de expandir o Metro de Lisboa a Loures e à zona Ocidental, nomeadamente a Alcântara.

O deputado Ricardo Bexiga, apesar da promessa feita em 2009 pelo Governo do PS, e de reconhecer que o concelho de Loures representa um território «fortemente urbanizado» e «sem meios de transporte eficientes para responder às necessidades das populações», atirou para a Autoridade Metropolitana de Transportes a responsabilidade de decidir qual a «melhor opção» de transporte no corredor de Loures, alegando que o Metro «não tem vocação» de ser um meio de transporte suburbano. 

Embora Loures seja o único concelho limítrofe de Lisboa desprovido de uma «alternativa eficiente e acessível de transporte em carril», como lembra a petição, há outros, designadamente Odivelas, que também poderiam beneficiar com o alargamento, deixando de sofrer com o estacionamento abusivo de quem aí se desloca para apanhar o Metro para Lisboa.  

Linha circular não serve a população

O reconhecimento da importância de investimento para transportar para a capital mais pessoas em transporte público, com benefícios sociais e ambientais, aproveitando a redução tarifária do passe único, contrastou com a análise da proposta do Governo do PS de uma linha circular entre o Cais do Sodré e o Campo Grande, com as linhas verde e amarela. 

O investimento ascende a 200 milhões de euros e, ouviu-se esta manhã no Parlamento, além de servir apenas fins turísticos, mexe com questões geológicas, ameaça o alargamento a zonas onde o Metro ainda não chega, tal como não serve a população de Lisboa. 

A zona Norte é um dos exemplos paradigmáticos. Com as linhas verde e amarela a transformarem-se em linhas radiais, as populações de Odivelas, Ameixoeira, Lumiar, Quinta das Conchas e Telheiras serão obrigadas a mudar de linha no Campo Grande para aceder ao centro da cidade. Como alertou aquando da consulta pública a Comissão de Utentes dos Transportes de Lisboa, a alteração projectada prejudica também as populações de zonas como Benfica, Carnide, Olivais e Marvila.  

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/parlamento-quase-unanime-na-necessidade-de-levar-o-metro-para-loures

«Sem electrificação, não há modernização da Linha do Oeste»

A Comissão Para a Defesa da Linha do Oeste defende que, sem electrificação e um número suficiente de composições para garantir novos horários, a modernização deste eixo ferroviário está posta em causa.

Créditos / Gazeta das Caldas

Para a Comissão Para a Defesa da Linha do Oeste (CPDLO) é «preocupante» que os prazos de abertura do concurso para a obra de execução do Plano de Modernização sejam «sucessivamente adiados».

«Agora, de acordo com informação da Secretaria de Estado das Infraestruturas, este mesmo concurso será dividido em dois», lê-se num comunicado, esclarecendo que um, para o troço Meleças – Torres Vedras, seria aberto em Julho e, o outro, correspondente ao troço Torres Vedras – Caldas da Rainha, tem abertura prevista para Setembro ou Outubro.

O cenário traz preocupações aos utentes relativamente à possibilidade de regressarem as supressões de horários e os autocarros para substituir os comboios, com a CPDLO a defender que ambas as medidas contribuem para afastar passageiros deste eixo ferroviário.

«Só na semana de 24 a 30 de Junho, foram suprimidas 14 ligações por falta de material avariado que não foi reparado a tempo pela CP», alerta-se no comunicado, sendo os horários do início da manhã e os de fim da tarde, no troço entre Caldas da Rainha e Leiria, «os mais atingidos».

A comissão aproveita ainda para salientar que a medida anunciada pelo Governo na semana passada, referente à admissão de 120 novos trabalhadores para a CP e de 67 para a EMEF, «sendo um passo em frente», representa apenas «uma pequena parte» do que se perdeu nos últimos 15 anos – 1224 na CP e 522 na EMEF.

A par do reforço de pessoal, e tendo em conta a morosidade associada à aquisição de novo material circulante, «incompatível com as necessidades urgentes [...] designadamente na Linha do Oeste», os utentes insistem na importância da recuperação do material imobilizado através das oficinas da CP, também para reduzir a dependência de outros países. «A reabertura da oficina de Guifões alarga a capacidade de intervenção da EMEF e cria mais postos de trabalho», ilustra-se no texto.

A CPDLO exige ainda que o anúncio da integração da EMEF na CP não passe de «mera promessa» eleitoral. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/sem-electrificacao-nao-ha-modernizacao-da-linha-do-oeste

EMEF vai ser reintegrada na CP após 20 anos de afastamento

O Governo anunciou que vai integrar a EMEF na CP, uma reivindicação de longa data dos trabalhadores, que ressalvam ser «positiva» mas que peca por atraso. Novas admissões só repõem uma pequena parte das saídas.

Oficina da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, detida a 100% pela CPCréditos

O ministro das Infraestruturas e Habitação, Pedro Nuno Santos, anunciou ontem um plano de investimento de 45 milhões de euros que, a ser concretizado, permitirá recuperar «material circulante encostado» e contratar 187 trabalhadores para CP e a EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário).

O plano de recuperação do serviço ferroviário, aprovado na reunião do Conselho de Ministros, prevê também e reabertura da oficina de Guifões e a integração da EMEF na CP até ao fim deste ano, para «optimização dos recursos e melhor articulação». O objectivo é reparar as cerca de 70 unidades que estão actualmente paradas por falta de material e de trabalhadores para efectuar o trabalho.

Outras medidas previstas passam por assegurar a entrada em vigor do contrato de serviço público de transporte ferroviário de passageiro entre a CP e o Estado, o que permitirá à transportadora pública receber o financiamento necessário para a sua actividade, o qual estava apenas a ser pago aos operadores privados.

Medidas vão no bom sentido mas «não são a resolução de todos os problemas».

Em comunicado, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) reagiu ao anúncio das medidas afirmando que, «a serem concretizadas, serão medidas positivas, na inversão do que nos últimos anos tem sido feito de encerramentos, redução de postos de trabalho e destruição do sector [ferroviário], mas que não são a resolução de todos os problemas».

Reafirmando que a EMEF foi separada da CP com o intuito de fomentar uma lógica de privatizações, a Fectrans afirma que a reintegração era «há muito reclamada» por si e pelos trabalhadores, «fundamental para garantir o material circulante necessário e que as oficinas funcionem sob o interesse» de um serviço ferroviário público.

Todavia, a Fectrans sublinha que a admissão de 120 trabalhadores para a CP e de 67 para a EMEF, sendo uma medida positiva, apenas repõe uma pequena parte dos que foram reduzidos neste últimos 15 anos – 1224 na CP e 522 na EMEF.

Nesse sentido, a federação frisa ser necessário continuar a dotar ambas as empresas com os meios adequados, reiterando que a mesma deve ser inserida numa lógica da dotação da valência de construção, num projecto de dinamização da produção industrial nacional, evitando que o País tenha de recorrer a comboios estrangeiros.

PCP regista avanços mas lamenta anúncio só «em final de mandato»

Por sua vez, em nota de imprensa, os comunistas reagiram afirmando que o pacote anunciado é, no essencial, «medidas que o PCP há muito reclamava, e que, a serem concretizadas, vão em sentido contrário ao rumo que a política de direita tem imposto à ferrovia desde os anos 90».

«Valorizando essas medidas, o PCP não pode deixar de lamentar que o Governo tenha recusado a sua implementação durante os últimos três anos e meio e que, só agora, em final de mandato, em vésperas de eleições e pressionado pelas dificuldades na oferta que as suas opções implicaram, tenha decido dar resposta», lê-se no documento.

Frisando que «são medidas que devem começar a ser implementadas desde já», o PCP lamenta ainda que os 45 milhões de euros anunciados sejam «manifestamente insuficiente para concretizar o plano agora anunciado». Reclama ainda pelo início de um processo de recuperação do sector ferroviário nacional e que a abertura das oficinas não seja circunscrita a Guifões, mas alargada ao Barrreiro e à Amadora.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/emef-vai-ser-reintegrada-na-cp-apos-20-anos-de-afastamento

Transportes públicos perderam quase 5 mil trabalhadores

Nos últimos 15 anos, os transportes públicos perderam milhares de trabalhadores, uma das principais razões da degradação do serviço prestado, alertam sindicatos e comissões de trabalhadores.

Parte dos placares informativos montados à porta da estação do Cais do SodréCréditos / USS

Os dados foram avançados numa tribuna pública realizada esta manhã na estação do Cais do Sodré, promovida pela Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), em conjunto com vários sindicatos e comissões de trabalhadores das empresas públicas do sector.

Na tribuna pública, na qual intervieram trabalhadores e dirigentes sindicais sobre os problemas nos seus locais de trabalho, estiveram ainda colocados vários placares informativos a alertar para a degradação contínua dos meios humanos e materiais no sector público de transportes na última década.

José Manuel Oliveira, coordenador da Fectrans, explicou ao AbrilAbril que «a falta de pessoal é um problema central com que temos sido confrontados nas empresas de transportes», o que dificulta a manutenção e reparação dos comboios, navios e infraestruturas, bem como a operacionalidade diária.

Segundo os dados apresentados, entre 2004 e 2018 as empresas CP, EMEF, Infraestruturas de Portugal, Metropolitano de Lisboa, Soflusa e Transtejo perderam um total de 4823 trabalhadores, o que representa uma diminuição de 35% dos quadros de efectivos das empresas públicas de transporte.

«Isto é um problema de fundo que não se resolve com medidas pontuais de admissão de meia dúzia de trabalhadores aqui e 50 acolá, é preciso que haja um plano para ser aplicado a curto prazo e que solucione a sangria de pessoal que houve em 15 anos, para repor a capacidade de resposta destas empresas ao nível da procura que aumentou», frisou José Manuel Oliveira.

Trabalhadores e utentes deslocam-se até São Bento a 17 de Julho

Segundo o dirigente, foi aprovada uma concentração de trabalhadores e de utentes junto à residência oficial do primeiro-ministro, em Lisboa, às 17h de 17 de Julho, porque «é tempo de pararem com as desculpas e contratarem os trabalhadores em falta para que se possa assegurar o serviço público que os utentes precisam».

Na resolução aprovada no fim da tribuna, as estruturas representativas dos trabalhadores afirmam que a actual situação actual nos transportes é fruto das políticas promovidas por sucessivos governos do PS, PSD e CDS-PP, que, «em vez de ampliarem o serviço público de transportes, centraram-se no objectivo de entregar estas importantes ferramentas [...] aos grupos privados para transformarem em negócio aquilo que deve ser público»

«O resultado foi uma diminuição da oferta do serviço público e a degradação do serviço prestado aos utentes, assim como se verifica um acréscimo de trabalho», sublinham as estruturas, que apontam não ser possível «assegurar a actual oferta sem recurso ao trabalho extraordinário que já ultrapassou há muito os limites legais».

É ainda realçado que o alargamento do passe social intermodal​​​​​​ foi uma «medida de enorme importância» para se inverter o padrão de mobilidade existente. Todavia, como o Governo não tomou medidas prévias para reforçar os serviços, o «natural aumento da procura tornou evidente a insuficiente oferta e a incapacidade» que já existia.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/transportes-publicos-perderam-quase-5-mil-trabalhadores

A MOBILIDADE, PRIORIDADE OU MODA?

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A mobilidade tem estado no centro das atenções especialmente na zona da grande Lisboa onde o início de uma revolução foi efetuada ao mexer no preço e na tipologia dos passes sociais de transporte.
A área metropolitana de Lisboa é um caos em termos de mobilidade.
Movimentos pendulares diários dos concelhos periféricos para Lisboa envolvendo mais de 2 milhões de pessoas, feito em grande medida de carro, tem custos brutais para a economia, a qualidade de vida dos munícipes e a qualidade ambiental.
É verdade que as opções tomadas nos idos anos 90 de desinvestir no caminho de ferro e investir na rodovia, ao ponto de hoje sermos apontados como um dos países europeus com melhor sistema rodoviário, foi uma péssima opção que hoje todos pagamos. Pagamos nas filas intermináveis de carros para e de Lisboa, pagamos a dependência do carro e do elevado custo dos combustíveis, pagamos com um contributo negativo para a qualidade ambiental nas áreas metropolitanas com a emissão de gases com efeito de estufa.
Este desinvestimento na ferrovia retirou milhares de utentes dos comboios, retirou dezenas de comboios aumentando os tempos de viagem, nomeadamente na linha de Cascais onde esta realidade é gritante, ou o exemplo da linha do Oeste.
Mas o problema não se confinou à tipologia do transporte. As concessionárias dos transportes coletivos rodoviários são, em geral, pouco preocupadas com o serviço público limitando-se a gerir o negócio do transporte como se de mercadorias se tratasse.
O exemplo da Scotturb é um exemplo paradigmático do que acabo de afirmar.
Cascais e Sintra têm um concessionário, a Scotturb, que se está nas tintas para a qualidade de serviço que presta, e como ninguém manda, entendem que podem fazer o que quiserem e como quiserem. Se um utente fica à espera duas horas de um transporte, assistindo à passagem de vários autocarros repletos que não param, este parece ser um problema exclusivo do utente…
Mas não devia ser!
Mas finalmente tudo isto está a mudar. Abertura de novos concursos para a concessão de transportes coletivos, o estudo de novos meios e processos, como assistimos em Sintra e em Cascais, podem alterar significativamente a mobilidade dos cidadãos…ou não!
Porquê a dúvida?
Mantendo-me a olhar especialmente para Cascais (onde nasci e onde sempre desenvolvi a minha cidadania) e Sintra (onde trabalho) vejo dois pesos e muitas medidas que importa escalpelizar.
Sintra está mais atrasada em termos de implementação de novidades, mas deu já alguns sinais que são prometedores. Percebeu que o problema estacionamento gratuito junto às estações de caminho de ferro é preponderante para a otimização do recurso a este transporte.
O munícipe, depois de ter sido “obrigado” a utilizar o carro, vai querer sempre comparar o custo e o benefício de cada uma das opções disponíveis…
Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!
Fala-se em criar sistemas de transporte adaptados às necessidades das pessoas e à dimensão das localidades. No fundo, parece que a mobilidade em Sintra está a ser pensada e planeada colocando o utente e as suas necessidades no centro da questão.
Já Cascais é um caso bem diferente.
Sem estudos que identificassem as necessidades reais, a Câmara avançou à pressa, imediatamente antes das últimas eleições autárquicas, para a criação do Mobicascais, um serviço de transporte, a funcionar com minibus que continuam a circular completamente às moscas.
Ora tal pode ter uma de duas justificações: ou a oferta tem pouco a haver com a procura de transporte, ou o preço implementado não é suficientemente atrativo para fazer mudar as opções dos munícipes.
Com uma mega operação de marketing associada, há muito gato vendido por lebre.
Um exemplo caricato é a oferta de estacionamento junto às estações para quem adira ao Mobicascais. Infelizmente nem em letras pequeninas aparece que, no caso da estação de Cascais, são 8 ou nove lugares disponíveis para este efeito. Desconfio que há 8 munícipes de Cascais que dormem dentro do carro no parque de estacionamento para não perderem o lugar…
Porque se aproximam novas eleições, e porque avançou a revolução dos preços dos passes sociais metropolitanos, Cascais e o seu Presidente já vieram anunciar que o Mobicascais vai passar a ser gratuito… Se o resultado final for semelhante ao estacionamento grátis em Cascais…
Se olharmos para as grandes e médias cidades europeias, todas têm sistemas de transporte coletivos bem organizados e com capacidade para responder às necessidades dos cidadãos que ali trabalham. Lisboa, e a sua área metropolitana é paupérrima nesta matéria.
Fica-nos uma dúvida – este passo agora dado de reajustar e tornar atrativo o preço dos transportes não pode estar dissociado de uma efetiva melhoria dos transportes disponibilizados, em número e em conforto, e o pior que pode acontecer é aumentar-se a procura e a oferta não acompanhar esse aumento.
O exemplo de Cascais, pretende alardear um vanguardismo que é bom para fazer notícias e participações em seminários, mas que continua desajustado da vontade do cidadão e, portanto, pouco utilizado.
Sobre Sintra, o futuro próximo dirá se são confirmadas as boas expectativas que parecem existir.
Estejamos atentos aos próximos desenvolvimentos.
Rui Frade Ribeiro

(publicado no SintraNotícias em 16/04/2019)

Ver o original em 'Pensar mais Cascais' (clique aqui)

Governo tem de agir perante as ilegalidades no sector dos Transportes de Mercadorias

Continua por cumprir, em várias empresas do sector, o contrato colectivo de trabalho vertical assinado em Outubro de 2018 entre a Fectrans e a ANTRAM, o que tem alimentado a indignação dos trabalhadores.

A interpelação ao Governo foi feita pelos deputados do PCP Bruno Dias e Rita Rato, face à situação de incumprimento do contrato colectivo de trabalho vertical (CCTV) acordado entre a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) e a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM).

Este CCTV, que constituiu uma evolução nas condições de trabalho, num sector em que o patronato optava por pagar o mínimo possível, continua a não ser aplicado por muitas empresas. A pergunta que os deputados dirigem ao Governo refere ainda outras violações, como a redução do salário líquido para cumprir o aumento de contribuições para a Segurança Social, ou ainda o não pagamento dos feriados de acordo com o que estabelece o CCTV.

Perante as ilegalidades, os comunistas chamam o Governo e o Ministério do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social a responder, e a aplicar medidas que garantam o cumprimento da lei.

Recorde-se que, em várias empresas do sector, como é o caso da transportadora Paço Rápido, os trabalhadores estão em luta pelo cumprimento deste acordo.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/governo-tem-de-agir-perante-ilegalidades-no-sector-dos-transportes-de-mercadorias

Directivas comunitárias visam liquidar o sector ferroviário nacional

As comissões de trabalhadores da CP e da Infraestruturas de Portugal denunciam que as directivas comunitárias liquidam o sector ferroviário nacional e exigem mais investimento estatal.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A posição das comissões de trabalhadores foi enviada esta quinta-feira à Autoridade de Mobilidade e Transportes, relativamente ao Projecto de Regulamento do Teste de Equilíbrio Económico, no âmbito do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. 

No documento, a que o AbrilAbril teve acesso, dizem ser «lamentável que, apesar dos desastrosos resultados dos sucessivos pacotes», estas directivas «continuem a encontrar em Portugal cúmplices para as defender e executar». 

Na opinião dos trabalhadores, o projecto de regulamento que foi submetido a consulta pública destina-se a completar o «quadro regulatório que irá permitir a entrada de operadores estrangeiros nas linhas potencialmente lucrativas».

Isto é, sempre que o Estado português investir «uns largos milhões na infra-estrutura», um operador privado e estrangeiro «receberá o direito de explorar essa infra-estrutura». O resultado, dizem, conduzirá à « destruição da CP» e à entrega de mais um sector económico aos grupos multinacionais. 

Em jeito de alerta, as comissões de trabalhadores afirmam que não são necessários «regulamentos e testes» para saber que qualquer operador estrangeiro que venha a operar em Portugal retirará receitas à CP que farão falta para manter a funcionar sectores «comercialmente deficitários», como o Regional. 

Além de exigirem que o Estado invista nas infra-estruturas e no material circulante da CP, esclarecem que a directiva comunitária «não impõe» a abertura do mercado nacional e que o País não deve «cair nas mesmas armadilhas». 

Porém, sublinham, é nos sectores «potencialmente lucrativos da ferrovia nacional», designamente o corredor Braga-Faro (longo curso) e os urbanos de Lisboa e Porto, que não há previsão de qualquer investimento para material circulante da CP nos próximos anos. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/directivas-comunitarias-visam-liquidar-o-sector-ferroviario-nacional

Passes sociais: quando a esmola é grande o pobre desconfia?

A adopção de novos tarifários para os passes sociais afigura-se-me  um interessante exercício de construção de uma política pública, merecendo algumas notas sobre o que se sabe desta construção e uma chamada de atenção para a necessidade de avaliação.

 

Tem havido algumas observações “à Rui Rio” tentando gerar rivalidades entre habitantes  de diferentes áreas metropolitanas  e de diferentes comunidades intermunicipais e já vi escrito o que coloquei em título do presente artigo:”Quando a esmola é grande o pobre desconfia”. Eu próprio tive a experiência de explicar a nova medida a beneficiários menos atentos e fui testemunha da sua surpresa quando tomaram consciência da amplitude das reduções. Não pediam tanto …

Ter-se-á ido demasiado longe ? O novo tarifário será eleitoralista ? E se é necessário investir nos transportes colectivos para melhorar a sua capacidade e a sua perfomancenão se deveria ter antes mobilizado para tal efeito os recursos que se foram buscar ao  Fundo  Ambiental para financiar os novos tarifários ?

Concertação entre os municípios no quadro das áreas metropolitanas, com o apoio do Estado

A impressão que foi transmitida ao público foi que, em Lisboa, a Área Metropolitana teve um papel decisivo na concertação entre municípios e na aceitação, por parte destes, da necessidade de contribuírem financeiramente para a solução encontrada, o que do ponto de vista politico parece ter sido impulsionado pelo PS, sobretudo pelo presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, que controla juridicamente a Carris e de facto também o Metro, mas terá tido também apoio das Câmaras PSD, cientes dos interesses dos seus munícipes. No Porto parece ter sido o envolvimento do Ministério do Ambiente no diálogo com as autarquias a propósito do Metro do Porto e dos STCP.

Esta concertação terá tido igualmente uma base técnica, assente em inquéritos sobre o tráfego de passageiros  entre concelhos, embora este aspecto do processo não pareça ter merecido a atenção da comunicação social. A criação, no essencial,  de apenas dois tipos de passes – municipal e metropolitano,  com variante idosos – resulta em substanciais vantagens para aqueles que residem fora de Lisboa e se deslocam todos os dias à capital[i]. Aliás os benefícios vêm sendo estendidos, por acordo, a áreas limítrofes.

Não creio em todo o caso que se possa falar em eleitoralismo, com vista às eleições de 2019, uma vez que o processo foi construído nos anos anteriores  e não nasceu na preparação da Lei do Orçamento de 2019, que se limitou a dar enquadramento ao esforço orçamental necessário.

Concertação com os operadores de transportes

Também igualmente complexa terá sido a concertação com os operadores de transportes, alguns dos quais tinham sinalizado o desejo de abandonar o antigo passe social e que, quase todos, se queixam da falta de regularidade dos pagamentos.

Assinale-se aliás que a repartição da receita global pelos  operadores se baseará em estimativas assentes em inquéritos de tráfego e que o número de utilizadores e o padrão de utilização se tenderá a modificar justamente por efeito da entrada em vigor dos passes metropolitanos, o que poderá levar a pedidos de reajustamento.

Não posso entretanto deixar de chamar a atenção para que o Estado, aquando das nacionalizações de 1975, efectuou um substancial esforço financeiro e organizativo , que levou à criação de  Rodoviária Nacional modernizada e reequipada, pouco tempo depois regionalizada  e finalmente privatizada em peças separadas. Agora que parece claramente estabelecido que o transporte colectivo urbano e rodoviário de passageiros  merece um grau substancial de provisão pública não me repugnaria  defender que o Estado voltasse a tomar conta da produção pública. Só que há aqui uma questão de ordem táctica: se os municípios se vissem confrontados exclusivamente com operadores estatais seriam muito mais reivindicativos e menos propensos a desatar os cordões das respectivas bolsas, ou seja, por estranho que pareça, o sucesso da negociação que levou à adopção do novo sistema de passes pode ter sido favorecido pela multiplicidade de interlocutores.

Registou-se aqui um episódio curioso com a Fertagus, que deu entender que não iria aderir porque o seu contrato de concessão estaria pendente de renegociação, mas que em fins de Março lá estava a vender passes municipais e metropolitanos. Terá o Estado dado garantias ao grupo Barraqueiro, seu “sócio” na  TAP que a concessão seria renovada?

Devo dizer que considero aceitável tanto a permanência da Fertagus em mãos privadas, com adequada revisão das condições da concessão, como a sua passagem a empresa pública, inclusive por o material circulante ser já público, mas não defendo a passagem da exploração para a CP: seria perturbar a gestão do “comboio da ponte”, muito focada neste  e com uma boa performance,  e tornar ainda mais complexa a gestão da CP.[ii]

Efeitos do novo tarifário sobre a opção entre transportes colectivos e individuais

Foi a expectativa de que, com o novo tarifário, se deslocariam utentes do transporte individual para o transporte colectivo, que serviu de justificação tanto à amplitude da descida como à generosa comparticipação do Fundo Ambiental.

Mas aqui há que ter em conta que a generalidade dos operadores  foi divulgando que não dispunha de quaisquer estudos sobre o impacto da redução tarifária na utilização dos transportes colectivos, ou seja sobre o efeito do preço na procura, sendo portanto a medida adoptada em grande parte um salto no escuro. E embora alguns dos operadores públicos prometam melhorar a oferta ou alterar a velocidade de circulação (caso do Metro de Lisboa) não é certo que, justamente num contexto de redução de receita por passageiro consigam financiar os melhoramentos necessários.

Aliás apesar de medidas que integram o pacote tarifário, como a não cobrança de passagens aos menores de 12 anos e os passes familiares, favorecerem em teoria que os pais usem transportes públicos para levar os filhos à escola, na prática a localização das escolas longe das paragens dos transportes colectivos, os horários de trabalho dos pais,  e a lotação dos transporte colectivos  na hora de ponta poderão continuar a impor a muitos pais a utilização do transporte individual. 

Como objecção final, aponto um possível efeito-rendimento: o acréscimo de rendimento disponível decorrente, para muitas famílias da redução dos tarifários, pode gerar poupança, pode permitir financiar outros consumes, mas no caso de famílias que dispõem de transporte individual e o utilizam simultâneamente com transportes colectivos através do pagamento de passagens ou mesmo de passes, pode ser aplicado num aumento do número de dias em que a família utiliza o transporte individual. Ou seja, nesta última opção o novo sistema tarifário geraria um efeito perverso.

Necessidade de avaliar esta política pública

Poderia indicar muitos casos de políticas públicas que nunca foram avaliadas e até de medidas legislativas que depois de aprovadas  não foram aplicadas a qualquer processo.

Espero que no caso presente o sistema que criou os novos passes e lhes garantiu estas condições tarifárias vá sendo devidamente avaliado através dos registos de utilização dos transportes (hoje em dia mesmo os detentores de passes têm de validar os títulos), dos inquéritos ao tráfego, e da verificação do grau de continuidade de utilização de transportes individuais. Para que esta política seja ajustada naquilo que deve ser ajustado e possa ser defendida contra ataques injustificados.

 

 

[i] Declaração de interesses: pessoalmente, mudei  de um passe Lisboa-Idoso, 14,70 euros, para um passe metropolitano – idoso, 20 euros.

[ii] Todavia parece-me indispensável dotar a empresa de um Acordo de Empresa próximo do da CP.

 

Ver original em 'O TORNADO' na seguinte ligação:

https://www.jornaltornado.pt/passes-sociais-quando-a-esmola-e-grande-o-pobre-desconfia/

Ferrovia nacional: é urgente dar resposta

Discutiu-se esta manhã no Parlamento o estado da ferrovia nacional, as limitações e os problemas vividos no sector. BE, PCP e PEV apontaram a necessidade de defender a ferrovia nacional.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

Esta manhã, na Assembleia da República, a situação da ferrovia nacional esteve em debate, a partir do projecto de lei do BE sobre um Plano da Ferrovia Nacional. Pela parte do BE, PCP e PEV a discussão sobre a ferrovia assenta no facto de o Governo se encontrar em incumprimento dos diplomas do PEV e do BE, aprovados em Novembro de 2015, sobre esta matéria.

Apontaram-se, em diversas intervenções daqueles partidos, as opções políticas erradas de décadas no sector da ferrovia. Não apenas o investimento ferroviário caiu a pique desde 2011, como o plano de investimentos do Governo da Ferrovia 2020 se encontra com o seu cumprimento atrasado, não dando resposta às necessidades urgentes.

Segundo BE, PCP e PEV, o investimento na ferrovia, para além das implicações positivas que pode vir a produzir na economia, nos utentes e empresas, será necessariamente positivo para a necessidade de defesa do ambiente.

Para o BE foram importantes os passos dados na presente legislatura para travar privatizações dos transportes públicos e para a diminuição dos valores dos passes.

Já para o PCP, são necessárias «opções estratégicas rede ferroviária do país». Bruno Dias alertou para o facto de o projecto do BE apresentar preocupantes medidas quanto ao financiamento, aproximando-se das soluções do Governo, das quais o PCP discorda. O deputado chamou ainda atenção para a importância da terceira travessia do Tejo, a qual não pode, no seu entendimento, deixar de ser rodoviária e ferroviária e não pode estar sujeita nem a imposições da União Europeia, nem a limitações decorrentes do contrato PPP com a Lusoponte, porque isso seria colocar questões estratégicas do País dependentes de factores que não o interesse público. Também lembrou a necessidade de reintegração da EMEF na CP e da urgência de implementação do plano nacional de material circulante.

O PEV reclama um novo paradigma nos transportes, com vista à coesão territorial, como forma de dar resposta aos problemas ambientais. Os Verdes assinalaram que a proposta bloquista «peca por não valorizar o interior do país» e ignora o ramal de Portalegre.

PSD e CDS não apresentaram quaisquer propostas concretas para a situação da ferrovia nacional, limitando as suas intervenções à conclusão, segundo aqueles partidos, de que por um lado a solução política não é coesa por haver divergências entre os partidos, e por outro lado, que todos os problemas da ferrovia decorrem da actual legislatura.

Recorde-se, a propósito, que em relação a material circulante, só 88 unidades ultrapassaram a sua vida útil na vigência governação do PSD e do CDS-PP e não foram substituídas.

Heitor Sousa do BE, por seu turno, não deixou de apontar as responsabilidades de PSD e CDS com o plano de privatizações e de desinvestimento na ferrovia do anterior governo.

Carlos Pereira, do PS, exaltou o papel do Governo e avançou que só não se foi mais longe na Ferrovia 2020 por dificuldades técnicas e processuais ocorridas, nomeadamente em sede dos contratos públicos.

Recorde-se que esta discussão é feita quando se encontra já em vigor o decreto-lei que transpôs para a legislação nacional o chamado «pacote ferroviário» da União Europeia aprovado pelo Governo, medida que representou um passo do projecto de partição do sector em várias empresas públicas e, também abrindo a porta a privados.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/ferrovia-nacional-e-urgente-dar-resposta

Portugal | Depósito na reserva

Rafael Barbosa | Jornal de Notícias | opinião

1. E ao segundo dia de uma greve dos motoristas de matérias perigosas, que estava a ter entre nula e escassa atenção, instalou-se o caos. A greve por melhores salários teve uma adesão de 100%, o que talvez nos diga qualquer coisa sobre a sua justeza. Ao final da manhã, começaram a surgir as notícias de que os aeroportos de Lisboa e Faro iriam ficar sem combustível, ameaçando deixar os passageiros em terra. Ao final da tarde, assistiu-se à corrida desenfreada aos postos de combustível, ao ponto de deixar centenas deles a seco em poucas horas. O Governo também foi em crescendo na aflição. Confrontado com o incumprimento dos serviço mínimos, decretou a requisição civil, depois juntou-lhe o chavão da "situação de alerta" e, finalmente, o rótulo da "crise energética". Até o INEM deu um contributo para a sensação de pânico, pedindo aos portugueses prioridade no abastecimento. Foi tudo muito rápido, é certo, mas fica a sensação de que o Governo, que é quem tem a responsabilidade de evitar que o país entre em colapso, foi apanhado com o depósito na reserva.



2. A Notre-Dame de Paris foi palco de fogo e o Mundo assistiu ao drama em direto pela televisão. No final, as chamas lá se apagaram, com os tesouros da cristandade a salvo. Não morreu ninguém, mas, emocionados, os mais ricos entre os mais ricos de França logo anunciaram donativos às centenas de milhões. Nada contra a generosidade. Mas vale a pena notar que a solidariedade é maior para resgatar pedras do que gente. Por exemplo, as 4130 pessoas que vivem no precário Centro de Acomodação de John Segredo, em Sofala, Moçambique. "Ali tudo é feito no chão: a comida, a dormida, a espera, até a esperança está ao nível basilar do chão - e o chão é escuro, sujo, esfacelado e polvoroso", escreveu, no JN, o jornalista José Miguel Gaspar. Palavras que, definitivamente, não impressionam os Bettencourt-Meyers, Arnault e Pinault deste mundo.

*Chefe de redação

 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

https://paginaglobal.blogspot.com/2019/04/portugal-deposito-na-reserva.html

Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços

Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços
Por Redação
16 abril 2019
A Scotturb, operadora de transporte de passageiros nos concelhos de Cascais, Sintra e Oeiras, "tomou medidas preventivas no sentido de evitar que a rutura no abastecimento afete a sua operacionalidade", mas a gerência da empresa receia que, a prolongar-se a greve dos motoristas de pesados de mercadorias, a situação possa vir a complicar-se.
 
"Ainda que a Scotturb tenha tomado medidas preventivas no sentido de evitar que a rutura no abastecimento afete a operação, não podemos garantir que, prolongando-se esta situação, isso não venha a ocorrer", disse, aCascais24 fonte da gerência da Scotturb, que tem a sua sede em Adroana, Alcabideche.
 
Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços
Segundo ainda a mesma fonte, "tudo faremos para que os passageiros transportados pela nossa empresa não sejam afetados".
 
A Scotturb, à semelhança de outros operadores, possui reservas de combustível "obviamente limitadas", acrescentou a mesma fonte da gerência da empresa, garantindo, no entanto, que "tudo será feito para que sejam suficientes para que a operação não seja perturbada".
 

Ver o original em "CASCAIS24" na seguinte ligação::

http://www.cascais24.pt/p/blog-page_232.html

Rui Frade Ribeiro | A Mobilidade, Prioridade ou Moda?

(...) "Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!"

 

Rui Frade Ribeiro A mobilidade tem estado no centro das atenções especialmente na zona da grande Lisboa onde o início de uma revolução foi efetuada ao mexer no preço e na tipologia dos passes sociais de transporte.

A área metropolitana de Lisboa é um caos em termos de mobilidade.

Movimentos pendulares diários dos concelhos periféricos para Lisboa envolvendo mais de 2 milhões de pessoas, feito em grande medida de carro, tem custos brutais para a economia, a qualidade de vida dos munícipes e a qualidade ambiental.

É verdade que as opções tomadas nos idos anos 90 de desinvestir no caminho de ferro e investir na rodovia, ao ponto de hoje sermos apontados como um dos países europeus com melhor sistema rodoviário, foi uma péssima opção que hoje todos pagamos. Pagamos nas filas intermináveis de carros para e de Lisboa, pagamos a dependência do carro e do elevado custo dos combustíveis, pagamos com um contributo negativo para a qualidade ambiental nas áreas metropolitanas com a emissão de gases com efeito de estufa.

Este desinvestimento na ferrovia retirou milhares de utentes dos comboios, retirou dezenas de comboios aumentando os tempos de viagem, nomeadamente na linha de Cascais onde esta realidade é gritante, ou o exemplo da linha do Oeste.

Mas o problema não se confinou à tipologia do transporte. As concessionárias dos transportes coletivos rodoviários são, em geral, pouco preocupadas com o serviço público limitando-se a gerir o negócio do transporte como se de mercadorias se tratasse.

O exemplo da Scotturb é um exemplo paradigmático do que acabo de afirmar.

Cascais e Sintra têm um concessionário, a Scotturb, que se está nas tintas para a qualidade de serviço que presta, e como ninguém manda, entendem que podem fazer o que quiserem e como quiserem. Se um utente fica à espera duas horas de um transporte, assistindo à passagem de vários autocarros repletos que não param, este parece ser um problema exclusivo do utente…

Mas não devia ser!

Mas finalmente tudo isto está a mudar. Abertura de novos concursos para a concessão de transportes coletivos, o estudo de novos meios e processos, como assistimos em Sintra e em Cascais, podem alterar significativamente a mobilidade dos cidadãos…ou não!

Porquê a dúvida?

Mantendo-me a olhar especialmente para Cascais (onde nasci e onde sempre desenvolvi a minha cidadania) e Sintra (onde trabalho) vejo dois pesos e muitas medidas que importa escalpelizar.

Sintra está mais atrasada em termos de implementação de novidades, mas deu já alguns sinais que são prometedores. Percebeu que o problema estacionamento gratuito junto às estações de caminho de ferro é preponderante para a otimização do recurso a este transporte.

O munícipe, depois de ter sido “obrigado” a utilizar o carro, vai querer sempre comparar o custo e o benefício de cada uma das opções disponíveis…

Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!

Fala-se em criar sistemas de transporte adaptados às necessidades das pessoas e à dimensão das localidades. No fundo, parece que a mobilidade em Sintra está a ser pensada e planeada colocando o utente e as suas necessidades no centro da questão.

Já Cascais é um caso bem diferente.

Sem estudos que identificassem as necessidades reais, a Câmara avançou à pressa, imediatamente antes das últimas eleições autárquicas, para a criação do Mobicascais, um serviço de transporte, a funcionar com minibus que continuam a circular completamente às moscas.

Ora tal pode ter uma de duas justificações: ou a oferta tem pouco a haver com a procura de transporte, ou o preço implementado não é suficientemente atrativo para fazer mudar as opções dos munícipes.

Com uma mega operação de marketing associada, há muito gato vendido por lebre.

Um exemplo caricato é a oferta de estacionamento junto às estações para quem adira ao Mobicascais. Infelizmente nem em letras pequeninas aparece que, no caso da estação de Cascais, são 8 ou nove lugares disponíveis para este efeito. Desconfio que há 8 munícipes de Cascais que dormem dentro do carro no parque de estacionamento para não perderem o lugar…

Porque se aproximam novas eleições, e porque avançou a revolução dos preços dos passes sociais metropolitanos, Cascais e o seu Presidente já vieram anunciar que o Mobicascais vai passar a ser gratuito… Se o resultado final for semelhante ao estacionamento grátis em Cascais…

Se olharmos para as grandes e médias cidades europeias, todas têm sistemas de transporte coletivos bem organizados e com capacidade para responder às necessidades dos cidadãos que ali trabalham. Lisboa, e a sua área metropolitana é paupérrima nesta matéria.

Fica-nos uma dúvida – este passo agora dado de reajustar e tornar atrativo o preço dos transportes não pode estar dissociado de uma efetiva melhoria dos transportes disponibilizados, em número e em conforto, e o pior que pode acontecer é aumentar-se a procura e a oferta não acompanhar esse aumento.

O exemplo de Cascais, pretende alardear um vanguardismo que é bom para fazer notícias e participações em seminários, mas que continua desajustado da vontade do cidadão e, portanto, pouco utilizado.

Sobre Sintra, o futuro próximo dirá se são confirmadas as boas expectativas que parecem existir.

Estejamos atentos aos próximos desenvolvimentos.

Rui Frade Ribeiro

Ver o original na seguinte ligação::

https://www.google.com/url?rct=j&sa=t&url=https://sintranoticias.pt/2019/04/16/rui-frade-ribeiro-a-mobilidade-prioridade-ou-moda/&ct=ga&cd=CAIyHGU4YTY4OWNjMDUwODQ5NGI6Y29tOnB0OlBUOlI&usg=AFQjCNHBeqpX28E8I7ZPBQoidm3mB2L3xA

«Navegante» com pés para andar

Comparando os períodos homólogos de 1 de março a 5 de abril, em 2019 venderam-se mais 195 mil passes do que em 2018, o que representa um crescimento superior a 30%, segundo dados provisórios da AML.

O anterior governo queria privatizar a Carris e a STCP, intenção que esbarrou na nova solução políticaCréditos

Desde o dia 1 de Abril, os portugueses passaram a pagar menos para andar de transportes públicos, nomeadamente nos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Assim, têm agora a possibilidade de se deslocarem mensalmente em transportes públicos ao custo máximo de 40 euros, o que nalguns casos gera poupanças de cerca de 1500 euros anuais e permite também acabar com a penalização das populações com menos condições económicas e que vivem longe longe dos locais onde trabalham.

Em comunicado, a AML faz um primeiro balanço onde fala de uma «redução significativa do preço dos títulos de transporte para a generalidade dos 550 000 passes (intermodais, próprios e combinados) vendidos, em média, mensalmente na área metropolitana de Lisboa, passando ainda a abranger mais de 900 000 residentes na AML».

A AML, com base em dados ainda provisórios, sublinha que, «se comparados os períodos homólogos de 1 de março a 5 de abril, em 2019 foram vendidos mais 195 mil passes do que em 2018, o que representa um crescimento superior a 30%».

Segundo o comunicado, os novos passes Navegante «vendidos nos primeiros 5 dias de do mês de abril representaram cerca de 87% de todos os passes comprados na AML», o que corresponde a uma simplificação do sistema tarifário, considerando que «anteriormente os títulos intermodais representavam, em média, 50,7% das vendas de passes».

Trata-se de uma importante medida que beneficia sobretudo os trabalhadores. Daí, as fortes críticas de quem, como o  PSD e o CDS, sempre falam em reformas do Estado mas na perspectiva de benefícios para as grandes empresas, nomeadamente através de privatizações de empresas na área dos transportes, que se preparavam para concretizar!

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Depois dos novos passes, importa investir na Transtejo e Soflusa

Discutiu-se esta quarta-feira no Parlamento a necessidade de maior investimento nas empresas Transtejo e Soflusa, condição indispensável à melhoria da oferta do transporte público nas regiões que servem.

Créditos / Jornal i

Foi objecto de discussão na Assembleia da República ontem uma petição de iniciativa da Comissão de Utentes dos Transportes do Seixal, sob a signa «Por um melhor serviço público, reivindicando renovação e reforço da frota Transtejo/Soflusa».

A par disso, os partidos BE, PCP, PEV e PAN apresentaram diversas iniciativas coincidentes no objectivo de exigir ao Governo o reforço do investimento nas empresas Transtejo e Soflusa com vista a alargar e melhorar a oferta de transporte público.

A defesa do ambiente, a concretização e melhoria do direito à mobilidade colectiva e o investimento em infra-estruturas, meios de transporte e recursos humanos foram as principais questões sinalizadas na discussão, assim como o desinvestimento dos últimos anos e a carência de recursos humanos.

Ao longo das intervenções, os diversos partidos identificaram problemas vividos diariamente pelas populações. Para o deputado do PCP Bruno Dias «o avanço alcançado este mês, com os passes mais baratos, com mais mobilidade e abrangência é uma conquista da luta» e que é hora de «cumprir os horários, reforçar a oferta e repor os níveis de serviço, horários que existiam antes da política de desastre do Governo de PSD/CDS».

Apesar das intervenções em tom de crítica das bancadas de PSD e CDS-PP, nenhum dos dois partidos contestou a afirmação do deputado Bruno Dias do PCP de que nos últimos Orçamentos do Estado, «PS, PSD e CDS-PP juntaram-se e não aprovaram propostas do PCP que permitiriam resolver estes problemas».

O BE lembrou o seu projecto de resolução de Janeiro, na qual recomendava ao Governo a realização de um «concurso público para aquisição de novas embarcações até ao fim do primeiro trimestre de 2019» e a aprovação de plano plurianual entre 2019 e 2022 para o investimento necessário à resolução dos problemas identificados. Apontou ainda que as medidas tomadas pelo Governo, nomeadamente de aquisição de dez embarcações, é insuficiente.

O PEV sinalizou os «frequentes atrasos», os quais se devem «a constrangimentos operacionais» e que afectam milhares de utentes diariamente, provocando problemas de segurança uma vez que a «lotação não é cumprida devido às interrupções e supressões diárias». O combate às alterações climáticas passa, segundo Os Verdes, pela melhoria no investimento do transporte público.

O PS enunciou «o que já foi feito», destacando a celebração do acordo de empresa e a recuperação progressiva face ao desinvestimento perpetrado pelo anterior governo do PSD e do CDS-PP, dizendo uma vez mais que o contrato de serviço público se encontra em fase de redacção e em breve estará finalizado.

Com a implementação da medida do passe social foram revelados, no início do mês, um aumento de 70 mil pedidos de novos passes só em Lisboa, e 46 mil novas assinaturas só no Porto, o que confirma que com esta verdadeira revolução no acesso à mobilidade, a opção política que se impõe terá de ser no sentido de investir no transporte público de passageiros e, logo, nas empresas referidas.

Para além das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, também a generalidade das comunidades intermunicipais (CIM) estão a empreender esforços para a partir de Maio serem introduzidas modalidades favoráveis aos utentes, sem prejuízo de algumas CIM já terem posto em prática medidas de facilitação do acesso ainda durante o mês de Abril.

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Todas as semanas morre uma pessoa em Santarém para fugir às portagens

As Comissões de Utentes da Região do Médio Tejo entregaram ao Governo um abaixo-assinado subscrito por mais de 12 mil pessoas a reivindicar a abolição das portagens. Fugir-lhes implica correr riscos.

Os utentes exigem a abolição das portagens esclarecendo que faltam vias alternativas e segurasCréditos / Razão Automóvel

Augusto Figueiredo, porta-voz do Movimento de Utentes dos Serviços Públicos (MUSP) de Santarém, referiu à Lusa que «as pessoas que vivem no Entroncamento, Abrantes, Tomar e Torres Novas são as que mais sentem» o impacto dos pórticos, considerados «um entrave físico, económico e social».

Em Outubro de 2018, as comissões já «tinham chamado a atenção dos deputados da Assembleia da República» para o facto de as auto-estradas 23 e 13 contribuírem para o fluxo exagerado em itinerários principais ou estradas nacionais, por estarem construídas por cima deles.

O dirigente frisou que, tendo em conta a localização dos serviços públicos, «as pessoas continuam a utilizar as estradas nacionais, que não têm condições físicas nem estruturais para aguentar com o fluxo existente».

«Santarém está a tornar-se um ponto negro de segurança rodoviária, onde morre uma pessoa por semana resultante de acidentes rodoviários», lamentou.

As Comissões de Utentes da Região do Médio Tejo decidiram entregar este abaixo-assinado pessoalmente, esta quarta-feira, no Ministério das Infraestruturas, em Lisboa, de forma a «sensibilizar para as medidas de Janeiro, que tentaram mitigar, mas não resolveram o problema».

De acordo com Augusto Figueiredo, as assinaturas de mais de 12 mil pessoas não reflectem apenas as dificuldades de acesso às unidades hospitalares no centro da região, localizadas em Abrantes, Tomar e Torres Novas. O problema diz também respeito ao facto de as «empresas não se sentirem atraídas para se localizar na região», explicou.

Segundo o representante, o que o Médio Tejo precisa é de permitir que todos os que querem investir, trabalhar e visitar o território o possam fazer sem que tenham de pagar portagens.

«A região está a viver uma desertificação humana por perda da capacidade de fixação e atração de nova população», logo, «é imperioso acabar com as portagens» e «obter respostas rápidas», concluiu.

Com agência Lusa

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Passes: esta é a “geringonça” de que gosto

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 21/03/2019)

Passes
Daniel Oliveira

Não é eleitoralismo um governo tomar uma medida que o eleitorado aprecia. É eleitoralismo tomar uma medida que o eleitorado aprecia e se sabe estar errada. E é eleitoralismo mentir sobre uma medida para ganhar votos. Querem um exemplo de eleitoralismo? Criar, no Portal das Finanças, em véspera de eleições, um simulador de devolução da sobretaxa do IRS que se revelou totalmente enganador. Isso é eleitoralismo e foi o muito sisudo Passos Coelho que o fez.

Até se poderia falar de eleitoralismo se estivéssemos perante uma medida de última hora, determinada pelas eleições. Ora, toda a gente sabe que esta medida começou a ser preparada depois das autárquicas, tendo como principais impulsionadores os dois presidentes de Câmara de Lisboa e do Porto. Ou seja, o seu calendário foi o autárquico e bem longe de novo ato eleitoral. Sobra o facto de a sua entrada em vigor ser neste ano. Seguindo essa lógica, perante o impacto que tem na carteira de tantos portugueses, quanto mais cedo entrasse em vigor mais votos renderia.

Querem saber de uma medida tomada em véspera das eleições? A concessão a privados dos STCP e Carris. Isso sim, um negócio de última hora, que se não tivesse sido revertido seria ruinoso para o Estado, para uma política de transportes e para os cidadãos destas cidades. Como foi a privatização dos CTT e da ANA, por exemplo. A função não era eleitoralista, é verdade. Era bem pior do que isso. O que não faz sentido é tratar como eleitoralista tudo o que beneficia a maioria do povo, e sobretudo os mais pobres, e como corajoso tudo o que tem o sentido inverso, como reduções do IRC ou dos impostos dos escalões mais altos. Governar permanentemente contra as necessidades da maioria mais carente não é sinal de coragem, é desrespeito pela democracia.

A redução do preço dos passes faz mais pela justiça social do que qualquer devolução de rendimento ou redução de impostos. O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais. Com efeitos no ambiente, na qualidade de vida urbana, na economia e na habitação

O outro argumento contra a brutal redução dos passes sociais é o desequilíbrio territorial da medida. Sou sensível à crítica. Mas ela não pode ignorar que os custos de mobilidade diária nas áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto tinham atingido níveis proibitivos. Estamos a falar de políticas diferentes para realidades que não se comparam. E é por isso que ESTE editorial do “Público” poderia compreender-se se fosse assinado por um demagogo à caça de votos através da divisão do país, é incompreensível como posição de um jornal de referência. Sim, “os pensionistas de Macedo de Cavaleiros vão pagar os passes em Lisboa”, assim como um desempregado do Fogueteiro paga o médico em Macedo de Cavaleiros ou a viagem de um açoriano. O problema de algum jornalismo é achar que Lisboa e o Porto são os bairros simpáticos que conhecem e que o resto é paisagem.

Todos nós pagamos os problemas uns dos outros e por isso somos um país. O principal problema das ilhas é a sua distância em relação ao resto do país — e por isso pagam menos para andar de avião e têm benefícios fiscais. E muitíssimo bem. Um dos principais problemas do interior é a fixação de quadros, e por isso há um programa governamental que garante um extra de 40% no seu salário, mais tempo de férias e preferência pelo cônjuge na lista de ordenação final dos candidatos, em caso de igualdade de classificação na candidatura a um lugar no Estado. Há mais coisas assim, com investimentos públicos per capita naturalmente mais altos, a impossibilidade da região de Lisboa ser elegível para fundos de coesão, Lisboa e Porto serem contribuintes fiscais líquidos. E podemos discutir mais umas tantas a criar, não misturando alhos com bugalhos.

Não podemos é discutir na base do que um paga coisas de que outros beneficiam. Se pensarmos assim nunca se faz nada que não tenha um efeito direto (isto tem um efeito indireto no conjunto do país) em toda a população. Há políticas específicas para os problemas da insularidade e outras para a interioridade e todos pagamos, e bem, por elas. São insuficientes e temos de ir mais longe. O principal problema das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, onde vive mais de metade dos portugueses, é a mobilidade quotidiana. E é um problema que atingiu proporções gravíssimas com efeitos sistémicos. Só Lisboa representa 40% dos movimentos pendulares de todo o país. Se juntarmos o Porto percebemos que é a esmagadora maioria. Ignorar a diferença de proporção do problema é pouco sério.

A crítica do dinheiro despendido é compreensível, mas não pode travar o avanço de uma medida que tem efeitos profundos na igualdade, no ambiente, na qualidade de vida urbana, na economia e até na política de habitação que afeta mais de metade dos portugueses. A convicção desta injustiça relativa deve levar a medidas urgentes de compensação na área dos transportes. Porque é disso que estamos a falar. Medidas como um verdadeiro programa de expansão e revitalização do ferroviário. Esse deve ser, aliás, um dos grandes compromissos do próximo governo.

O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais

Antes de avançar mais, é importante dizer que não houve apenas uma redução do preço dos passes. Houve a criação de dois passes únicos (metropolitano e municipal), que simplificam um sistema que tinha centenas de títulos e que tornam a redução de custos muito mais significativa para os que vivem mais longe do centro (mais penalizados e geralmente mais pobres) do que para os que vivem no centro (menos dependentes do transporte público e geralmente mais desafogados). A criação do passe metropolitano corresponde, para quem viva no Fogueteiro, a uma redução de quase 100 euros para 40 e, para quem viva em Mafra, de 154 para 40. Já o passe municipal, em Lisboa, representa uma descida de 36 para 30 euros. Na linha de Sintra as reduções vão de 40 a 100 euros, na Margem Sul de 50 a 120. Para os lisboetas, em que alguns editorialistas estão a pensar quando se dedicam a discursos demagógicos, a redução é mínima.

Esta medida faz mais pela justiça social do que qualquer devolução de rendimento e seguramente muitíssimo mais do que qualquer redução de imposto que, como sabemos, só marginalmente afeta a metade mais pobre do país. Tenho defendido que o maior erro da “geringonça” foi ter investido quase tudo na devolução do rendimento direto e ter descurado o rendimento indireto, garantido pelas funções sociais do Estado. É por isso que valorizo mais esta redução de tarifário dos passes, a redução das propinas ou os livros escolares gratuitos do que qualquer aumento salarial (não incluo aqui o aumento do salário mínimo nacional). Quem vier depois e quiser voltar a baixar os encargos fiscais dos que mais podem, reduzindo a solidariedade que a todos é exigida, terá muito mais dificuldade em fazê-lo. É mais fácil congelar salários do que duplicar o preço do passe social. O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais. Uma política de esquerda que ignore isto não é de esquerda. É normal que a direita ache isto eleitoralista. Mas é bom que a esquerda perceba que, pelo contrário, é apenas ser de esquerda.

Quanto ao ambiente, os efeitos são óbvios. Em 26 anos, o transporte público perdeu quase metade da sua quota e o uso do transporte individual subiu 35 pontos percentuais. Estamos a seguir o caminho inverso ao da maioria das cidades europeias. Todos os dias entram 370 mil carros em Lisboa, para além dos que já lá estão dentro. Aumentaram 20 mil em apenas três anos. No Porto o cenário é semelhante. A aposta nos transportes coletivos é condição para dificultar o uso do transporte individual sem tornar a vida das pessoas num inferno. Qualquer pessoa que conhece cidades mais avançadas na política de transportes públicos sabe como a qualidade de vida de todos melhora exponencialmente. E é condição para a utilização em massa dos transportes públicos eles serem bastante acessíveis. Sobretudo num país pobre e desigual. E é condição para o seu bom funcionamento haver menos carros nas ruas. E é condição para a sua viabilidade haver economia de escala, o que implica uma enorme adesão à sua utilização.


Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 4 de Abril

Os trabalhadores da Scotturb, empresa de autocarros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, decidiram avançar para greve, por aumentos salariais e a aplicação do acordo de empresa a todos.

Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 4 de Abril
Autocarro da Scotturb no EstorilCréditosRúdisicyon / CC BY-SA 4.0

O pré-aviso de greve foi entregue pela Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN). O arranque da greve está previsto para as 3h do dia 4, prolongando-se até à mesma hora de 5 de Abril.

Em nota de imprensa, a Fectrans sublinha que os objectivos da greve passam pela valorização dos salários, a aplicação do acordo de empresa (AE) a todos os trabalhadores, bem como a defesa dos postos de trabalho e da contratação colectiva.

«Apesar da disponibilidade manifestada pela gerência, para a negociação de um novo AE, as suas propostas assentam no aumento do horário de trabalho e com regras que, na prática, se traduzem na redução do rendimento dos trabalhadores», acrescenta a estrutura.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pelo grupo Vega, que adquiriu as empresas do grupo Vimeca em 2017.

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Taxistas contestam projecto do PSD

A Federação Portuguesa do Táxi denuncia o projecto de lei do PSD para regular o sector, hoje em discussão, como «mais uma tentativa» de desregular esta actividade económica.

Taxistas contestam projecto do PSD
A FPT realça que o sector não precisa de «uma sentença de morte»CréditosJosé Coelho / Agência Lusa

A Federação Portuguesa do Táxi (FPT) critica o projecto de lei do PSD, que é discutido esta tarde na Assembleia da República, e que «estabelece o regime jurídico da actividade de transporte público de aluguer em veículos automóveis ligeiros de passageiros (táxi)», pretendendo revogar a legislação em vigor.

A FPT, em comunicado, apelida-o de «segundo capítulo político-ideológico de entrega do mercado da mobilidade às multinacionais», em desrespeito pela economia nacional e pela vida dos motoristas de táxi, considerando uma «aberração» defender o fim da contingentação da frota de táxi, com o argumento que isso significaria «atirar para a falência 30 mil profissionais e suas famílias».

Em reacção ao preâmbulo, onde se refere que o sector do táxi é regido por «disposições que datam mais de duas décadas», a FPT esclarece que, em vez de um «instrumento de modernização», o projecto de lei do PSD «é, apenas e muito, uma tentativa de desregular uma actividade económica, que de facto precisa de novos caminhos mas não de uma sentença de morte».

Relativamente a acabar com a cor padrão verde-preto, como prevê o grupo parlamentar do PSD, a federação diz que se trata de uma ideia «acéfala», sublinhando que «destruir um símbolo, identidade cultural de um País em nome de coisa que ainda está por explicar (mas merece especulação) nada tem a ver com a valorização do património que um digno deputado deve defender».

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A direita e os passes sociais

(Por Estátua de Sal, 18/03/2019)

A direita e os passes sociais
António Costa e os passes sociais

Falando no final da cerimónia que juntou Governo e presidentes dos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a assinatura dos contratos que criam um passe único no valor máximo de 40 euros para todos os concelhos da AML, o líder socialista prometeu para abril “a maior revolução nos transportes coletivos desde que os passes sociais foram criados, nos anos 70”. (Ver notícia aqui).

A direita anda em polvorosa e o comentador de serviço, Marques Mendes, disse ontem na sua prédica dominical tratar-se de uma bomba eleitoral.

Na verdade, abrangendo as áreas metropolitanas onde se concentra a maior parte do eleitorado – e sobretudo do eleitorado urbano onde a volatilidade de voto é mais significativa -, a medida, que vai originar um alívio importante no orçamento de muitas famílias, terá seguramente um impacto, talvez considerável, sobre a orientação de voto de muitos nas eleições que se avizinham.

É por isso que a direita está assustada e temerosa, acusando o Governo e o PS de eleitoralismo.

Ora, aquilo que a direita não faz é discutir a utilidade e a bondade da medida. Sobre isso, silêncio absoluto. Mas, é óbvio que a medida só pode ser boa para milhares de cidadãos, porque se não fosse boa a direita criticá-la-ia a pés juntos e não temeria que ela tivesse um efeito eleitoral benéfico para o Governo.

É claro que o timing do seu anúncio e entrada em funcionamento não são estranhos ao calendário eleitoral. Todos os governantes usam das mesmas tácticas. Mas, ao menos, que apresentem medidas verdadeiras e efectivas, não recorrendo a truques falaciosos como fez o governo de Passos Coelho em 2015 com a promessa da devolução da sobretaxa IRS, promessa que não passava de uma mistificação.

É nesse contexto que o Governo e o PS não devem ter qualquer pejo em ser eleitoralistas, desde que apresentem boas medidas. Os portugueses estão-se nas tintas para as lágrimas e as acusações do Marques Mendes. Querem é ver as suas condições de vida a melhorar e apoiam todas as acções que para tal contribuam.

Assim, que venham mais medidas desse jaez, eleitoralistas ou não, que os cidadãos agradecem. A única coisa que os eleitores podem lamentar é o facto de apenas haver eleições de quatro em quatro anos, só surgindo algumas benesses nas vésperas dos actos eleitorais. Mas isso faz parte da lógica dos ciclos políticos da democracia representativa. E, como diz o povo, mais vale tarde que nunca.


Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Sindicatos denunciam: gerência da Scotturb não está de boa fé

Os trabalhadores da Scotturb reúnem-se em plenário no sábado, dia 16 de Março, para ouvir os representantes sindicais e avaliar a resposta a dar às manobras da gerência daquela empresa rodoviária.

Sindicatos denunciam
Viatura da Scotturb, empresa rodoviária de transporte de passageiros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras. Imagem de arquivo.Créditos

A Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) saiu desiludida da reunião realizada hoje com a gerência da empresa rodoviária de transporte de passageiros Scotturb, após constatar que a mesma desrespeita «o princípio da boa fé da negocial», afirmou hoje em comunicado aquela federação.

Segundo a Fectrans/CGTP-IN, a gerência da Scotturb, «ao mesmo tempo que na mesa de negociação não responde às propostas sindicais, anda paralelamente a fazer propostas directas aos trabalhadores, de modo a condicionar a discussão».

A federação sindical refere-se ao facto de, durante o processo negocial em curso, do Acordo Colectivo de Trabalho (ACT), a empresa ter apresentado aos sindicatos uma proposta de acordo que ainda se encontra em negociação e, ao mesmo tempo, andar a «contactar trabalhadores para adesões individuais» com condições de trabalho diferentes das apresentadas à mesa de negociações e, pior, algumas delas sendo «ilegais, fora do Acordo de Empresa e do próprio Código do Trabalho».

Face à situação criada, a Fectrans/CGTP-IN informou a Scotturb que vai «pedir a intervenção dos serviços competentes do Ministério do Trabalho, para se garantir o direito à negociação colectiva». Mas vai também fazer uma exposição à Câmara Municipal de Cascais, à Autoridade Metropolitana de Transportes e ao Ministério do Trabalho, denunciando o facto de a empresa, eventualmente com o objectivo de se apresentar favoravelmente a um concurso de prestação de serviços «que está a decorrer», procurar «impor uma redução dos custos de trabalho» à custa de uma violenta redução remuneratória (estimada em cerca de 25%) dos seus trabalhadores.

A Fectrans/CGTP-IN convocou um plenário de trabalhadores da Scotturb para amanhã, sábado, dia 16 de Janeiro, pelas 20h30, no edifício dos Bombeiros Voluntários, em São Pedro de Sintra, apelando à participação dos trabalhadores da empresa, porque só estes e a sua mobilização «acabarão por impor a valorização dos seus salários».

A negociação do acordo laboral

Em 20 de Fevereiro passado a administração da Scotturb apresentou à mesa de negociações «um conjunto de matérias» que considerava «fundamentais para um novo acordo», enunciando uma série de alterações «ao regime em vigor». Só que após a análise das consequências da aplicação desse conjunto de propostas, como constatou a Fectrans/CGTP-IN, os trabalhadores, além de passarem a ter horários que tornariam impossível qualquer vida familiar, em vez de terem aumentos iriam ter… perda de remunerações!

Segundo o comunicado de 25 de Fevereiro da Fectrans/CGTP-IN «Inovação sim, mas não tanto», disponível na página da federação, «a gerência da Scotturb apresentou uma proposta e valores, procurando inovar relativamente à situação actual, mas inovou tanto que os trabalhadores veriam a sua remuneração mensal diminuir» e, «com tanta inovação o trabalhador ainda acaba a pagar para trabalhar». É que um trabalhador com uma remuneração de 1077€ iria passar a receber 837€, ou seja a Scotturb propõe aos seus trabalhadores que, dum ano para o outro, baixem as remunerações em 240€, menos cerca de 25% que o valor actualmente recebido.

Os sindicatos apresentaram uma contraproposta antes de 27 de Fevereiro, data marcada para a seguinte reunião negocial, à qual a empresa continua sem responder devidamente, e vieram a descobrir que, nas costas da negociação, a administração anda a tentar celebrar contratos de trabalho individuais que nem sequer coincidem, nas condições propostas, com aquelas apresentadas formalmente à mesa de negociação.

Recorde-se que, em 5 de Novembro de 2018, os trabalhadores da Scotturb estiveram em greve contra más condições de trabalho e horários de trabalho excessivos, bem como contra o incumprimento do acordo de empresa.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera sobretudo nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pelo grupo Vega, que em 2017 adquiriu as empresas do grupo Vimeca.

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Lisboa vai ter novos passes a partir de 26 de Março

Vão existir dois passes principais na Área Metropolitana de Lisboa: o Metropolitano, no valor de 40 euros e o municipal, por 30 euros, com o nome de cada concelho. Medida extingue 700 passes sociais.

Lisboa vai ter novos passes a partir de 26 de Março
Com a nova redução tarifária vão desaparecer cerca de 700 passes sociaisCréditos

Os passes, revela a TSF esta segunda-feira, vão-se chamar Navegante Metropolitano e Navegante – este último é válido para cada um dos 18 concelhos da região de Lisboa. Outra das novidades refere-se à validade. O passe para a Área Metropolitana de Lisboa (AML) «será válido mês a mês e não por 30 dias corridos como acontece hoje em dia», enquanto os meios de carregamento se mantêm. 

«As pessoas vão ao Multibanco e carregam, vão à bilheteira e carregam; é neste sentido que estamos a trabalhar, para que esta transição se faça com a mínima conflitualidade possível», esclareceu aos microfones da rádio o primeiro-secretário da AML, Carlos Humberto de Carvalho. 

A situação dos utentes cujo passe termina a meio do mês de Abril está ainda por definir, o que leva Carlos Humberto de Carvalho a recomendar a compra de bilhetes ocasionais. 

«Se forem dois dias apenas, é preferível comprarem dois dias de bilhetes ocasionais; se o passe terminar a 15 ou a dez, se calhar vale mais continuar a comprar porque é nossa ideia que encontraremos uma solução para os restantes dias do mês de Abril», adianta o primeiro-secretário da AML, sublinhando que durante o mês de Maio «não há títulos de transporte válidos que não sejam os novos títulos». 

Carlos Humberto revelou que com a nova redução tarifária, inscrita no Orçamento do Estado por proposta do PCP, vão desaparecer cerca de 700 passes sociais. «Vamos reduzir no máximo dos máximos para 70, porquê? Os passes principais são o Metropolitano a 40 euros, que dá para toda a região metropolitana de Lisboa, e o passe municipal a 30 euros, que dá para circular no respectivo concelho», esclarece. 

Adiantou que vai haver o «passe 12 anos», que não tem custo, e serve para as crianças até atingirem os 13 anos. «E estamos a estudar uma solução ou outra para acrescentar a estes cinco passes. Mas há os passes que hoje custam abaixo de 30 euros e os que custam entre 30 e 40 euros. Eu diria que a tendência é não fazer aumentos e estamos a ver esses passes um a um», disse.

Relativamente aos descontos sociais, do passe 4-18 e sub23, afirmou que «essas categorias financiadas pelo Estado vão existir na mesma», o que significa que «uma pessoa que tenha o sub23 vai ter o desconto respectivo que tinha sobre o valor do passe anterior». Sobre o passe metropolitano, sublinhou, «terá o desconto sobre o valor dos passes metropolitano e municipal», enquanto o passe família «não acrescenta outros descontos». 

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Uber e Cabify abandonam Barcelona, após derrota contra taxistas

As plataformas electrónicas Uber e Cabify anunciaram que vão deixar de prestar serviços em Barcelona, a partir desta sexta-feira, em reacção à regulamentação aprovada pelo governo da Catalunha.

Foram vários os protestos realizados nos últimos anos por taxistas contra plataformas como a Uber, nomeadamente em PortugalCréditos

Em causa estão as novas regras implementadas pelo governo da Comunidade Autónoma da Catalunha, na sequência das várias greves realizadas pelos taxistas da cidade de Barcelona, contra a concorrência desleal destas plataformas. Em Madrid, uma greve com os mesmos motivos está em curso há mais de seis dias.

Entre as alterações, o governo catalão estabelece que para pedir um serviço de transporte, através de uma plataforma electrónica como a Uber e Cabify, os passageiros terão de ligar com pelo menos 15 minutos de antecedência (o que deixa as viagens urgentes entregues ao sector do táxi).

Em comunicado de imprensa, a Uber afirma que, face às alterações aprovadas, «somos obrigados a suspender o serviço da UberX em Barcelona a partir de amanhã [sexta-feira]». Por sua vez, a plataforma Cabify avança que vai avisar os seus clientes da «sua expulsão da Catalunha».

Ambas as empresas queixam-se que esta obrigação não existe em nenhum outro lugar na Europa e é incompatível com a rapidez que é necessário ter para prestar o serviço aos seus clientes.

Já os taxistas de Barcelona afirmam que a solução vai finalmente «estabelecer legalmente a diferenciação de sectores e acabar com esta invasão ilegal do nosso sector, mas sobretudo proteger a cidade de Barcelona».

Com agência Lusa

PORQUE É QUE OS ESCÂNDALOS NA ALEMANHA SÃO MENOS ESCANDALOSOS QUE NO RESTO DO MUNDO?

Berlim tem um aeroporto novo, (quase) pronto a estrear, que anda há mais de meia dúzia de anos à espera para ser utilizado.
Ao contrário do da Portela, que só foi baptizado depois de usado até à exaustão, este novo de Berlim até já foi baptizado antes de ter préstimo, e com o nome apropriado de Willy Brandt. Desde a unificação (que já ocorreu há 28 anos!), que se percebeu a necessidade de concentrar os vários (três!) aeroportos que serviam uma cidade dividida: Berlim Ocidental era servida pelos de Tegel e Tempelhoff (este entretanto foi encerrado em 2008) e Berlim Oriental usava o de Schönefeld.
Junto a este último decidiu-se construir um novo aeroporto, muito maior, que substituísse os dois primeiros, que já não tinham possibilidades de expansão porque localizados dentro da cidade (onde é que já se ouviu isto?). As obras para a construção do novo aeroporto iniciaram-se em Setembro de 2006 e... ainda não acabaram. A última data prevista para a inauguração, depois de dezenas delas terem sido anunciadas, é Outubro de 2020 - o que corresponde a um atraso de nove anos em relação às previsões iniciais!
É daquelas coisas que não se explicam mas, quem me estiver a ler e se quiser entreter, tente fazê-lo nas páginas da wikipedia ou em outras publicações. Mas aquilo que considero mais peculiar em todo o assunto não tem nada a ver com a engenharia, mas com a cultura: não se consegue traduzir a expressão obras de Santa Engrácia para alemão.
Nesta coisa de aeroportos, podemos ter problemas como o português, de ir protelando a implementação de uma solução aeroportuária para a cidade de Lisboa; podemos ter problemas como o espanhol do aeroporto de Ciudad Real, uma solução complementar desnecessária para a cidade de Madrid (o verdadeiro mamarracho); mas não parece haver problemas com a solução que há anos se aguarda para Berlim: se não forem devidamente explorados pelos actores políticos e, através deles, pela comunicação social, os escândalos e as malversações de dinheiro público deixam de existir na consciência da esmagadora maioria das pessoas.

Veja o original em 'Herdeiro de Aécio' na seguinte ligação::

http://herdeirodeaecio.blogspot.com/2019/01/porque-e-que-os-escandalos-na-alemanha.html

Bernardino Soares insiste numa solução ferroviária para Loures

O presidente da Câmara de Loures pediu uma reunião a António Costa para debater a mobilidade necessária ao concelho e recorda a petição com milhares de assinaturas que o Parlamento ainda não discutiu.

CréditosTiago Petinga / Agência Lusa

Numa carta enviada ao primeiro-ministro, citada pelo Público na edição desta segunda-feira, Bernardino Soares recordou que o Município é um dos principais emissores de pessoas para Lisboa em viatura própria, para vincar a necessidade de levar o Metro de Lisboa, ou outra solução ferroviária, até Loures. 

O alerta foi enviado após o lançamento do concurso público da empreitada para a construção da linha circular, em cuja cerimónia o primeiro-ministro afirmou que «não fazia sentido expandir para a periferia sem robustecer o centro da cidade». 

Bernardino Soares contrapõe, defendendo que a mobilidade da Grande Lisboa deve ser pensada de acordo com as necessidades metropolitanas, «e não as de um ou outro município». Para além disso recorda a petição subscrita por mais de 31 mil pessoas, que ainda não foi discutida na Assembleia da República. 

O documento sublinha que, dos concelhos limítrofes de Lisboa, Loures é aquele que não tem nenhuma alternativa eficiente e acessível de transporte em carril. Os signatários reivindicam a «concretização da extensão do metropolitano ao concelho de Loures, por um lado a Santo António dos Cavaleiros, Loures e Infantado, e, por outro, à Portela e a Sacavém». 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/bernardino-soares-insiste-numa-solucao-ferroviaria-para-loures

Utentes exigem electrificação urgente da Linha do Algarve

A Comissão de Utentes da Linha do Algarve realiza uma concentração esta tarde na Estação Ferroviária de Olhão para exigir a intervenção urgente na linha e a aquisição de novo material circulante.

Créditos / Terra Ruiva

A comissão de utentes regista num comunicado que, enquanto infra-estrutura «fundamental» para o desenvolvimento transversal da região, a Linha do Algarve enfrenta «um dos piores momentos» da sua história.

No último ano foram eliminados horários e suprimidos centenas de comboios, gerando «frustrações» que, adverte a comissão, crescem com «os sucessivos adiamentos da prometida electrificação da linha» ou da aquisição de novo material circulante. 

Os utentes falam de um serviço «perigosamente condicionado» pelas constantes supressões, os atrasos regulares, o mau estado das composições, o encerramento e abandono de estações e a substituição de comboios por autocarros, «que efectuam apenas metade das paragens».

Para a concentração, agendada para as 17h30, a comissão de utentes convoca todos os que «exigem urgentemente uma ligação ferroviária digna para quem cá vive e trabalha, assim como para quem nos visita». 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/utentes-exigem-electrificacao-urgente-da-linha-do-algarve

Metro de Lisboa: «Insistir em soluções erradas não resolve os problemas»

No dia do lançamento do concurso para a construção da linha circular do Metro, os trabalhadores lamentam o «show» do Governo, questionam a prioridade da obra e alertam para a falta de estudos.

O Metropolitano de Lisboa tem vindo a prestar um serviço de transporte público cada vez mais distante das necessidades da cidadeCréditos

Num comunicado divulgado hoje, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) afirma que, tal como o seu sindicato no Metro de Lisboa (STRUP – Sindicato dos Trabalhadores de Transportes Rodoviários e Urbanos de Portugal), defende a expansão da empresa mas duvida da prioridade dada a uma obra que «nem sequer tem projectos cientificamente elaborados». 

Sobretudo num momento, argumenta, em que «muito falta para repor os níveis de manutenção e segurança», assim como o número de trabalhadores suficientes nas áreas operacionais, «sempre com as desculpas de impossibilidades de autorização da tutela financeira por restrições orçamentais». Por outras palavras, sublinha a Fectrans, «insistir em soluções erradas não resolve os problemas».  

A reacção, a que se associa também a Comissão de Trabalhadores do Metro, surge no dia em que o Governo lançou o concurso para a construção das duas novas estações, Estrela e Santos, e o consequente prolongamento das linhas Amarela e Verde, num investimento de 210 milhões de euros até 2023.

Os trabalhadores apontam o dedo à falta de estudos, designadamente sobre o impacto que terá nos trabalhadores e nos utentes, mas também à existência de pareceres técnicos que apontam no sentido contrário ao do Governo. 

Com a construção da linha circular fica adiado, entre outros, o investimento referente à expansão do Metro até Loures, conforme reivindicação da população. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/metro-de-lisboa-insistir-em-solucoes-erradas-nao-resolve-os-problemas

Exageros aeronáuticos

Nunca deixarei de lembrar a guerra intensa que setores das direitas fizeram ao governo de José Sócrates a propósito da urgência em construir um novo aeroporto para servir a capital. Valeria a pena relembrar todas as enormidades ditas a esse respeito, desde a exequibilidade da atual estrutura aeroportuário servir a contento as necessidades durante mais umas décadas até se inventarem grandes negócios em perspetiva com terrenos na Ota numa demonstração plena de como as fake news não são apenas do tempo das redes sociais, porque o boato sempre foi arma da reação, seja por boca a boca, seja por pasquins da Cofina.
Mas valeria a pena, sobretudo, que os jornalistas confrontassem algumas figuras gradas dessas direitas com as inflamadas declarações de há uma dezena de anos, solicitando-lhes comentário sobre o que pensam do que, então, disseram. Tratar-se-ia de um serviço público de mérito para quem se dispusesse a fazê-lo!
Que o aeroporto está a rebentar pelas costuras dizem-no diariamente os jornais, mas ainda sobram estarolas vestidos de ecologistas a quererem adiar o mais possível a (má) solução representada pelo Montijo a pretexto da insuficiência dos estudos de impacto ambiental. Por vontade desses iluminados por quantos anos mais teríamos de esperar por uma alternativa, que satisfizesse um crescimento de movimento de passageiros já dificilmente acomodável nas condições atuais?
Devo, no entanto, referir que o empolamento do que de negativo se está a passar em Lisboa não condiz com a minha recente experiência: voando para Amesterdão e de lá regressando, tenho de elogiar a rapidez com que embarquei, sem ter de descalçar sapatos, nem tirar o computador portátil da mochila, ou com que recebi as malas ao aqui chegar. Ao contrário do sucedido em Schiphol, em que uma e outra situação se revelaram bem mais morosas e complicadas. Vi novamente cumprida a regra hoje assumida pelos jornalistas: quando se trata de algo relacionado com o que possa atribuir-se ao governo impera o silêncio, quando se justificam os elogios e enfatizam-se as críticas se algo possa levá-los a disparar sobre a governação.
Depois admiram-se da perda de audiências ou de leitores nas (des)informações, que produzem! É que a realidade difere muito do maniqueísmo antigoverno, que grassa nos telejornais, nas rádios e nos jornais!
 

Veja o original em 'Ventos Semeados':

https://ventossemeados.blogspot.com/2019/01/exageros-aeronauticos.html

População em protesto rejeita aeroporto no Montijo

Cerca de cem pessoas participaram esta terça-feira num protesto contra a construção do novo aeroporto no Montijo, preterindo Alcochete, tendo sido entregue ao Governo um memorando com seis razões.

A comissão organizadora apela à participação da população para a defesa dos interesses da região e do PaísCréditos / Diário da Região

A manifestação, promovida pela «Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!», teve como objectivo contestar a escolha da base aérea para o aeroporto complementar de Lisboa, tendo sido apresentadas seis razões contra o local.

«Entregámos o memorando e um conjunto de documentos ao assessor do primeiro-ministro que, no essencial, elencam um conjunto de razões que nos levam a dizer que a opção pelo Montijo é a pior das opções. Se houvesse uma espécie de concurso para escolher a pior sítio, era o Montijo que era eleito, de certeza absoluta, por todas as razões: ambientais, saúde pública, tudo aquilo que possamos imaginar», afirmou à Lusa José Encarnação, membro da plataforma.

«Nesse conjunto de documentos, demonstrámos – com matéria de facto, estudos e trabalhos que têm sido feitos ao longo dos anos por muita gente, designadamente pelo engenheiro Carlos Matias Ramos aquando da sua presidência do Laboratório Nacional de Engenharia Civil – que se o Governo quisesse abrir o concurso público para iniciar as obras para construção do novo aeroporto no campo de tiro de Alcochete podia fazê-lo já amanhã», acrescentou.

No caso do campo de tiro, José Encarnação referiu que já existem «estudos, há cálculos económico-financeiros e uma Declaração de Impacto Ambiental que está em vigor até 2022, porque foi sendo sucessivamente renovada pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA)», enquanto que no Montijo não há.

O representante referiu ainda que «não há nenhuma razão objectiva para dizer que não a Alcochete», excepto que «a VINCI [empresa que adquiriu a ANA – Aeroportos de Portugal] não quer pagar. E o Governo submete-se aos interesses da VINCI», acusou, tendo acrescentado que, mais tarde ou mais cedo, será necessário construir em Alcochete, visto que Montijo não tem espaço de expansão.

Barreiro e Moita debaixo de intenso ruído

Presente no protesto, o presidente da Câmara da Moita, Rui Garcia (CDU), um dos municípios que deverão ser fortemente afectados pela construção do futuro aeroporto do Montijo – por ter dezenas de milhares de pessoas a viver na Baixa da Banheira, na zona debaixo do cone de aproximação e de descolagem do futuro aeroporto –, disse que «o País vai pagar caro» por esta opção.

«A escolha do Montijo é uma solução que o País vai pagar caro, porque se vai esgotar rapidamente no tempo, porque tem impactos graves sobre o ambiente e sobre o potencial de desenvolvimento do estuário do Tejo, que pode ser um dos grandes factores de atracção para o turismo, lazer, desporto, e para a preservação ambiental desta área metropolitana. E agora vai-se fazer um aeroporto, o que não atrai, antes vai afastar as pessoas», realçou.

Risco de colisão com aves em zona protegida

Por sua vez, Manuel Fernandes, que também integra a plataforma, afirmou que o futuro aeroporto do Montijo é «um atentado, porque põe em causa a saúde pública e a segurança aérea».

«Vivem aqui mais de uma centena de milhar de aves que correm o risco de chocar com os aviões a baixa altitude. Se uma ave de grande porte chocar com o vidro do cockpit de um avião, ou se for sugadas pelos reactores, o piloto pode ficar sem condições para evitar uma tragédia», disse.

Com agência Lusa

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/populacao-em-protesto-rejeita-aeroporto-no-montijo

Ferroviários saúdam novos comboios, pedem recuperação dos existentes

Aquisição de carruagens deve ser complementada por renovação do material circulante imobilizado e incluir os lucrativos serviços urbanos e de longo curso, em vez de entregá-los ao capital privado.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A Fectrans/CGTP-IN (Fectrans) saudou o anúncio, feito pelo governo, do lançamento de um concurso para a aquisição de 22 novos comboios para a CP em 7 de Janeiro, mas alerta para a insuficiência desta medida para fazer face aos problemas que actualmente enfrentam a empresa e a ferrovia nacional.

Os trabalhadores insistem na necessidade de estabelecimento de «um plano de renovação de material circulante, inserido num plano de desenvolvimento da indústria nacional» o qual deve permitir, de imediato, «a recuperação do material circulante imobilizado», o que será possível «dotando a EMEF» de «capacidade de intervenção», através da atribuição à empresa «de meios financeiros, de equipamentos e materiais, assim como de trabalhadores».

No comunicado recebido a Fectrans critica a limitação da aquisição de material circulante ao serviço regional, «impedindo a necessária aquisição de comboios para os serviços urbanos e para o longo curso, áreas da CP onde o material mais novo já está perto da da “meia vida” operacional». Os trabalhadores vêm, nesta opção «que está a ser imposta à CP», uma intenção governamental de «limitar a capacidade de resposta da empresa nos segmentos mais lucrativos para os entregar à exploração privada, no âmbito da liberalização do transporte ferroviário decorrente do quarto pacote ferroviário».

Por fim, lamentam que o governo tenha contrariado as recomendações da própria Assembleia da República, ao adoptar um processo concursal «sem a necessária garantia da maior incorporação nacional no processo produtivo».

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/ferroviarios-saudam-novos-comboios-pedem-recuperacao-dos-existentes

A HISTÓRIA DE UMA GRANDE MENTIRA E DE UMA «PEQUENA» EVIDÊNCIA GEOGRÁFICA

Felizmente, depois de ter corrido grandes perigos, Portugal parece ter escapado por agora ao fiasco europeu dos comboios de alta velocidade, e isso apesar do empenho de José Sócrates e dos seus governos. A Europa até se podia dispor a financiar a quase totalidade do investimento (95%, diziam eles...), mas os resultados de exploração de quem os tinha (como a França) mostravam inequivocamente quanto o risco era enorme de que tudo não resultasse em mais uma - dispensável - catástrofe financeira.
Era um daqueles prendas que, mesmo que nos fosse dada, havia de sair-nos cara... Hoje, parece um assunto encerrado ou, quanto muito e por razões de decoro, pontapeado para voltar a ser discutido com os espanhóis no dia de são nunca à tarde. Ainda há um punhado de meses, o novo líder do PP espanhol, Pablo Casado, mostrou a sua (menos) valia política (mesmo acabado de eleger), ao adicionar o assunto do TGV Lisboa Madrid ao encontro que teve com Rui Rio (que lhe respondeu, naturalmente e como Costa havia feito com Rajoy, mandando o assunto para o tecto).
Note-se que um dos equívocos mais patentes quando se tratou deste assunto entre os seus entusiastas em Portugal e em Espanha era a nuance do discurso, com os espanhóis, prosaicos, a falar da ligação por TGV entre Lisboa e Madrid, e os nossos, visionários, a quererem ligar-se «às capitais europeias». E é a propósito desse equívoco que vale a mostrar uma daquelas evidências geográficas, que se baseia até num mapa do Ministério do Fomento espanhol onde estão realçados aqueles que eles consideram ser os principais eixos da sua rede viária doméstica (acima).
Os meus acrescentos são duas setas pretas no canto superior direito, que destacam os dois eixos principais das ligações de Espanha com França, contornando a cordilheira dos Pirenéus que as separam. Sendo o eixo de Ocidente o mais próximo de Portugal, será por aí que se devem estabelecer as nossas ligações mais rápidas com as capitais europeias(plural): não apenas com Madrid, mas sobretudo com Paris, Bruxelas, Londres, Berlim, Roma... Mas agora repare-se nos três corredores de aproximação (vindos do Porto, de Lisboa e Faro) que eu tracei, vindos de Portugal: nenhum deles passa por Madrid. As nossas mais eficazes ligações terrestres com a Europa não passam - nunca passaram... - por Madrid.
Todavia, na perspectiva do outro lado, uma perspectiva que até é mais castelhana que espanhola, o que para eles é prioritário é completar até ao mar a conexão que, no mapa acima, vinda de Madrid, se detém em Badajoz, reforçando com isso a centralidade madrilena. Como acima se pode observar, para eles, Madrid representa o centro de toda a conectividade de Castela com os litorais (e nós somos mais um). Por isso, em toda esta embrulhada história dos TGV, cujo principal traçado nunca ficou bem definido, se a ideia é fazer (mais) um TGV de Lisboa a Madrid a preocupação é deles e a prioridades é deles - já que, até agora, os prejuízos inerentes a todas as outras ligações também o foram... Estamos bem assim. Mas sobretudo, antes de voltarem a discutir o assunto, não o façam no ar e olhem para os bonecos!

Veja o original em 'Herdeiro de Aécio' na seguinte ligação::

http://herdeirodeaecio.blogspot.com/2018/12/a-historia-de-uma-grande-mentira-e-de.html

CP, ROLHA E ADESIVO

Leio,estupefacto, na capa da edição de hoje do "JN", o seguinte título da manchete: "CP impõe silêncio aos trabalhadores". E na legenda: "Empresa aplica código de ética que impede funcionários de denunciar problemas".
A decisão foi tomada "no mesmo dia em que exonerou o director de material circulante, José Pontes Correia, por ter levantado questões de segurança para os passageiros, pois a CP, "face à falta de material, decidiu prolongar o ciclo de manutenção dos rodados das automotoras eléctricas".
Ao que parece, as que servem sobretudo as linhas do interior do país.
Lê-se e não se acredita que uma empresa pública com a relevância da CP possa actuar com tamanha impunidade. São tão estúpidas as medidas, como absurdas. Não só estarão em causa, decerto, princípios constitucionais que ferem os direitos à liberdade de expressão e de informação da opinião pública, como configuram a política do silêncio e da opacidade das coisas, mesmo que os “problemas” se inscrevam no universo da segurança dos utentes da CP.
Pelos vistos, para a administração da CP o que é preciso é que os passageiros não saibam os trilhos da insegurança por onde e como viajam!
Que dirá a isto o ministro dos Transportes? Fingirá que não deu por nada, que não sabe e não ouviu? Preferirá, também ele, a política da opacidade de arcaísmo salazarento?
No cavaquismo também impuseram rei da rolha. Mas agora?
Faz-me lembrar a história daquele imperador que dizia aos súbditos: - Podem escolher entre a rolha e o adesivo. Não me venham dizer que não é democrático?
Terça-feira, 18 de Dezembro

Leia original aqui

Governo prepara privatização de secção da EMEF à Medway

Os trabalhadores da EMEF foram informados que o Governo vai proceder à venda de uma unidade de manutenção, cujas oficinas estão no Entroncamento, à multinacional suíça que detém a ex-CP Carga.

Oficina da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, detida a 100% pela CPCréditos

«Foi esta semana formalmente comunicado aos trabalhadores que o Governo decidiu da venda da unidade de negócio de manutenção de vagões da EMEF, que opera nos parques oficinais localizados no Entroncamento», lê-se na nota da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN).

Uma fonte na empresa afirmou ao AbrilAbril que o plano de venda já está em curso e com boa parte dos pormenores fechados, incluindo a transferência dos trabalhadores. A celebração da assinatura do contrato de compra e venda terá efeito a 1 de Janeiro de 2019.

A venda da secção da EMEF será efectuada por via de um Acordo Complementar de Empresas (ACE), constituído entre a EMEF e a MEDWAY (ex-CP Carga), que será detido a 51% por esta empresa pertencente à multinacional suíça MSC. Ou seja, na prática representa a privatização desta unidade.

A Fectrans afirma que o Governo está, desta forma, a concretizar as medidas de desmembramento da EMEF, como vinha a ser anunciado e mereceu a denúncia constante dos trabalhadores e sindicatos ao longo do ano.

Além disso, a estrutura reafirma que se trata de mais uma medida que serve apenas os interesses da MEDWAY/MSC, a qual recebe agora, depois de ter ficado com todo o material circulante da ex-CP Carga, as instalações e os equipamentos necessários à manutenção desse material.

O Governo justifica a venda da unidade com a necessidade de satisfazer os critérios impostos pelo Tribunal de Contas. Todavia, a Fectrans afirma que, com o retorno da EMEF à CP, tais critérios ficariam ultrapassados.

PCP contesta privatização e apela à luta

Numa nota de imprensa, o PCP manifesta o seu repúdio e afirma que a decisão do Governo PS é mais «um passo no processo de descapitalização da CP e de desmembramento da EMEF», num «caminho da liquidação e pulverização do sector ferroviário nacional».

Perante a vontade do Executivo, o PCP reitera que aquilo que se exigia era a inversão desse rumo e apela «à luta dos trabalhadores contra esta privatização», sublinhando a urgência de uma outra política – «um sector ferroviário uno, nacional e público ligado ao aparelho produtivo nacional e capaz de satisfazer as necessidades de mobilidade das populações».

Sobre a justificação do Governo, os comunistas denunciam-na como falaciosa e iludindo várias questões, nomeadamente: que «a reintegração da EMEF na CP preencheria os critérios» do Tribunal de Contas; que estes critérios foram «deliberadamente produzidos por sucessivos governos e pela UE» sobrepondo-se aos interesses nacionais, pelo que também devem ser alterados.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/governo-prepara-privatizacao-de-seccao-da-emef-medway

Liberalização da ferrovia aprovada em Conselho de Ministros

O Governo aprovou a liberalização do sector ferroviário, seguindo as orientações de Bruxelas. A medida vem aprofundar os principais problemas identificados pelos trabalhadores do sector.

CréditosProtectportugal / CC BY-SA 3.0

O decreto-lei que transpõe para a legislação nacional o chamado «pacote ferroviário» da União Europeia foi aprovado hoje, pelo Conselho de Ministros. A medida representa um novo passo no projecto de partição do sector em várias empresas públicas e, agora, também com a porta aberta a privados.

A presença de privados já tinha sido inaugurada com a parceria público-privado da Fertagus, na ligação Lisboa-Setúbal, e ampliada pelo anterior governo do PSD e do CDS-PP, com a privatização da CP Carga (actual Medway). Agora, o Executivo do PS pretende introduzir «uma maior independência do gestor da infraestrutura».

Num relatório enviado à Assembleia da República em Junho passado, as comissões de trabalhadores de várias empresas (CP, EMEF, IP – Infraestruturas de Portugal e Medway) denunciavam a divisão do sector ferroviário no início da década de 1990 como uma das principais causas dos actuais problemas.

Ao retirar da CP as oficinas e a manutenção do material circulante, actualmente na EMEF, e a própria infra-estrutura, hoje na IP, as consequências do desinvestimento crónico agravaram-se.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/liberalizacao-da-ferrovia-aprovada-em-conselho-de-ministros

Expansão do Metro de Lisboa afecta linha de comboio entre Santos e o Cais do Sodré

A criação da linha circular do Metro de Lisboa obriga a deslocar a linha de comboio entre Santos e o Cais do Sodré, cerca de três anos e meio, e representa uma ameaça para os monumentos nacionais.

O Governo e a administração do Metro de Lisboa anunciaram em Maio os planos de extensão da rede para os próximos anos, mas o concelho de Loures voltou a ficar de foraCréditosAntónio Cotrim / Agência Lusa

A construção da linha circular do Metro de Lisboa obriga a deslocar a linha de comboio entre Santos e Cais do Sodré durante 44 meses, segundo a Declaração de Impacto Ambiental (DIA), a que a Lusa teve acesso.

A frente de obra, que ocupará a via pública a céu aberto «por um período estimado de 44 meses», irá também originar «grandes perturbações ao nível da circulação viária e pedonal nos arruamentos envolventes», lê-se na DIA.

O relatório propõe que, durante a fase de construção, uma das linhas de comboio seja desviada para Norte, para a Avenida 24 de Julho, e a outra linha para a Rua da Cintura do Porto de Lisboa.

«Não é, no entanto, claro como é que esta alteração influenciará o trânsito dos veículos automóveis; qual a redução da capacidade da via; qual a redução da capacidade de estacionamento existente nas diversas zonas e se existe alternativa a apresentar aos moradores das zonas afectadas», pode ler-se na DIA.

A declaração sugere que «sejam definidos programas de intervenção devidamente atempados, calendarizados e autorizados pela Direcção Municipal de Mobilidade e Transportes da Câmara Municipal de Lisboa.

De acordo com a DIA, a frente de obra entre a Avenida D. Carlos I e a Avenida 24 de Julho «carece de análise e parecer prévio de condicionamento».

No plano dos monumentos nacionais, o documento emitido pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) refere que, «devido às vibrações inerentes à escavação», o projecto é «susceptível de provocar» impactos num troço do Aqueduto das Águas Livres e no Chafariz da Esperança, na freguesia da Estrela, ambos classificados como monumento nacional.

Com estas obras, obtém-se uma linha circular a partir do Campo Grande com as linhas Verde e Amarela, passando as restantes linhas a funcionar como radiais – linha Amarela (Odivelas a Telheiras), linha Azul (Reboleira – Santa Apolónia) e linha Vermelha (S. Sebastião – Aeroporto).

A expansão representa um «investimento de 210,2 milhões de euros, devendo as obras arrancar até ao final do primeiro semestre de 2019», com um prazo de execução previsto de 68 meses (até 2023), segundo a proposta de Orçamento do Estado para 2019.

Com Agência Lusa

Utentes exigem a António Costa a reposição das Scut

Numa carta enviada ao primeiro-ministro, a Plataforma pela Reposição das Scut na A23 e na A25 lembra que estas vias foram criadas para reduzir assimetrias e exige a abolição das portagens.

Créditos / Lusonotícias

Na missiva enviada hoje a António Costa, que, segundo a plataforma, «criou legítimas expectativas às empresas, instituições e às gentes da Beira», depois de uma reunião tida em 2017 com empresários na Covilhã, os signatários afirmam-se preocupados com o futuro da região e apelam à concretização de um «Plano de Coesão focado na convergência, competitividade e emprego».

Lembram que a criação das Scut assentou em pressupostos como a redução de assimetrias regionais, redução de custos de transporte e aumento da segurança na circulação, sublinhando que, se fossem repostas, «iriam permitir atenuar os desequilíbrios associados à baixa natalidade, fluxos migratórios negativos e envelhecimento da população». 

Além da Plataforma pela Reposição das Scut na A23 e A25, subscrevem a carta a Universidade da Beira Interior (UBI), a Comunidade Intermunicipal da Beira Baixa e a Comunidade Intermunicipal Beiras e Serra da Estrela.

Ao primeiro-ministro perguntam ainda: «Como poderemos não colocar em causa a sustentabilidade dos territórios ditos de baixa densidade, se não se aliviarem as pessoas e famílias dos elevados custos de mobilidade e se não se eliminarem custos de contexto, com as portagens à cabeça, como meio de estabilizar económica e financeiramente as empresas aqui localizadas para não se deslocalizarem e para captar e canalizar investimento para atrair e fixar pessoas, sobretudo jovens?»

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/utentes-exigem-antonio-costa-reposicao-das-scut

As Novas Referências Estratégicas para o Futuro de Portugal

A Plataforma Atlântica e o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa.

Desde o século XV que o nosso paradigma é o Mar. Nesta perspectiva e dado o tempo histórico decorrido compete aos poderes públicos pensar Portugal aplicando os recursos financeiros, orçamentais e comunitários de modo eficiente. Assim o Programa Nacional de Infraestruturas não pode ser uma oportunidade perdida, pelo que os investimentos públicos têm de ser considerados numa lógica nacional que assegure a Portugal um posicionamento geoestratégico funcionando como plataforma logística atlântica e não periférica com tem sido até aqui.

Os vectores fundamentais desse plano serão:

  • Porto de Sines, com a rede ferroviária que lhe dará suporte e escala. I.e., aposta no aumento de tráfego marítimo no canal do Panamá, com conexão a Sines, na margem atlântica europeia; bem como ligação ferroviária ao Aeroporto de Beja, que dele dista cerca de 90 Km e, daí ligando-o à rede de Alta Velocidade europeia
  • Aeroporto Internacional de Beja funcionará assim como Hub de carga ao articular-se com Sines e explorando as sinergias do Alqueva.

  • MAS NÃO SÓ…
  • Novo Aeroporto de Lisboa, até ser possível encontrar uma solução sem graves condicionantes, poderá constituir-se em Beja, mantendo-se a Portela. Assim o aeoroporto de Beja, que já funciona como suporte do aeroporto de Lisboa, deverá sair de uma lógica regional, para ser uma infraestrutura estratégica nacional. O que falta fazer implica a mobilização de poucos recursos, sendo que num escasso tempo se poderá realizar, poupando ao país recursos financeiros de que não dispõe para fazer um grande aeroporto internacional nas proximidades de Lisboa, para além dos enormes impactos ambientais que provocaria, como a destruição altamente lesiva de um dos maiores aquíferos da Europa, que julgo ser uma decisão crítica de assumir.
  • O que falta fazer são as ligações ferroviárias ao aeroporto de Beja, que implicam a revisão do Plano de AV, que privilegia a ligação a Madrid que deve ser reprogramada. Com efeito bastaria ligar directamente o aeroporto ao nó do Poceirão, numa distância de cerca de 120 Km, daí até Lisboa já está prevista a nova travessia do Tejo. Fazendo isto o tempo de viagem em TGV, não seria superior a 35 minutos. Poupava-se dinheiro e rentabilizava-se o eixo Sines/Beja, cujas principais infraestruturas, o Porto e o Aeroporto constituem a par da Barragem do Alqueva, e no mesmo paralelo os maiores investimentos públicos realizados em Portugal nos últimos 50 anos.

Para este projecto são ainda fundamentais as competências e as capacidades tecnológicas desenvolvidas no âmbito das comunicações e da energia, com acento no novo modelo energético em que se prefigura uma oportunidade para futuro da bacia do Atlântico, ligando os EUA ao Porto de Sines com o aproveitamento dos oledutos peninsulares.

Portugal, no entanto, tem de estar atento a manobras que nos tentem subordinar a quadros jurisdicionais atípicos nas duzentas milhas marítimas e na ZEE.

É fundamental, por isso, dar-se também um novo impulso à CPLP, espaço vital da Língua Portuguesa, na lógica das parcerias económicas, sem esquecer a vertente cultural e de interesse comum para futuro. Têm de ser projectadas as nossas capacidades nos domínios da investigação e do conhecimento, que são vertentes estratégicas no quadro lusófono; o que implica que se pare a hemorragia da imigração qualificada, apostando-se no ensino e na investigação científica.

Amadeu Basto de Lima | Cascais, 2 de Julho de 2018

Desde há alguns anos que venho escrevendo sobre este tema, numa perspectiva estratégica, tendo como objectivo qualificar Portugal como Plataforma Atlântica. Para isso é fundamental, considerar também a articulação com o Porto de Sines e a ferrovia em Alta Velocidade. Além disso, este aeroporto teria ainda a vantagem de ser estrutura de apoio tanto a Lisboa como a Faro para a aterragem de aviões de grande porte como o A380, como recentemente ficou comprovado.

Anexo por isso o texto de reflexão crítica sobre o TGV, publicado na revista Transit XXI em Dezembro de 2002. Além disso, refira-se o estudo técnico, que elaborei com um especialista do sector ferroviário, em 2007, onde se prova a inviabilidade económica do TGV Lisboa/Madrid, no que se refere à rentabilidade do investimento e sobremaneira a própria exploração anual do mesmo que seria altamente deficitária com impacto nas contas públicas, uma vez que tem enorme desvantagem económica em relação ao avião na ligação a Madrid.

Por Amadeu Basto de Lima

Exclusivo Tornado / IntelNomics

PS chumba reforço de meios para Transtejo e Soflusa

O PS travou a proposta de reforço de 5,25 milhões de euros para o transporte fluvial no Tejo; o PSD e o CDS-PP abstiveram-se. A degradação do serviço é tal que até afectou a discussão do Orçamento.

Problemas na travessia do Tejo persistem há anos sem resoluçãoCréditos / cibersul.org

A proposta do PCP previa um reforço de 5,25 milhões de euros nas transferências do Orçamento do Estado para a Transtejo e a Soflusa. O PS votou contra, o PSD absteve-se e o PCP e o BE votaram a favor, na sessão desta tarde da Comissão de Orçamento e Finanças, na Assembleia da República.

Os comunistas justificaram a sua proposta com a discrepância entre as necessidades financeiras das empresas para darem resposta às necessidades de manutenção e reparação dos navios. Recorde-se que os problemas têm afectado as travessias fluvias entre Lisboa e a Margem Sul, com supressões e atrasos recorrentes.

Esta realidade entrou na discussão do Orçamento de forma impressiva, durante a audição do ministro do Ambiente, que tutela o sector. O deputado do PCP Bruno Dias chegou atrasado à reunião precisamente devido à supressão de carreiras da Transtejo.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/ps-chumba-reforco-de-meios-para-transtejo-e-soflusa

Não basta baixar preços, é preciso transportes a funcionar. PS forçado a decidir

O PCP quer garantir que a redução no preço dos transportes chegue mesmo à vida das pessoas, acompanhada do reforço da oferta. Para isso, defendem os comunistas, são precisos mais 21 milhões de euros.

A proposta de alteração ao Orçamento do Estado para 2019 entregue ontem, a ser aprovada, fará subir a verba destinada ao Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) dos 83 milhões previstos na proposta do Governo para 104 milhões de euros.

Num momento em que os atrasos no pagamento da comparticipação do Estado nos passes escolares já fizeram as empresas privadas ameaçar deixar de os vender com desconto, o PCP quer garantir que o PART vai mesmo cumprir o seu objectivo. E, para isso, são precisos meios financeiros: exactamente o que os comunistas querem reforçar.

O valor tem sido apontado como insuficiente, como nota o PCP na justificação da sua proposta, ainda para mais quando se trata de uma medida que se pretende de âmbito nacional. Acresce uma outra preocupação que os comunistas levantaram logo que o desenho do PART foi tornado público: a necessidade de reforço da oferta.

Os preços podem atrair, a qualidade e fiabilidade do serviço nem tanto

É esperado um aumento na procura, que apenas na Área Metropolitana de Lisboa é estimado em cerca de 900 mil pessoas, e as fragilidades que já se fazem sentir no sistema de tranportes correm o risco de se agravarem.

De acordo com as normas que o Governo fixou na proposta do Orçamento, as autoridades de transportes (áreas metropolitanas, comunidades intermunicipais e, nalguns casos, os próprios municípios) ficam obrigadas a usar pelo menos 60% da fatia dos 83 milhões (ou 104, segundo a proposta do PCP) para a redução das tarifas. Mas, até tendo em conta os elevadíssimos preços praticados por algumas operadoras, a fatia pode ser muito maior. O que significa que pode sobrar muito pouco para investir na melhoria da oferta ou na expansão da rede.

Pontos de ruptura no sistema de transportes mantêm-se

Ainda ontem os problemas no sistema de transportes ficaram patentes na audição do ministro do Ambiente, que tutela o sector, com a supressão de barcos na Transtejo a ter efeitos práticos nos trabalhos parlamentares.

Para além da situação de ruptura nas ligações fluviais entre Lisboa e a Margem Sul, têm sido noticiados problemas no transporte ferroviário um pouco por todo o País – seja nos serviços urbanos ou no longo curso.

Tópico

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O Aeroporto de Beja «pode e deve ser retaguarda para Lisboa e Faro»

O movimento AMAlentejo aproveita o episódio vivido este domingo por um avião da Air Astana para recordar que o Aeroporto de Beja existe e pode ser utilizado com segurança.

CréditosNuno Veiga / Agência Lusa

No seguimento da aterragem de emergência em Beja, o movimento recorda a petiçãoda Plataforma Alentejo a favor de uma «estratégia integrada de acessibilidade sustentável do Alentejo nas ligações nacional e internacional», onde se exige que o Aeroporto Internacional do Alentejo/Beja faça parte do sistema aeroportuário nacional e seja complementar aos aeroportos vizinhos da Andaluzia e Extremadura espanholas.

«O Aeroporto de Beja representa uma vantagem para os voos intercontinentais com destinos a estas regiões que não dispõem de aeroportos para este efeito, como suporte à economia do Alentejo, em crescimento, sendo sempre uma resiliência e suplemento para o Aeroporto de Lisboa», lê-se no texto.

A plataforma insiste que o Aeroporto de Beja, que custou 33 milhões de euros, «é solução» que precisa, no entanto, de ser complementada por um conjunto de prioridades, designadamente a electrificação e modernização da linha ferroviária do Alentejo, na ligação estratégica ao Algarve, entre Sines e a Funcheira, e na ligação a Abrantes.

No plano rodoviário, exige a conclusão das obras da A26, que liga a A2 ao Aeroporto Internacional do Alentejo/Beja, tal como «a abertura, de imediato, do troço rodoviário da A26 (há muito concluído) entre a A2 e o sítio da Malhada Velha equacionando-se a beneficiação da ligação Beja-Ficalho (saída para Sevilha) no mínimo em perfil de IP8».

Entre outras prioridades, o movimento propõe o lançamento de um concurso público para os estudos e projectos que integram os projectos de execução finais a patentear nos concursos públicos internacionais, «indispensáveis para a electrificação e modernização da Linha Ferroviária do Alentejo e ramais de Neves-Corvo e Aljustrel (fundamentais no transporte de matérias primas provenientes da exploração mineira local) e para a modernização e electrificação da Linha do Leste entre Abrantes, Ponte de Sôr, Portalegre e Elvas/Caia».

Ao mesmo tempo, reivindica a inclusão dos terminais ferroviários em Vendas Novas, Évora e região de Estremoz (indústria dos mármores), «para servir os empresários destas áreas urbanas, garantindo-lhes a recepção e expedição de mercadorias».

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Obras na linha de Cascais "no final do ano ou início de 2019"

in 'País ao Minuto'

O ministro do Planeamento e das Infraestruturas informou hoje que o lançamento das obras na linha ferroviária de Cascais, no distrito de Lisboa, deverá ocorrer "ou no final deste ano, ou no início de 2019".

Obras na linha de Cascais "no final do ano ou início de 2019"

Em audição perante três comissões parlamentares, no âmbito da discussão na especialidade da proposta de Orçamento do Estado para 2019, Pedro Marques lembrou estarem previstos 50 milhões de euros na reprogramação do programa Portugal 2020.

"Fui aqui [Assembleia da República] dizendo que havia de criar condições para fazer obra. Fizemos a reprogramação do Portugal 2020, estão lá os recursos financeiros para fazer esse investimento e para lançar essa obra. Porventura lançaremos essa obra ou no final deste ano, ou no início de 2019", disse.

Aos deputados, o governante precisou que os primeiros trabalhos na linha de Cascais vão decorrer ao nível da "infraestrutura, do ponto de vista de segurança e do sistema de sinalização".

Logo no início da audição, que decorre há mais de quatro horas, o ministro referiu que Bruxelas deverá aprovar a reprogramação do Portugal 2020 no prazo de um mês, o que permitirá abrir concursos para novo investimento de 460 milhões de euros.

Pedro Marques anunciou terem sido "concluídas com sucesso as negociações técnicas com a Comissão Europeia relativamente à reprogramação do Portugal 2020".

"A submissão formal que é obrigatória depois dessa discussão técnica ser concluída foi feita na última sexta-feira e temos agora a expectativa de que a aprovação formal final das instâncias europeias ocorra num prazo máximo de um mês", acrescentou aos deputados.

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Greve na Soflusa com adesão de 95%

A greve parcial dos trabalhadores da área comercial da Soflusa, de três horas por turno, registou esta segunda-feira uma adesão quase total, pela valorização da carreiras e de novas contratações.

Soflusa é responsável pelas ligações fluviais entre o Barreiro e LisboaCréditosJosé Sena Goulão / Agência LUSA

Segundo a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), a paralisação pretendeu reivindicar a valorização da carreira de agente comercial, a formação nas novas aplicações a nível da bilheteira e a contratação de novos trabalhadores.

A paralisação abrangeu um total de 25 a 30 trabalhadores que desempenham o funcionamento da venda de bilhetes, de passes e toda a parte de bilhética, bem como tarefas de controlo e registos de entradas de passageiros.

A última proposta da administração da Soflusa abrangeu grande parte das reivindicações dos trabalhadores, pelo que, tendo a greve cumprido os seus objectivos, um acordo pode ser fechado na reunião marcada para a próxima sexta-feira.

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Scotturb em greve esta segunda-feira pela segurança de motoristas e passageiros

Por Redação
04 novembro 2018
Os trabalhadores da Scotturb, sobretudo motoristas, vão paralisar esta segunda-feira, a partir das 3h00 por um período de 24 horas contra “as violações dos tempos de condução e repouso e de trabalho seguido”, reconfirmou, este domingo, a Cascais24, Luís Venâncio da Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações (Fectrans).
Recorda-se que Cascais24 avançara em primeira mão, esta semana, a intenção de greve por parte dos trabalhadores da empresa de transporte de passageiros, que opera nos concelhos de Cascais, Oeiras e Sintra.
O pré aviso de greve, entregue no Ministério do Trabalho, tem como período, 24h, das 3h da madrugada de 05 a 06 de novembro e abrange todos os trabalhadores da empresa”, afirmou Luís Venâncio.
Prevê-se, no entanto, que a maior adesão seja ao nível dos motoristas, que estão seriamente preocupados com a segurança, tendo em conta as violações dos tempos de condução e repouso, bem como os tempos de trabalho seguidos.

Noticia avançada em primeira mão por Cascais24
“Está em causa, não só a segurança dos profissionais, como, também, dos milhares de passageiros que transportam diariamente”, reforçou o dirigente sindical, segundo o qual “a empresa está a intimidar trabalhadores de férias e folga para que substituam colegas, que aderiam a esta justíssima greve, em clara violação ao Código de Trabalho e Constituição da República Portuguesa”.
Ainda segundo a mesma fonte, o” sindicato vai acompanhar toda a situação e identificar todas as violações ao Direito à Greve”. 
“As dezenas de supressões diárias de carreiras, fruto da degradação da frota, a segurança dos passageiros e a organização dos horários parecem não preocupar a empresa, que está mais apostada em silenciar os trabalhadores”, concluiu o dirigente sindical, em declarações a Cascais24, não sem denunciar que “a Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT) tem conhecimento e não atua”.
Entretanto, a própria Scotturb confirma no seu site oficial que recebeu, por parte da Fectrans, “um aviso prévio de greve para o dia 05 de novembro de 2018” e reconhece que “poderão ocorrer constrangimentos no cumprimento de horários e na realização de circulações”.

Trabalhadores da Barraqueiro regressam à luta

Dando cumprimento à resolução aprovada em 19 de Outubro, dia marcado por uma forte paralisação dos trabalhadores do grupo Barraqueiro, já foram entregues pré-avisos de greve para o dia 9 de Novembro.

Autocarro da Mafrense, uma das empresas do grupo BarraqueiroCréditosKotomi / CC BY-NC 2.0

A paralisação vai afectar as empresas rodoviárias Barraqueiro Transportes (Boa Viagem, Mafrense, Estremadura, Barraqueiro Oeste, Barraqueiro Alugueres) Ribatejana Verde, Rodoviária do Alentejo, Cytirama, JJ Santo António e Isidoro Duarte.


Os trabalhadores reivindicam o aumento dos salários e a unificação das regras em cada uma das empresas, de forma a impedir que profissionais a exercerem as mesmas funções aufiram remunerações muito diferentes. 

Simultaneamente, refere uma nota da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), exigem que a administração do grupo Barraqueiro «tenha a mesma posição de negociação que teve noutras empresas, onde já houve aumentos de salários e acordos».

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Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 5 de Novembro

Os trabalhadores da Scotturb, empresa de autocarros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, vão estar em greve na próxima segunda-feira, contra a carga horária excessiva e ilegal.

Autocarro da ScotturbCréditos

Em nota, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) salienta que a greve de 24 horas foi convocada perante a falta de respostas a questões relacionadas com a organização dos tempos de trabalho.

Segundo a estrutura, os trabalhadores da Scotturb são «obrigados a tempos de condução seguidos a rondar as seis horas e meia, o que é ilegal», bem como a «períodos de trabalho seguidos de oito horas sem intervalo de descanso, o que viola o acordo de empresa e a lei».

Além disso, a Fectrans afirma que a situação de excessiva carga horária tem obrigado os trabalhadores a tomarem as refeições na rua ou dentro do autocarro, a que se junta a ausência de infra-estruturas sanitárias, ​​​​​​o que «coloca em causa não só a segurança dos motoristas, como também a dos passageiros».

A greve tem ainda como objectivo contestar o incumprimento do acordo de empresa. A estrutura sindical acusa a Scotturb de impor aos trabalhadores mais novos contratos individuais de trabalho, o que lhe permite «fragilizar as relações laborais» e praticar salários baixos.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera sobretudo nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pela Vega S/A Transporte Urbano, que em 2017 adquiriu as empresas do grupo Vimeca.

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Até nas horas de formação o Governo favorece interesses das transnacionais

Os motoristas da Uber vão ser obrigados a fazer um curso de 50 horas, que é menos de metade da duração da formação inicial dos taxistas, de acordo com a regulamentação publicada hoje pelo Governo.

A Uber continuar a operar ilegalmente em Portugal desde 2014: a lei só entra amanhãCréditos / Business of Apps

A um dia da entrada em vigor da «lei Uber», o Governo publicou a regulamentação que fixa a formação obrigatória para os motoristas das plataformas electrónicas num mínimo de 50 horas.

Mais uma vez, a desigualdade de tratamento entre as plataformas detidas por transnacionais e o sector do táxi fica evidente, já que os motoristas estão obrigados a cumprir uma formação inicial de 125 horas, a que se somam 25 horas a cada renovação. O certificado, tal como o dos taxistas, terá uma duração de cinco anos.

O PS, ao fim de uma semana de paralisação do sector do táxi, assumiu o compromisso de ir ao encontro de uma das principais reivindicações dos taxistas: a implementação de contingentes (limites de veículos) para as plataformas, tal como existem para os táxis.

No entanto, o grupo parlamentar socialista ajudou a chumbar uma proposta do PEV nessesentido a 19 de Outubro.

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“Negócios”? Porquê construir aeroporto no Montijo e não usar o aeroporto de Beja?

Beja, o Alentejo, tem um aeroporto internacional que serve de adorno à região mas não vai além de um “elefante branco”, como lhe chamam. Foram ali gastos milhões… mas nada. 

Porque gastar imensos milhões num novo aeroporto no Montijo e abandonar o aeroporto de Beja? Qual o interesse? Quem está interessado? Quem perspetivou “negócios” na região do aeroporto do Montijo e não em Beja? Talvez saibamos uma parte da “história”, mas não grande parte dela. Que interesses movem a teima do aeroporto do Montijo? Há palpites. Não chega? Sabe-se através de anos idos de interesses instalados com vista ao aeroporto do Montijo. São ainda atuais? Devem ser. Sabe-se de notícias da época, de há alguns anos do poder Cavaquista – mais declarado ou menos declarado – de amigos daquele que têm que ver (ainda têm) com a zona e terrenos limítrofes… O que sabemos? O que foi investigado, até jornalisticamente? A insatisfação, o “deixa andar”, a opacidade, parecem ser também família do jornalismo de investigação. O que se sabe está minimamente referenciado aqui no PG, em Outras e o Aeroporto do Montijo | Memórias de Cavaco. Que memórias? Pode ler em parte aqui, a seguir.
Porquê o negócio do Montijo e não se poupa com a alternativa do Aeroporto de Beja? Um segredo dos “deuses”?

E a tão (falsamente) badalada descentralização?
Leia o link acima em referência, pesquise (há mais alguma matéria), talvez fique mais esclarecido sobre o negócio ou o “negócio” que aqui trazemos à “memória”. (MM | PG)

"Memórias"

Aeroporto no Montijo… Quem comprou há muitos anos terrenos à volta e tem projetos de “desenvolvimento” naquela zona? Não foi também um amigo de Cavaco Silva – aquele que tem que ver com a casarona do dito múmia na Aldeia da Coelha em Albufeira? Ai, esta memória! Credo, como é que ele se chama… Fernando Fantasia. E mais: SLN, Oliveira e Costa, BPN. Credo. Um ex-ministro de Cavaco, Arlindo de Carvalho. E houve suspeitas de… Bem, o melhor é recuarem no tempo e ir diretamente às referências, por exemplo: “Os 6 mil hectares de terrenos que a SLN comprou a alguns kilómetros do novo aeroporto”. E outra – da mesma gingajoga com suspeitas mas arquivada em 2017: 

Ministério Público arquiva mais um caso no BPN”. No jornal SOL, onde se pode ler: “Processo que envolvia Emídio Catum e Fernando Fantasia, na compra de terrenos da Herdade Rio Frio, não vai a julgamento. O Estado ficou lesado em quase em 70 milhões de euros.” E vai por ali com trocas baldrocas de nomes de empresas p’ráqui e nomes de suspeitos p’rácolá. Arquivado pelo Ministério Público. Pois. E o grande ex-ministro e amigo de Cavaco,Dias Loureiro… também arquivado. Pois. Há Padrinho?
Ai o Aeroporto do Montijo! Ai os livros de Cavaco! Ai Portugal, Portugal!
Mais ou menos, disse Cavaco em tempos: “Ainda está por nascer alguém mais honesto que eu”. Pois. É mesmo de acreditar, não é? Sim. Pois. Sem lugar a dúvidas. Pois.
E é também sobre o tal Aeroporto no Montijo que o Curto traça linhas de texto. Vá ler. Por nós acabamos aqui. Os vómitos são mais que muitos. Bom dia. Não contenha os vómitos porque ainda agora o dia mal começou e passar muitas horas agoniado é muito desagradável. Até amanhã, se não choverem memórias desagradáveis de grandes mestres de suspeições ou dos que em terra de cegos têm olho, são reis e não dão cavaco a ninguém. (MM | PG)
 
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/10/negocios-porque-construir-aeroporto-no.html

Beja contra "milhões" para novo aeroporto e rejeita ter "elefante branco"

Autarcas e empresários do Baixo Alentejo criticam os "milhões de euros" previstos para o possível aeroporto no Montijo e insistem no potencial da infraestrutura de Beja como complementar a Lisboa e Faro, recusando o "rótulo" de "elefante branco".

Se avançar a construção do novo aeroporto no Montijo (Setúbal), o valor do investimento previsto "é completamente despropositado, é descabido até", disse à agência Lusa o socialista Jorge Rosa, presidente da Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo (CIMBAL).
Também o presidente da Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (NERBE/AEBAL), Filipe Pombeiro, questionou se Portugal terá "disponibilidade" para "fazer um investimento de largos milhares de milhões de euros noutro mega-aeroporto".

"Será que não existem soluções? Acho que existem, nomeadamente o aeroporto de Beja", defendeu à Lusa.

Os empresários alentejanos, salientou Filipe Pombeiro, nada têm "contra o Montijo", estão é "a favor" do equipamento que "está feito em Beja" e que "tem todas as condições para servir o país".
O aeroporto de Beja, que resulta do aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11 e custou 33 milhões de euros, começou a operar a 13 de abril de 2011, quando se realizou o voo inaugural.

Desde então, apesar de aberto, tem estado praticamente vazio e sem voos e passageiros na maioria dos dias e quase só tem servido para estacionamento e manutenção de linha de aviões de algumas companhias aéreas.

Este verão, o tráfego de passageiros aumentou, graças a operações de voos "charter" associadas a pacotes de operadores turísticos.

Em julho, a infraestrutura aeroportuária alentejana foi escolhida pela empresa aérea europeia Hi Fly, que já aí detém uma base para estacionamento e manutenção de aeronaves, como "palco" da 1.ª aterragem em Portugal de um Airbus A380, o maior avião comercial do mundo, por ser o único aeroporto nacional com capacidade para o receber (este "gigante dos céus" continua a parar em Beja entre operações).

A construção de uma unidade de manutenção e desmantelamento de aviões da empresa Aeroneo e de um hangar da empresa portuguesa MESA para manutenção de aviões, sobretudo da Hi Fly, são alguns dos projetos que estão previstos para o aeroporto de Beja.

Autarcas e empresários da região têm reivindicado que esta infraestrutura tem de ser mais aproveitada, nomeadamente em termos de voos de passageiros, como complementar aos aeroportos de Lisboa e de Faro, que dizem estar "esgotados".

Para o presidente da Câmara de Beja, Paulo Arsénio (PS), o aeroporto da cidade "reúne boas condições para servir de retaguarda a Lisboa" e "a qualquer aeroporto nessa zona, tal como o demonstrou este verão, através de ações promovidas por operadores turísticos".

E ainda no que respeita a voos de passageiros, acrescentou o autarca, "a superlotação" que "já existe" no aeroporto de Faro "também pode e deve ser explorada" para rentabilizar Beja: "Pode ser um extraordinário aeroporto complementar para toda a região algarvia".

Por isso, sublinhou, ainda que avance "um aeroporto complementar na zona de Lisboa", como o que está previsto no Montijo, "não é por aí que Beja sairá grandemente prejudicada", porque o equipamento da cidade "é de excelência" e, "sempre que haja superlotação a norte ou a sul, está muitíssimo bem situado para servir de complemento".

Convicto de que o aeroporto de Beja "não será, de certeza, um elefante branco", o autarca lembrou que a infraestrutura tem "uma potencialidade de aproveitamento e de criação de mais-valias e de emprego" que ultrapassa "o simples tráfego de passageiros".

"O que é preciso são duas ou três empresas âncora que, depois, possam atrair outras para a região", sustentou.

No "caminho" que o aeroporto de Beja precisa de percorrer para se afirmar, realçou o presidente do NERBE/AEBAL, subsistem ainda dois problemas.

"Ainda não houve um governo que olhasse para o aeroporto e o quisesse viabilizar" e "há o problema das acessibilidades", assinalou Filipe Pombeiro, frisando: "Se tivermos uma boa ferrovia e uma boa rodovia, numa hora e pouco conseguimos estar em Lisboa".

Jorge Rosa, da CIMBAL, sugeriu até que os "milhões" previstos para o Montijo deveriam ser aplicados "na melhoria das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias" à região, que "estão muito más", o que "permitiria encurtar o tempo de distância até Lisboa", acabando com "o argumento que é utilizado, o da distância, para não se considerar o aeroporto de Beja como complementar" ao da capital.

"Já o Alqueva não o era, como se provou, e isto também não é nenhum elefante branco. Se tivermos condições de acessibilidades, tenho a certeza de que este investimento ainda vai dar um retorno muito grande ao país", argumentou Filipe Pombeiro.

Lusa | em Notícias ao Minuto | Foto: Global Imagens

Governo dá mais a PPP do que a 13 mil quilómetros de estrada e 2 mil de ferrovia

O Governo prevê gastar, no próximo ano, mais nas parcerias público-privado de transportes do que em toda a rede rodoviária e ferroviária nacional que está sob gestão pública.

O Governo prevê gastar mais 156 milhões de euros com as PPP dos transportes do que através da CP e da Infraestruturas de PortugalCréditosMário Cruz/EPA / Agência LUSA

As parcerias público-privado (PPP) do sector rodoviário e ferroviário vão custar pouco mais de 2078 milhões de euros em 2019, de acordo com o relatório do Orçamento do Estado. A maior fatia corresponde às 20 PPP rodoviárias, mas naquele valor também se incluem as concessões ferroviárias da Fertagus (entre Lisboa e Setúbal) e do Metro Sul do Tejo.

a soma das verbas previstas para a ferrovia e para a rede rodoviária nacional fica em 1922 milhões de euros, onde se inclui a CP e a Infraestruturas de Portugal (IP), que resultou da fusão entre a Refer e a Estradas de Portugal.

A IP tem 13 664 quilómetros de estradas sob gestão directa, enquanto a rede concessionada e subconcessionada (em regime de PPP) é de apenas 4210 quilómetros. A rede ferroviária gerida pela IP corresponde a 2562 quilómetros de linha, 64% da qual electrificada e servida por mais de 500 estações.

Segundo os dados das próprias empresas, a Fertagus transporta 20 milhões de passageiros por ano, número que na CP ultrapassa os 120 milhões.

PS, PSD, CDS-PP e PAN chumbaram hoje, na Assembleia da República, um projecto de resolução apresentado pelo PCP, recomendando que o Governo aproveite o fim do contrato de concessão da Fertagus para recuperar a linha ferroviária entre Lisboa e Setúbal para a empresa pública, a CP.

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PS quebra compromisso com os taxistas e chumba contigentes

O PS recuou nas promessas aos taxistas e chumbou a proposta do PEV para que os carros das plataformas electrónicas passem a respeitar os limites de veículos aplicados aos taxistas.

Táxis parados durante um protesto nacional na Avenida da Liberdade, em Lisboa. 23 de Setembro de 2018CréditosRodrigo Antunes / Agência LUSA

O projecto do PEV, rejeitado esta manhã, transferia o licenciamento dos veículos descaracterizados para as câmaras municipais, sendo enquadrado nos contingentes (limite de veículos) que actualmente já existem para o sector do táxi. Esta é uma das principais reivindicações dos taxistas mas é também um instrumento importante de regulação da oferta de transporte de passageiros.

Após a recente paralisação dos taxistas, que durou uma semana, o grupo parlamentar do PS assumiu o compromisso de viabilizar esta solução. Hoje, voltou atrás e alinhou com o PSD, o CDS-PP e o PAN para chumbar a alteração.

Em votação estiveram outros quatro projectos, todos eles rejeitados com os votos contra do PS, do PSD e do CDS-PP. O PCP e o BE propuseram a revogação da «lei Uber», cuja entrada em vigor está prevista para 1 de Novembro.

Para além da questão dos contingentes, o PEV levou ainda a votação mudanças no sentido da equiparação entre a formação exigida aos taxistas e aos motoristas das plataformas electrónicas, assim como a fixação dos preços, proibindo as tarifas dinâmicas que a Uber utilizou durante o protesto do sector do táxi, inflacionando os preços de forma muito significativa.

PCP contra a entrega do sector a multinacionais, BE quer começar de novo

A bancada comunista justificou a sua proposta de revogação da lei por esta criar um regime legal paralelo ao que já existe para o táxi, mas com benefícios para as plataformas electrónicas detidas por multinacionais. O PCP contesta a intenção do actual e do anterior governo de entregar o sector a empresas como a Uber e a Cabify, destruindo a indústria do táxi.

Na sustentação da sua proposta, o BE aponta as situações de desigualdade que favorecem as plataformas, mas lembra também que apresentou uma proposta alternativa de regulamentação. Ao propor a revogação da «lei Uber» ainda antes da sua entrada em vigor, o grupo parlamentar do BE pretende reiniciar o processo legislativo.

PS e PSD acertaram liberalização do sector

Na solução legal adoptada, negociada pelo PS e pelo PSD e promulgada pelo Presidente da República, as plataformas como a Uber e a Cabify vão poder operar sem contingentes nem limites de preço. Recorde-se que estas transnacionais operam em Portugal de forma ilegal desde 2014, inclusive com decisões judiciais nesse sentido.

Com excepção de algumas multas impostas aos seus parceiros locais das plataformas, que em muitos casos não foram sequer pagas, a acção das autoridades nacionais tem sido marcada pela passividade face às reiteradas violações da lei nacional.

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AML apresenta nova empresa de transporte público rodoviário e novos passes

A Área Metropolitana de Lisboa (AML) aprovou a criação da empresa Transportes Metropolitanos de Lisboa e lançou a marca Carris Metropolitana para todos os serviços públicos de transporte rodoviário.

Créditos / nit.pt

O Conselho Metropolitano de Lisboa aprovou ontem, por unanimidade, mandatar a Comissão Executiva para a criação da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML). A empresa irá servir os 18 municípios da área metropolitana com um sistema único de bilhética e um único mapa de rede.

Haverá um passe único com um custo de 30 euros dentro dos municípios e de 40 euros em toda a AML, devendo começar a funcionar a 1 Abril de 2019. As criançasaté aos 12 anos ficam isentas e cada família pagará, no máximo, o valor de dois passes, ou seja, 80 euros.

Na reunião foi ainda aprovada a utilização de uma marca única e exclusiva para todos os serviços públicos de transporte rodoviário de passageiros de âmbito municipal e intermunicipal da AML, contendo a expressão «Carris Metropolitana de Lisboa», ou outra semelhante a aprovar pelo Conselho Metropolitano.

A AML acrescenta num comunicado que foi também aprovado o co-financiamento do sistema de transportes, tendo sido definido um valor global de cerca de 30 milhões de euros para aplicar na melhoria do sistema de transportes, segundo critérios como o número de população, a área e as necessidades, «solicitando-se ao Governo a estabilização dos mesmos em instrumentos legislativos próprios, para os anos de 2020 e seguintes».

Ao Governo, os municípios solicitam a inclusão, em diploma próprio, de disposição que assegure a transferência para a AML de verbas municipais, com carácter de estabilidade e previsibilidade, para o exercício das competências de Autoridade de Transportes a delegar ao abrigo do acordo de delegação de competências pelos Municípios na AML, entre 2020 e 2027. E que, com «carácter de urgência», proceda à definição do quadro de receitas próprias da AML, tendo em vista sustentar o exercício adequado das competências de Autoridade de Transportes».

Na proposta do Orçamento do Estado para 2019, o Governo propõe-se financiar a redução do preço dos passes dos transportes públicos em todo o País com 83 milhões de euros, a partir de Abril, através do PART – Programa de Apoio à Redução Tarifária, prevendo que as autoridades de transporte tenham de alocar, no mínimo, 60% desse valor à redução dos tarifários aplicados – passes, passes família e a gratuitidade do transporte para menores de 12 anos. O restante deverá ser destinado à «melhoria da oferta e à extensão da rede pública».

Uma reivindicação antiga

O presidente da Câmara Municipal do Seixal, Joaquim Santos, reconhece que se trata de uma medida «muito importante para a população do município e de toda área metropolitana, que já defendemos há, pelo menos, duas décadas».

A redução do custo dos passes mas, principalmente, o seu alargamento a todos os operadores de transportes públicos vai permitir aos munícipes movimentarem-se entre os municípios da AML, sempre com o mesmo passe e a baixo custo.

Joaquim Santos informa que o investimento do Município ronda os 2 milhões de euros anuais, na redução dos passes mas também no reforço e alargamento da rede do transporte público rodoviário dentro do concelho, salientando que, «dentro de dois anos, esta rede funcionará em pleno como Carris Metropolitana».

O edil frisa que «há aqui também um caminho a fazer para que o Orçamento do Estado continue a dotar esta nova empresa das verbas necessárias para melhorar o serviço».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Parlamento discute fim da PPP da Fertagus

O fim da concessão da Fertagus e a integração do serviço ferroviário Lisboa/Setúbal na CP é a reinvindicação de um projecto de resolução do PCP que será discutido amanhã na Assembleia da República

Créditos / Notícias ao Minuto

No diploma que deu entrada no Parlamento em Julho, aproveitando a oportunidade de o contrato de concessão à Fertagus terminar em 2019, os comunistas atestam que a opção foi «errada» do ponto de vista do funcionamento do sistema de transportes, «prejudicial» para os utentes e «ruinosa» para o Estado.

Para ter uma ideia, e segundo uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas, entre 1999 e 2013, as parcerias público-privado (PPP) das concessões ferroviárias à Fertagus e Metro Sul do Tejo custaram ao Estado mais de 200 milhões de euros.

Mas foram também os bolsos dos utentes que ficaram a perder. Tal como se descreve no projecto de resolução, os utilizadores passaram a pagar «quase o dobro do que pagariam pelo mesmo serviço na CP e ficando sem acesso ao passe social intermodal». Fica um exemplo: para uma distância de 21 quilómetros, a CP cobra 1,95 euros de bilhete e 42,40 euros de passe entre Alverca e Lisboa. Para ligar o Fogueteiro à capital, com uma extensão idêntica, a Fertagus cobra três euros de bilhete e 71,95 euros de passe.

Face ao «esbulho», o PCP recorda que o investimento efectuado na ligação ferroviária entre Lisboa e Setúbal foi «integralmente público», quer na infra-estrutura, quer nos comboios. No entanto, critica, aquando do lançamento do concurso para atribuição da concessão, «o governo de então, que se afirmava defensor da livre concorrência e do funcionamento do mercado, proibiu o operador público (CP) de concorrer».

Isto apesar de, a CP «garantir a plena integração do serviço ferroviário entre Lisboa e Setúbal pela Ponte 25 de Abril no sistema no sistema de transportes da Área Metropolitana e que o passe social intermodal seria válido no seu serviço».

Estado assume custos, empresa arrecada receitas

Os comunistas denunciam o «favorecimento» ao grupo monopolista Barraqueiro, que efectua o serviço com comboios públicos, que circulam em linhas públicas e utilizam estações públicas. Ou seja, «o Estado assume os custos, a Fertagus recebe as receitas e ainda se recusa a pagar à Infraestruturas de Portugal (IP) a taxa de circulação que é devida e está em vigor para todos os operadores», lê-se no documento.

A exclusividade das condições e benefícios estende-se à exploração de parques de estacionamento e espaços comerciais nas estações, permitindo-lhe «arrecadar milhões de euros de lucro».

Tal como os utentes, o PCP reconhece que os trabalhadores têm sido «prejudicados» pelo facto de «ainda não lhes ter sido reconhecido o direito ao estabelecimento por acordo de um Instrumento Regulador das Condições de Trabalho» e que isso tem permitido à empresa «limitar salários, direitos e condições de trabalho».

«Basta de PPP com a Fertagus, queremos o serviço integrado na CP!»

No mês de Julho, foi entregue ao Governo o manifesto «Basta de PPP com a Fertagus, queremos o serviço integrado na CP!», subscrito por 200 personalidades.

Jorge Palma, Toy, a atleta Carla Sacramento, Rodrigo Francisco, da Companhia de Teatro de Almada, Arménio Carlos, secretário-geral da CGTP-IN, eleitos autárquicos da Península de Setúbal, o padre Constantino Alves, a actriz Rita Lello, o arquitecto responsável geral pelo projecto de arquitectura da linha e autor da estações de Entre-Campos e Sete Rios, Carlos Roxo, e o engenheiro Francisco Asseiceiro, responsável do projecto de via ferroviária na ligação Lisboa –Setúbal, são alguns dos signatários.

A par de outros prejuízos, salientam como consequências da concessão a diminuição do uso do transporte colectivo e o incremento do individual.Em 1991, o transporte colectivo era utilizado por 51% das pessoas, tendo passado para 28% em 2011. Já o transporte individual, passou de 26% em 1991 para 45% em 2011.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Da agonia da CP ao descaramento do CDS

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 03/10/2018)

Daniel

Daniel Oliveira

(Ó Daniel, és incorrigível. Então agora espantas-te com o descaramento da Cristas?! Ela não tem cura. É desenvergonhada e pronto. Não vês que já andou a tomar banho em público pelada, como ela revelou, que é uma exímia pisadora de uvas, e não sei que mais predicados terá ainda escondidos para nos revelar? Daquelas bandas, decência e vergonha é coisa que não devemos esperar, mas sim apenas uns números de circo para entreter o pagode. Mas, a tratar os eleitores como se fossem mentecaptos, vai ter um lindo enterro. Deixa-a poisar… ? 

Comentário da Estátua, 04/10/2018)


A greve da CP, esta semana, voltou a pôr o colapso dos transportes ferroviários na agenda mediática. E este é o bom momento para regressar a um tema que marcou o verão e que, como é costume nestas coisas, foi descontinuado depois de uns números mediáticos. Que o PCP faça da questão da CP uma bandeira, como fez na visita da segunda-feira às oficinas do Entroncamento (para defender que a EMEF volte a ser integrada na empresa), parece-me normal. Que o CDS o tenha feito no verão, parece-me mais estranho. Não por um ser de direita e outro de esquerda, mas pelas responsabilidades que um não tem e outro tem no estado a que chegámos.

Num dos seus vários trabalhos sobre o estado da ferrovia, o “Público” FEZ SABER saber, no final de julho, que os horários da CP iriam ser reformulados, com a redução da oferta de comboios em praticamente todas as linhas. A razão era simples: falta de material circulante, agravada pela falta de pessoal nas oficinas. Cada vez menos comboios, cada vez mais velhos, cada vez mais degradados. Não foi uma coisa que tivesse sucedido de um dia para o outro, como a polémica do verão pareceu fazer crer. A atual administração, que tomou posse há um ano, é que parece não ter dado por isso e limitou-se a ir substituindo comboios por autocarros e às vezes nem isso. E as supressões começam já a afetar os serviços suburbanos.

A situação é esta: um terço das carruagens para o longo curso têm estado paradas nas oficinas e dentro de pouco tempo um quarto das automotoras a diesel também não circularão. Não é exagero falar de colapso, porque o colapso de uma empresa é isto mesmo. O resto são quase pormenores: ar condicionado que se avaria, casas de banho que não funcionam, tudo o que não tenha a ver com a segurança a degradar-se. Sim, colapso.

Há muito que se sabe que a CP precisa de comprar 35 automotoras. Já o dizia um estudo da anterior administração. Infelizmente, tirando o aviso para outros fazerem o que ela não tinha feito e o sopro para os jornais sobre o estado em que a empresa está agora, de pouco mais se pode orgulhar. Mas já lá irei. Por agora, a CP paga cinco milhões por ano à RENFE (a CP de Espanha) por 20 automotoras velhas, a precisar de oficina regular e que chegaram em 2010 para serem usadas durante cinco anos mas já por lá andam há oito. Era suposto que a REFER (atual IP) terminasse, em 2015, a eletrificação das linhas – e só então se compraria material elétrico. Ela nunca aconteceu. Solução: vamos alugar ainda mais automotoras à RENFE.

Como é evidente, um ano de mandato não chega para explicar esta decadência. Não foi no último ano que as oficinas ficaram subitamente sem pessoal, que as automotoras não foram compradas e que o aluguer se prolongou muito para lá de 2015. Não foi no último ano que a CP passou de 89 locomotivas para 31, transitando grande parte para a CP Carga, privatizada. Não foi no último ano que a CP atingiu o investimento mínimo de oito milhões (em 2017 até esteve nos 16 milhões). Não foi no último ano que houve uma redução de 9% dos trabalhadores, foi entre 2011 e 2017. Não foi no último ano que se aprovou um concurso para aquisição de 774 unidades para depois o anular, foi em 2010 (VER AQUI)

A atual administração não soube responder ao colapso da CP e os brilharetes de Centeno não permitiram fazer o que tinha de ser feito e para o qual o aumento de investimento do ano passado é quase irrelevante. Pelo contrário, o Governo tem sido uma força de bloqueio ao investimento necessário. E tudo o que vai sendo anunciado denuncia uma completa ausência de estratégia de longo, médio ou até curto prazo para a ferrovia. O desinvestimento na ferrovia tem décadas de novorriquismo, provincianismo e falta de visão. De Cavaco Silva a António Costa, ninguém fica bem na fotografia de um crime continuado contra a mobilidade, o território e o ambiente. Mas convenhamos que é um pouco demais ver o CDS a fazer de porta-voz dos protestos.

De 2013 a 2017, o presidente da CP, nomeado por Passos Coelho, foi Manuel Queiró, ex-deputado, ex-governante e quadro dirigente do CDS. E é da sua administração o maior desinvestimento, a maior quebra de passageiros e o maior endividamento que a CP conheceu. Não se trata aqui de saber quem foi o pior, trata-se de recordar o óbvio: que o colapso não foi coisa súbita.

Resta saber se resultou de falta de estratégia ou do oposto. É que em 2020 teremos a liberalização do transporte ferroviário de passageiros. Longe de mim levantar qualquer dúvida sobre o empenho dos vários partidos, e do CDS em particular, na defesa dos serviços públicos. Aí estão os CTT para provar que só isso os move.

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Trabalhadores e utentes em protesto pela ferrovia

Dirigentes sindicais e membros de comissões de utentes manifestam-se em Lisboa contra a degradação da oferta do transporte ferroviário, exigindo mais comboios a circular e mais investimento no sector.

Trabalhadores e utentes percorreram as ruas da Baixa de Lisboa, num protesto em defesa do serviço público ferroviárioCréditos

A manifestação é organizada pela Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário, que integra 13 organizações sindicais, entre as quais a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), as comissões de trabalhadores de quatro empresas do sector e oito organizações de utentes de todo o País.

Uma delegação da plataforma entregou cerca das 12h uma declaração conjunta na Praça do Comércio, em Lisboa, onde esteve provisoriamente instalado o gabinete do primeiro-ministro. Mais de uma centena de manifestantes partiram do Largo Camões por volta das 10h30.

A declaração conjunta, subscrita pelas organizações que integram a plataforma em Agosto, contém as principais reivindicações de trabalhadores e utentes da ferrovia nacional. Exigem um plano nacional de transportes, o reforço do investimento na ferrovia, a contratação de trabalhadores para todas as empresas, a fixação de horário adequados às necessidades das populações, a redução dos preços e a centralização «de todo o sistema ferroviário debaixo de um comando único».

O protesto ocorreu à mesma hora em que as comissões de trabalhadores da CP, da EMEF, da Medway e da Infraestruturas de Portugal foram ouvidas na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas da Assembleia da República, a requerimento do PCP. As quatro estruturas entregaram aos deputados, antes do Verão, um documento em que denunciavam as carências e debilidades das infra-estruturas ferroviárias e das empresas do sector.

Nos últimos meses, multiplicaram-se as situações de supressões e atrasos de comboios, nomeadamente pelo estado em que grande parte do material circulante se encontra. Em muitos casos, como na Linha de Cascais, os comboios já ultrapassaram em muito a sua vida útil.

Com Agência Lusa

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Plataformas continuam a ignorar a lei e agora esperam recompensa por isso

As plataformas como a Uber continuam a operar em Portugal de forma ilegal e já têm 4,6 milhões de euros de multas por pagar. Em menos de um mês, podem receber um enorme perdão.

A Uber presta serviço de táxi recorrendo a viaturas e a motoristas sem respeitar as obrigações legais a que estão obrigados os taxistasCréditos / Business of Apps

Este é um dos casos mais flagrantes de desrespeito da legislação nacional por parte de grandes empresas transnacionais, mas também da conivência das autoridades perante a ilegalidade. A Uber, a Cabify, a Taxify e a Chauffeur Privé operam à margem da lei e vão continuar a fazê-lo, pelo menos, até 1 de Novembro, data de entrada em vigor da lei que liberaliza o sector.

2297

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes tem 2297 autos de contra-ordenação relativos ao transporte ilegal

Neste momento há 4,6 milhões de euros de multas por pagar, segundo a SIC, com que as transnacionais já nem contam preocupar-se. Com a entrada em vigor da «lei Uber», podem ver todas as mais de 2200 multas perdoadas. A hipótese é defendida pela estação de televisão e parece ser a aposta das plataformas, que indicaram aos «parceiros» nacionais para que não assumam o pagamento das multas, como o ECO noticiou em Abril.


O perdão das multas foi defendido no final do ano passado pelo secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, em declarações ao Expresso. A posição do governante que tutela o sector foi duramente criticada pela Federação Portuguesa do Táxi, que a caracterizou como um «verdadeiro argumentário de propaganda das multinacionais em violação da lei».

A Uber, a primeira plataforma a entrar no País, está há mais de quatro anos a operar de forma ilegal em Portugal. Apesar de decisões judiciais nesse sentido, tanto no plano nacional como da União Europeia, e de o Parlamento ter aprovado o reforço das multas em 2016, a empresa tem aumentado progressivamente o seu raio de acção e o número de viaturas em funcionamento. Entretanto, ganhou a companhia de outras três empresas, também elas a funcionar de forma ilegal.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Elementos do World Economic Forum em Cascais para analisar ...

Sempre estranhei a facilidade com que algumas pessoas confundem o que se passa nos seus 'tablets' com aquilo que realmente acontece na vida de todos nós.
O 'flop' Mobi deve ser um caso desses. Provavelmente funciona maravilhosamente nos computadores e noutras parafernálias eletrónicas do pessoal da Cascais Próxima. Mas na vida real é uma inutilidade que não resolve nada.
Mais preocupante é que nos informem que já gastaram 12 Milhões de euros (!!!)  dos nossos impostos nesta fantasia mediática.

E como se não bastasse o perigo que representa para os ciclistas andarem em muitas das pseudo vias cicláveis que pintaram nas estradas vêm agora anunciar que qualquer dia também vamos ter trotinetes e skates a cirandar pelo meio dos automóveis.

Parece que se divertem à nossa custa mas é lamentável que haja quem esteja a transformar Cascais numa espécie de vendedor de banha-da-cobra.

Comentário à seguinte notícia:


in Diário de Notícias

mobi001.jpgNa propaganda tudo é idílico

Elementos do World Economic Forum estão em Cascais, no distrito de Lisboa, até quarta-feira, para analisar o sistema de transportes multimodal implementado no município, revelou hoje fonte da autarquia.

O programa de mobilidade implementado em 2016 em Cascais permite aos utilizadores, através de uma 'app' utilizar bicicletas, comboios, autocarros, estacionamento, 'car sharing' e, no futuro, até ambulâncias para transporte de doentes não urgentes, é um dos exemplos que está a ser analisado pelo World Economic Forum, entre hoje e quarta-feira, em Cascais.

Segundo o responsável pela empresa municipal Cascais Próxima, que está a implementar a plataforma MOBICascais, Ricardo Rei, trata-se de "ver a mobilidade como um serviço", conseguindo retirar as pessoas do seu transporte individual e fazendo-as movimentar-se através de transportes públicos.

"Temos como objetivo integrar também todos os meios que não usamos, mas que possamos vir a utilizar, sejam trotinetes ou skates elétricos, o objetivo é simplificar o uso da mobilidade", disse à agência Lusa Ricardo Rei.

De acordo com o município, esta solução de transporte multimodal serve mais de 200 mil habitantes do concelho e mais de um milhão de turistas que visitam Cascais anualmente. Para usufruir dos vários tipos de transporte, cada utilizador deve registar-se e fazer os pagamentos e pedidos através da 'app' no telemóvel.

Para o diretor para a mobilidade do World Economic Forum, Christoph Wolff, o exemplo de Cascais é "simples", mas vantajoso, uma vez que "permite aos cidadãos integrar vários tipos de transporte".

"Cascais representa um excelente exemplo daquilo que é uma cidade comprometida com transportes inclusivos e modernização, por isso trouxemos o grupo desde Detroit [nos Estados Unidos da América] até aqui (...). Somos encorajados pelo que é feito, pela inovação e compromisso do município para com estas questões da eficiência, há já muito tempo", afirmou Christoph Wolff.

Segundo a autarquia, esta solução de mobilidade representa um investimento anual de cerca de quatro milhões de euros, num total de 12 milhões até ao momento, que tem permitido uma taxa anual média de crescimento de passageiros de 12%, mas que nos jovens do concelho é mais significativo, representando um crescimento de 25% por ano.

Ver o original aqui

Pôr o comboio na Linha

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Taxistas encerram protesto com vitórias, mas sem baixar os braços

Ao fim de oito dias de paralisação e de vitórias «importantes», os taxistas começaram a desmobilizar das concentrações em Lisboa, Porto e Faro, mas a luta contra a concorrência desleal vai continuar.

Centenas de taxistas, que cumprem o seu oitavo dia de protestos, manifestaram-se frente à Assembleia da República, em Lisboa. 26 de Setembro de 2018CréditosManuel de Almeida / Agência LUSA

As organizações representativas do sector do táxi decidiram terminar a paralisação que se iniciou há uma semana, após terem estado durante a tarde em frente à Assembleia da República, onde estiveram presentes os deputados Bruno Dias (PCP), que entregou já entregou uma proposta de revogação da «lei Uber», Heitor Sousa (BE) e José Luís Ferreira (PEV). «Os Verdes» anunciaram que vão apresentar uma proposta obrigando à fixação de contingentes e limitando os preços praticados pelas plataformas.

Os taxistas conseguiram ainda assegurar o compromisso por parte do PS de avançar para a fixação de contingentes. O vice-presidente da bancada Carlos Pereira, à saída de uma reunião com representantes da Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (Antral) e da Federação Portuguesa do Táxi (FPT), abriu a porta a mexidas no regime jurídico, mas no âmbito da «comissão de descentralização», atribuindo competências às autarquias.

Os taxistas sublinharam que a semana de protesto permitiu «arrancar» ganhos em algumas das suas principais reivindicações, que pareciam distantes na passada quarta-feira, e afirmar uma imagem positiva do sector junta da opinião pública. Durante oito dias, a paralisação dos táxis decorreu sem incidentes, apesar das provocações denunciadas pelos profissionais.

Já amanhã, dirigentes da Antral e da FPT têm uma reunião agendada com o PSD, que juntamente com o PS aprovou a «lei Uber».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Marcha contra aeroporto no Montijo

Está agendada para o próximo sábado, 29 de Setembro, uma marcha contra o novo aeroporto na Base Aérea n.º 6, no Montijo, distrito de Setúbal, promovida por um conjunto de organizações do concelho.

A comissão organizadora da marcha apela à participação dos cidadãos para a defesa dos interesses da região e do PaísCréditos / Diário da Região

A decisão foi comunicada numa conferência de imprensa, esta segunda-feira, na Junta de Freguesia da Baixa da Banheira. Segundo a comissão promotora, a marcha «Não ao Aeroporto na Base Aérea do Montijo» serve para que as pessoas da região possam manifestar «a sua apreensão e indignação pelo facto de a ANA –Aeroportos de Portugal e o Governo quererem converter a Base Aérea n.º 6 do Montijo num aeroporto comercial».

Uma decisão, entendem, que negligencia a saúde e o bem-estar das pessoas, tal como «o ambiente e a segurança aeronáutica, industrial e pública».

Os organizadores alertam para o facto de já existirem estudos, «parte dos quais mandados fazer pelo Estado português», em que se ponderaram várias localizações.

Destas, sublinham, o Campo de Tiro de Alcochete, na freguesia de Canha, concelho do Montijo, surge como a solução que «menos impacto negativo teria na vida das pessoas e a solução com maiores vantagens para a região e para o País, quer do ponto de vista económico, quer do ponto de vista do emprego».

Acrescentam que a instalação do aeroporto civil na Base Aérea n.º 6 vai «conflituar» com milhares de aves no Estuário do Tejo (Maior Zona Húmida da Europa), mas também com dezenas de equipamentos escolares e com milhares de habitações, «que à data em que foram construídos não tiveram em conta esta nova realidade no que respeita ao ruído e às vibrações que neles se vão produzir».

Numa tomada de posição divulgada em Fevereiro do ano passado, a Associação de Municípios da Região de Setúbal (AMRS) denunciava que a opção pela Base Aérea n.º 6 do Montijo beneficiava o grupo francês Vinci, que detém a ANA, «desobrigando-o» de investir num novo aeroporto, enquanto os encargos de adaptação das pistas e instalações da Base Aérea são «incomparavelmente menores».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

50 milhões de euros não chegam para resolver poblemas da linha ...

O Presidente da Câmara de Cascais tem dito tudo e o seu contrário sobre a Linha de Cascais.

Não fora a importância que o assunto tem para os cascalenses e as sucessivas posições e opiniões do PSD/CDS sobre o tema constituiriam apenas uma farsa.

Agora, nesta notícia somos informados que, pela primeira vez, Carlos Carreiras vem reconhecer que já há 50 Milhões de euros para melhorar a Linha do Estoril.

Antes dizia que o Governo não investia nadana Linha e que esta tinha morrido.

Se o Presidente da Câmara dispensasse alguma atenção ao 'marketing' que os seus propagandistas fazem no site da Câmara (de facto é sobretudo um site de publicidade à maioria PSD/CDS da CMC) há muito (pelo menos desde 7 de março) que saberia que o Governo ia investir 50 Milhões na Linha (está lá explicado preto no branco)  havendo até alguns especialistas a dizer que 35 Milhões seriam bastante para as mudanças necessárias.

Era bom que nesta matéria essencial para os cascalenses a retórica partidopropagandistica fosse substituída pela informação factual e por análises rigorosas.

Comentário à seguinte notícia:


in Expresso

Quem o diz é o presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, que esta manhã esteve presente no encontro "Conversas de Inovação", organizado pelo Expresso e pela BP, e que tinha como tema central a mobilidade

O presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, considera que os €50 milhões que o Governo vai destacar para melhorar a linha de Cascais na reprogramação do Portugal 2020 (fundos comunitários) não chegam para resolver o problema. E lança críticas ao ministro das Infraestruturas, Pedro Marques. "Os números que o ministro fala não batem certo com os estudos. 50 milhões não dá para tudo. É uma gota que não resolve, atrasa um bocadinho o problema. Claro que aceitamos todo o investimento e ficamos satisfeitos com os 50 milhões, mas não é o investimento que a linha de Cascais necessita", disse esta quarta-feira de manhã no encontro "Conversas de Inovação", organizado pelo Expresso e pela BP, e cujo tema era "O Futuro da Mobilidade".

Para o governante social democrata, "não se consegue perceber a postura do Governo nesta matéria. Um documento que é do PS, e que fala do investimento em ferrovia, em momento algum fala na linha de Cascais". E acrescenta: "O ministro [Pedro Marques] cortou a conversa com as câmaras de Cascais e Oeiras, mas ele tem de assumir as suas responsabilidades".

De acordo com Carlos Carreiras, o Governo começou a resolver o problema pelo lado errado, ou seja, começou por baixar os preços dos passes em Lisboa, quando devia resolver primeiro o problema da mobilidade na periferia, nomeadamente para os milhares de pessoas que entram e saem de Lisboa todos os dias. E agora vai ter lançar um passe metropolitano mas que é mais caro que o passe de Lisboa.

"Começaram-se com as prioridades erradas. Apostou-se primeiro em resolver o problema dentro de Lisboa quando se devia resolver na periferia. E para que serve o passe metropolitano se as pessoas não se puderem transportar, se não há comboios", comentou.

O ministro Pedro Marques, que abriu esta conferência, já não estava no encontro quando Carlos Carreiras falou, mas na intervenção que fez mencionou que, apesar da reprogramação do Portugal 2020 apostar muito no transporte ferroviário de mercadorias, há também uma forte aposta no metro de Lisboa e do Porto e na linha de Cascais, ou seja, há "mais investimento nas mobilidades urbanas e suburbanas".

Esta questão da mobilidade urbana e suburbana e da necessidade das medidas tomadas neste âmbito terem de ser interligadas foi, aliás, um dos temas fortes desta segunda sessão dos debates das "Conversas de Inovação" onde estiveram ainda presentes o vereador do pelouro Mobilidade e Segurança da Câmara Municipal de Lisboa, Miguel Gaspar, o CEO do grupo Rangel, Nuno Rangel, e ainda o diretor comercial da BP Portugal, Jorge Gonçalves.

No encontro debateu-se ainda o papel da descarbonização na mobilidade, nomeadamente o impacto do carros elétricos, dos carros autónomos e de meios mais leves de transporte, como as bicicletas. Falou-se ainda de digitalização e do impacto da logística urbana (entrega de encomendas) no trânsito e, por isso, na mobilidade.

Temas que poderá ler com mais detalhe na edição deste sábado do semanário no caderno de Economia.

Ver o original aqui

Uber pede até 400 euros por viagem que custaria 110 em táxi

As plataformas electrónicas já estão a mostrar os resultados da liberalização imposta pelo Governo. A Uber está a cobrar até quatro vezes mais do que custaria uma viagem de táxi entre Faro e Lagos.

CréditosJustin Sullivan / Getty Image

Confirmam-se as denúncias que vêm sendo feitas por taxistas, de que as tarifas dinâmicas praticadas pelas plataformas electrónicas de transporte de passageiros em veículo descaracterizado estão a fazer disparar os preços.

Uma viagem de táxi entre o Aeroporto de Faro e a cidade de Lagos (um percurso de 90 quilómetros) custa entre 95 euros, numa viatura com quatro lugares, e 110 euros, para uma maior. A Uber está a cobrar entre 206 e 273 euros para o serviço UberX e entre 307 e 407 euros para o serviço UberXL (viaturas com mais de quatro lugares para passageiros).

Deacordo comcapturas deecrã enviadas aoAbrilAbril,esta é umpráticageneralizada no Algarve. Umaviagementre oaeroporto e avila deAlvor (umpercurso de 75quilómetros), aUberestava acobrar entre 168 e 223euros noserviço UberX eentre 251 e 333euros noserviço UberXL. Umtáxifaria aviagem por 70euros (atéquatrolugares) ou 90euros (mais dequatrolugares).

Capturas de ecrã com preços praticados pela Uber para viagens entre o Aeroporto de Faro e a cidade de Lagos (esquerda) e a vila de Alvor (direita)

Apesar de a prática não ser exclusiva do Algarve, é nesta região que mais se faz sentir por ser onde há menos táxis a circular. As tarifas dinâmicas também não são um exclusivo da Uber, apesar de esta ter sido a primeira a introduzi-las em Portugal. A Cabify anunciou que passou a praticá-las em Novembro do ano passado, enquanto a Taxify e a Chauffeur Privé, por operarem há menos tempo em Portugal, ainda não as introduziram. No entanto, ambas afirmam que o farão: «A tarifa dinâmica é uma ferramenta crucial neste mercado», disse o presidente executivo da Taxify, David Ferreira da Silva, ao ECO, em Maio.

Os taxistas cumprem hoje o sétimo dia de paralisação nacional, em protesto contra a legalização das plataformas electrónicas em condições que consideram ser de concorrência desleal. Para lá da questão dos preços, que no seu caso estão tabelados, reivindicam ainda a fixação de contingentes (limites de viaturas por município) para as plataformas, tal como acontece actualmente com os táxis.

Ontem manifestaram-se junto à residência oficial do primeiro-ministro, onde se reuniram com o assessor económico de António Costa, que não deu qualquer resposta aos representantes das organizações representativas do sector.

Para amanhã têm agendada uma concentração junto à Assembleia da República, aproveitando a deslocação do Governo ao Parlamento para participar no debate quinzenal.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Sindicatos e utentes promovem acções em defesa do transporte ferroviário

Até 3 de Outubro, a Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário está nas ruas com a campanha «Pôr os Comboios na linha, para servir a população», que culminará numa manifestação em Lisboa.

O plano de modernização da Linha do Oeste foi anunciado em 2016Créditos / Gazeta das Caldas

A campanha da Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário, que arrancou a 20 de Setembro e terminará a 3 de Outubro, está a percorrer o País com diversas acções de sensibilização em defesa do sector. Hoje foi a vez de Coimbra, onde se realizou uma tribuna pública junto à estação de comboios.

As cidades de Porto e Aveiro foram palco de acções na semana passada, onde foram distribuídos documentos com um apanhado da história de como se chegou a esta situação e que medidas devem ser tomadas para invertê-la.

No total, a plataforma engloba 13 estruturas sindicais, a Comissão Central dos Reformados Ferroviários, várias comissões de trabalhadores e oito organizações representativas dos utentes de regiões do País.

O ciclo de acções pelo País termina a 3 de Outubro com uma manifestação nacional de organizações de trabalhadores, reformados e utentes, em Lisboa, até à residência oficial do primeiro-ministro, António Costa.

Até lá, estão marcadas acções para o dia 26, em Caldas da Rainha e Faro, com distribuições e tribunas públicas pela manhã e ao fim da tarde, além de outras, ainda por anunciar, para os dias 28 deste mês e 2 de Outubro (Alentejo, Setúbal e Entroncamento).

«Basta de promessas eternamente adiadas! São urgentes medidas concretas de investimento na ferrovia com vista a modernizar as infraestruturas e o material circulante de todos os serviços, condição imprescindível para dotar o País de um transporte ferroviário moderno e desenvolvido», lê-se num comunicado.

Entre as medidas, a plataforma defende a admissão de mais trabalhadores para todas as empresas, sobretudo para a EMEF, de forma a acabar com os comboios parados por falta de manutenção ou para servirem de «armazém de peças». É ainda defendida a recolocação de todo o sistema ferroviário debaixo de um comando único, para «aprofundar a componente social» e pôr «em primeiro lugar os ganhos para o País e o serviço prestado aos cidadãos».

É reivindicado ainda um plano nacional de transportes, com «horários que respondam às necessidades das populações» e operados de forma articulada, com preços acessíveis, de forma a «levar o transporte público a todo o País, combatendo desta forma as assimetrias territoriais e invertendo o paradigma de utilização do transporte individual em detrimento do transporte público colectivo».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

A UBER e a futurologia...

O ponto-de-situação dado reza que
«Os representantes do setor do táxi estiveram esta quarta-feira reunidos com os grupos parlamentares de PS, PCP, Bloco de Esquerda, CDS-PP e Os Verdes. Os socialistas defendem que a lei deve entrar em vigor a 1 de novembro e avançam que não vão pedir a fiscalização sucessiva do diploma. Já o PCP afirma que vai propor a revogação da lei que regula as plataformas eletrónicas de transporte. Por seu lado, o Bloco de Esquerda anuncia proposta de revogação da "lei Uber" O CDS está disponível para “atualizar e rever a lei” e dá razão a muitas das exigências dos taxistas. O PEV avança que não vai apresentar um pedido de fiscalização do diploma mas admite viabilizar.»
 O PS acrescenta que «os eleitos não podem fazer "futurologia sobre quais são as consequências efetivas no mercado que esta lei vai provocar".» Ah, não podem fazer futurologia? Ficamos a saber que o PS não pode fazer futurologia. Nem precisa. Bastaria fazer a avaliação de risco olhando para o que se passa à volta inventariando quais são "Os perigos da uberização". Sobre isso, apenas um cheirinho (e um alerta):
«Muitas pessoas bem-intencionadas sofrem de uma fé equivocada nas habilidades intrínsecas da Internet de promover comunidades igualitárias e confiança e, assim, inadvertidamente ajudaram e incitaram essa acumulação de fortuna privada e a construção de novas formas exploradoras de emprego (...)
Daqui a vinte ou trinta anos, quando provavelmente enfrentaremos o fim das profissões e mais empregos serão “uberizados”, podemos muito bem acordar e imaginar por que não protestamos contra essas mudanças com mais força. Apesar de toda a conveniência da “economia do compartilhamento”, deliciosa e caseira, podemos acabar compartilhando as sobras e não a economia. Podemos sentir remorso por não termos buscado alternativas antes. Sem dúvida, não podemos mudar o que não entendemos. Portanto, vale perguntar: o que significa “economia do compartilhamento”? A economia do compartilhamento indica uma força global e maciça em favor de “construtores de pontes digitais” que se inserem entre as pessoas que oferecem serviços e as que buscam tais serviços, imbricando assim processos extrativos em interações sociais. A economia sob demanda indica que o trabalho digital não é um fenómeno de nicho. A Upwork (anteriormente conhecida como oDesk and Elance) afirma ter em torno de 10 milhões de trabalhadores. A Crowdwork tem 8 milhões. A CrowdFlower, 5 milhões. Em 2015, 160 mil motoristas estavam nas ruas pelo Uber – se você confiar em seus números. O Lyft reporta 50 mil motoristas. O TaskRabbit afirma que possui 30 mil trabalhadores.
Na Alemanha, sindicatos como ‘ver.di’ concentram seus esforços em defender os direitos dos empregados, enquanto, nos Estados Unidos, vejo pouca chance de retorno às 40 horas por semana nos setores do trabalho autónomo ou temporário. A questão, portanto, é como melhorar as condições da enorme parte da força de trabalho que não tem um emprego tradicional.»
extratos do artigo "Os perigos da uberização"

Ver original em 'Conversa Avinagrada' (aqui)

Carlos Cipriano: “Não conheço nenhum serviço público ferroviário que dê lucro”

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Acompanhados por uma comitiva de jornalistas, dirigentes do CDS-PPentravam nos comboios da CP – Comboios de Portugal para denunciar a degradação do serviço ferroviário prestado pela empresa pública de transportes: atrasos, supressões, carruagens desatualizadas e linhas em mau estado de conservação. Em agosto, o assunto dominou a agenda mediática: havia um caos sobre carris.

Parecia que tudo se precipitava, ali, naqueles tórridos dias do último verão, em que o termómetro chegava aos 45 graus e o ar condicionado dos comboios Alfa Pendulardeixava de funcionar. Podia até parecer – a olho incauto -, mas o assunto não era novo e as deficiências nos caminhos de ferro nacionais há muito são conhecidas. É pelo menos assim que pensa Carlos Cipriano, diretor adjunto do jornal regional Gazeta das Caldas e jornalista no Público, há muito atento à situação da ferrovia em Portugal.

Em 1968,3592 quilómetros de ferrovia compunham a rede ferroviária nacional. Em 2017, restavam, apenas, 2546.

“(…)se é incontroverso que os caminhos de ferro portugueses carecem de forte investimento, não é menos verdade que todos os estudos existentes e as análises comparadas efectuadas são suficientemente demonstrativos de que a modernização dos caminhos de ferro em Portugal não deve fazer-se no pressuposto de que os serviços produzidos e a configuração actual da rede serão uma constante para o futuro.

Este excerto é parte daresolução de 19 de fevereiro de 1988, aprovada num Conselho de Ministros presidido por Aníbal Cavaco Silva, à data primeiro-ministro. Tratava-se do Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro Portugueses, mas as palavras denunciavam o que viria a acontecer. A partir deste momento, perderam-se mais de mil quilómetros de ferrovia, praticamente 30% da rede existente. Hoje há capitais de distrito sem comboio. É o que acontece a Viseu e Bragança. No primeiro caso, a linha que existiu é hoje uma ecopista, uma via dedicada apenas ao trânsito de peões e bicicletas. O mesmo aconteceu em partes das linhas do Tâmega (entre Amarante e Arco do Baúlhe, Cabeceiras de Basto), do Vouga (entre Sernada e Viseu), do Minho (de Valença a Monção), de Guimarães (acabando a ligação a Fafe), do Corgo (entre Vila Real e Chaves) ou em linhas completas como a do Sabor (entre Pocinho e Duas Igrejas, Miranda do Douro), do Dão (de Santa Comba Dão a Viseu), da Póvoa (que ligava a Póvoa de Varzim a Famalicão) ou nos ramais de Mora (Évora-Mora) e Montemor (entre Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo). Ao país, não faltam quilómetros deecopistas. E elasvão crescer. Sempre ondeantes havia comboios.

O desmantelamento da ferrovia não foi produto de um governo, mas de um desinvestimento continuado e generalizado. O encerramento de linhas de comboio, opunha-se, simultaneamente, à inauguração de estradas. Dos 66 quilómetros de auto-estradas de que dispunha o país, em 1972, chegava-se aos3065 quilómetros, em 2016, – um aumento de 4644%. O deslumbramento pelo veículo particular era, assim, a companhia perfeita da mortandade dos comboios. Ana Paula Vitorino – a atual Ministra do Mar – era secretária de Estado dos Transportes no primeiro governo de José Sócrates (de 2005 a 2009, a primeira e única maioria absoluta do Partido Socialista), quando se encerraram as linhas doTâmega e doCorgo. Na altura, o encerramento das linhas ocorria com apromessa de obras que permitissem a reabertura. As obras nunca aconteceram e as linhas encerraram, sorrateira e definitivamente. As populações foram iludidas e deixadas com alternativas de serviço público que não as servem. Como aconteceu com a Linha do Tua,encerrada várias vezes por questões de segurança, a sua mortefoi decidida para poderaprovar-sea barragem de Foz Tua. O troço até Mirandela, que escapou à inundação, espera há anos por um comboio turístico, sistematicamente adiado.

Hoje, o serviço prestado pela CP continua a motivar milhares de queixas – mais de24 mil só em 2017. Mas o automóvel particular deixou de deslumbrar como deslumbrara e o transporte de passageiros pelos caminhos de ferro bate recordes – tanto naslinhas urbanas como nos comboios que fazem efetuam viagens demédio e longo curso. Mas a procura não chega para o serviço melhorar. O material circulante continua imparável no seu processo de degradação e os investimentos recentemente anunciados só contemplam a encomenda de comboios para os serviços regionais, que só começam a chegar em2023 – os comboios de longo curso e as composições urbanas continuam sem reforço anunciado. Até lá, pode apenas remendar-se, recorrendo ao aluguer de equipamento à empresa espanhola Renfe. Atualmente, a CP continua sem estar oficialmente obrigada a fazer serviço público. O contrato estará, contudo,a ser ultimado. Certo é que o futuro da CP e a mobilidade do país carece de investimento urgente.

Texto e entrevista: Frederico Raposo
Preparação: Frederico Raposo, Pedro Miguel Santos, Ricardo Ribeiro
Vídeo e som: Bernardo Afonso

Veja o o original em 'Fumaça' na seguinte ligação:

https://fumaca.pt/carlos-cipriano-servico-publico-ferroviario-lucro/

Portugal | Que bom que é ser popularucho

Ana Alexandra Gonçalves* | opinião

Marques Mendes não nos habitou propriamente à elevação dos seus comentários políticos que se se encontram invariavelmente entalados entre a mediocridade e a coscuvilhice. Mas não deixa de ser surpreende ver o quão pode este famigerado comentador sucumbir ao comentário popularucho. Vem isto a propósito da proposta de Medina Carreira, Presidente da Câmara de Lisboa, que sugeriu uma redução considerável do preço dos passes sociais, recorrendo para isso ao Orçamento de Estado. Marques Mendes insurgiu-se contra a medida alegando que a mesma iria implicar que o contribuinte de Bragança estaria a pagar os passes sociais de quem vive na área metropolitana de Lisboa. A robustez desta argumentação nem tão-pouco soçobrou perante a voz esganiçada do famoso comentador.

Ora, escusado será dizer que se abrimos essa caixa de Pandora, tudo, mas mesmo tudo, pode ser posto em causa.

No entanto, o recurso à artimanha popularucha, sobretudo se disfarçada de revolta, colhe junto daqueles prontos a explodir perante esta "verdade", que é a sua verdade, mas revelada por terceiros.

Quem bom é ser popularucho, embora se trate de um sentimento efémero que, no caso de Marques Mendes, não o leva particularmente a lado nenhum, para além daquela cadeira nos estúdios da SIC.

O Governo de António Costa estuda a possibilidade de alargar a medida proposta por Medina a todo o país. Esperamos que agora Marques Mendes sossegue, caso contrário, com tanta agitação, corre o risco de cair da cadeira.

*Ana Alexandra Gonçalves | Triunfo da Razão

 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/09/portugal-que-bom-que-e-ser-popularucho.html

Trabalhadores de Santa Apolónia despedidos foram reintegrados

Os dez trabalhadores com vínculos precários na EMEF, despedidos em 2017, foram finalmente reintegrados, depois de muita luta. No total, são 40 operários que vêem os seus vínculos regularizados.

Trabalhadores da EMEF têm exigido o fim à entrega dos serviços da empresa a privadosCréditos

A confirmação foi dada anteontem pelo Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, que homologou os 40 requerimentos de trabalhadores da EMEF aprovados no âmbito do Programa de Regularização Extraordinária dos Vínculos Precários na Administração Pública (PREVPAP).

Em comunicado, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) saudou a boa nova, afirmando que «valeu a pena lutar em todas as frentes» pela reintegração dos trabalhadores despedidos, mas também pela passagem a efectivos de todos os trabalhadores com vínculos precários a desempenharem necessidades permanentes.

«Estes 40 trabalhadores incluem 30 que estão actualmente a trabalhar na EMEF com vínculos precários e dez trabalhadores que tinham sido despedidos de Stª Apolónia, pelo que apenas estes entram de “novo” relativamente aos actuais efectivos», acrescenta a Fectrans.

Além disso, a estrutura sindical refere ser agora necessário «ir mais além», nomeadamente com os cerca de 20 trabalhadores em «idêntica situação, mas que não apresentaram requerimento no âmbito do PREVPAP e, depois, admitir mais 102 trabalhadores e com isto repõe-se o efectivo do ano passado».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

O milagre de Medina

«Portugal ainda hoje vive fascinado pelo Milagre das Rosas. Ninguém esquece quando a rainha Isabel transformou pães em rosas.
Menos prendado, numa entrevista ao Expresso, Fernando Medina tirou do regaço um milagre pós-moderno: propôs a redução radical do preço dos passes sociais na região da Grande Lisboa. Comparado com isso, o maná dos céus é um milagre muito menos possível. A ideia, como se imagina, abriu uma caixa de Pandora: o Porto já começou a pensar na mesma coisa e o ministro do Ambiente já pensa alargar o milagre de Medina a todo o país. Ninguém estará contra este milagre da multiplicação de passes baratos, a começar pelos cidadãos. Porque apostar no transporte público faz parte de uma sensata política ambiental e de utilização de recursos disponíveis. Mas, com a proposta, Medina aparece, com luvas de pelica, como o génio da lâmpada, pronto a garantir luz ao PS quando António Costa se reformar do cargo de primeiro-ministro.
A questão, claro, é outra. Ao propor preços populares para os passes sociais Medina transfere a discussão do colapso dos serviços públicos de transportes para o preço. É um golpe de génio. Em vez de se discutir a inexistência dos comboios da CP, o colapso do Metropolitano de Lisboa ou o eclipse de transportes céleres e normais no interior do país, Portugal vai discutir o preço. Ninguém deixará de pedir preços populares para a sua freguesia. O problema é só um: os preços populares servem para quê se os comboios não existirem, os autocarros não aparecerem ou o metro estiver sempre com "problemas técnicos"? Sabe-se que a política gira, às vezes, à volta de um princípio insalubre: a realidade impede-me de cumprir o meu programa eleitoral, dizem alguns líderes. Aqui, o pior é a criação de uma realidade paralela sob a aparência de uma medida compreensível e que agradará a todos os cidadãos. Medina não brinca aos ilusionistas: faz magia perante uma plateia que quer saber se este milagre não faz parte da sua estratégia imobiliária para Lisboa. A única que tem.»
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Leia original aqui

CP corta 3 mil lugares por hora na Linha de Cascais

Os comboios da Linha de Cascais vão voltar a partir a cada 12 minutos em hora de ponta, depois do corte de um comboio durante Agosto, mas as composições vão passar de sete para quatro carruagens.

Um comboio da CP percorre a linha de Cascais antes de chegar à estação da Cruz Quebrada, em Oeiras. 23 de Junho de 2014CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A partir de domingo, dia 9, a CP vai retomar os horários em vigor até ao início de Agosto na Linha de Cascais, com cinco comboios por hora, circulando com intervalos de 12 minutos – ao contrário dos actuais quatro, a sair a cada 15 minutos. Mas a oferta não vai regressar à situação anterior e, por hora, o número de lugares sentados vai ser bruscamente reduzido, mesmo em relação ao que se verifica desde 5 de Agosto.

Em vez de composições de sete carruagens, vão passar a circular apenas quatro carruagens, o que implica uma redução imediata de 1511 lugares sentados por hora, valor que ascende a 2855 quando comparado com a situação anterior. A CP justifica a redução com a idade avançada do material circulante, que entrou ao serviço na década de 1950, e com a intenção de poupar na manutenção, noticia o Públicona edição de hoje.

O anterior governo colocou a Linha de Cascais na lista de privatizações, uma intenção que foi travada com a derrota do PSD e do CDS-PP nas eleições de 2015, mas o governo do PS não inverteu a degradação e o desinvestimento na infra-estrutura e no material circulante. A maioria do PSD e do CDS-PP na Câmara Municipal de Cascais já veio defender, em Julho, que se siga o exemplo desastroso do Ramal da Lousã: arrancar os carris para fazer da linha férrea um corredor para autocarros.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

CDS contesta redução nos passes depois de propor 20 estações de metro em 2017

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Depois de, em 2017, Assunção Cristas ter defendido a construção de 20 novas estações no metropolitano de Lisboa, o CDS vem hoje contestar a proposta de redução significativa nos passes sociais. Em declarações ao Diário de Notícias, o deputado centrista Hélder Amaral considerou a medida “propagandística”, chegando ao ponto de afirmar que “não se sabe como se financia ou quais os critérios”.

A defesa da redução substancial dos passes sociais nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto foi apresentada ao governo pelo Presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, e defendida já para o próximo Orçamento do Estado. A revelação foi feita pelo próprio Fernando Medina em entrevista ao Expresso no passado fim de semana.

Recorde-se que na campanha para as autárquicas de 2017 em Lisboa, Assunção Cristas foi candidata pelo CDS-PP e apresentou uma proposta para a construção de 20 novas estações para o metropolitano de Lisboa, num investimento estimado em quase 2000 milhões de euros. Um ano depois, o mesmo partido acha agora excessivo que o Orçamento do Estado possa comparticipar 65 milhões de euros para a redução dos passes sociais nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Ver original aqui

PSD contra redução do passe social, Governo deixa investimento na rede de fora

A redução de preços nos transportes públicos deve avançar em todo o País mas o ministro do Ambiente nada disse sobre o reforço da oferta. Governo quer passar parte do financiamento para os municípios.

Na Área Metropolitana de Lisboa há passes que ultrapassam os 150 euros mensaisCréditosTiago Petinga / Agência LUSA

O Executivo deverá acolher a proposta dos municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a redução do preço e o alargamento do passe social. A medida deve estender-se à Área Metropolitana do Porto (AMP), com a qual a proposta já foi discutida, mas também ao resto do território nacional.

Em declarações ao Público, o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, revelou que a despesa associada à medida para todo o País deve ficar abaixo dos 100 milhões de euros – 1,25% do valor pago anualmente em juros da dívida pública. No entanto, o governante defendeu que a fatia correspondente ao transporte dentro de cada concelho deve ser suportado pelo respectivo município, com o Orçamento do Estado a garantir os encargos com as deslocações que cruzem vários municípios.

1,25%

O custo estimado da medida representa 1,25% do valor pago anualmente em juros da dívida pública nacional

Esta nova transferência de encargos para as autarquias – a somar ao atribulado processo de transferência de competências que o PS e o PSD acertaram entre si – poderá ser um obstáculo. Há, aliás, vários municípios que rejeitaram a transferência da autoridade de transportes no respectivo concelho para si, perante o risco de os operadores privados virem a exigir que sejam as autarquias a sustentar as despesas com o serviço público de transportes.

Já esta tarde, o presidente do PSD, Rui Rio, veio exigir que este processo seja transferido integralmente para os municípios, alinhando com a posição assumida por Marques Mendes no seu habitual comentário dominical na SIC. O ex-líder do PSD, numa investida populista, criticou: «Mas um português de Bragança, que nunca na vida usou ou vai usar os transportes públicos da Grande Lisboa, tem de pagar?»

Investimento no sistema de transportes ausente do anúncio governamental

Depois de falar para vários órgãos de comunicação social durante o dia, Matos Fernandes não acrescentou nada no que à oferta diz respeito. Se fora dos grandes centros urbanos as carências a este nível se multiplicam, nas maiores cidades o problema assume outros contornos.

O sector tem sido fortemente fustigado pelo desinvestimento – como foi manifesto no transporte ferroviário, em todo o País, e fluvial, entre Lisboa e a Margem Sul –, com alguns dos principais operadores públicos a revelarem dificuldades em cumprir os actuais horários e percursos.

Com a subida na procura prevista (que, na AML, pode superar os 100 mil utentes adicionais) e sem um forte investimento (sobre o qual não houve referência por parte do ministro), não se vislumbra uma alteração da situação, mas sim um agravamento.

PS, PSD e CDS-PP votaram contra passe social único; BE absteve-se

Em Outubro de 2016, o PS, o PSD e o CDS-PP votaram contra duas propostas do PCP: redução de preços e alargamento do passe social a toda a AML, assim como a criação de um verdadeiro passe social na AMP.

As iniciativas discutidas pela Assembleia da República garantiam que todos os operadores, carreiras e horários dentro dos respectivos territórios estariam incluídos no passe social – uma condição a que Matos Fernandes hoje não aludiu.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Automotoras com 50 anos? Comissões à Vista

(Dieter Dellinger, 02/09/2018)

comboio

O jornal “dinheiro vivo ou morto?” diz que a CP funciona com automotoras com 50 anos e que eu saiba ninguém protestou quando tinham 40 ou 45 anos.

Um amigo entendido nestas coisas diz que as 57 unidades amarelas aqui retratadas datam de 2003 e as verdades são um pouco mais recentes, adquiridas pelo governo Sócrates e as com 50 anos de idade já há muito que foram para a sucata.

Este combate da direita pelos comboios tem uma razão que nenhum jornalista televisivo disse ainda. É que a partir de 1 de Janeiro de 2019 as linhas de comboio serão abertas a qualquer operador certificado, quer dizer, privatizáveis na base de um contrato de serviço público com o governo para que mantenha a atividade comercial corrente.

Esta linguagem tem de ser traduzida para português corrente e quer dizer: Os privados podem aparecer com comboios e cobrarem as viagens ao valor que entenderem e, naturalmente muito mais alto, devendo o Estado (Contribuintes) pagar a diferença. Será uma espécie de Swaps impostos por Bruxelas.

No imediato, a abertura não será total, podendo o Estado realizar com a CP contratos iguais ao que realizaria com empresas privadas, mas só entre 2019 e 2023.
O ou os contratos serão feitos com a AMT-Autoridade da Mobilidade e dos Transportes que vai ganhar novas competências e terão de realizar contratos como se a CP fosse já privada.

Trata-se pois do 4º Pacote Ferroviário da União Europeia em que a Cristas e o Rui Rio esfregam as mãos de contentes porque esperam que dos contratos com privados venham boas comissões para as suas contas secretas no Panamá ou em qualquer offshore.

A inscrições estão abertas, mas apenas a empresa Arriva, cujo capital pertence ao “Deutsche Bank”, mundialmente conhecido pela sua desonestidade e pelas multas astronómicas que tem de pagar nos EUA e noutros países, é que mostrou interesse na ligação entre o Porto e a Galiza.

A direita não dá ponto sem nó. O falatório sobre os comboios surge para meterem dinheiro ao bolso e favorecerem a entrega de mais um ativo estratégico da PÁTRIA a estrangeiros porque esses é que podem transferir facilmente dinheiros para as contas secretas de Rui Rio, Cristas e sei lá quem mais.

Se Rui Rio fosse um homem honesto já deveria ter dito que não quer a exploração ferroviária entregue a estrangeiros, mas sim à CP como sempre foi. Mas, o gajo escondeu essa da entrada em vigor do 4º Pacote Ferroviário de Bruxelas. Devemos divulgar isto o mais possível.

Claro que o BE e o PCP também nada dizem porque querem conquistar com dinheiro um eleitorado de professores e funcionários públicos, pelo que devem estar dispostos a aceitar em troca a privatização da PÁTRIA.

NADA mais deve ser entregue a ESTRANGEIROS. A PÁTRIA em Primeiro LUGAR. Viva PORTUGAL, fora Rui Rio e Cristas e outros traidores..

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Portugal | Respostas aos afãs da Direita

Manuel Carvalho da Silva* | Jornal de Notícias | opinião

Os trabalhadores da CP e forças de Esquerda há muitos anos denunciam o crescendo de bloqueios à manutenção da capacidade operacional e à modernização desta empresa, e de outras que com ela se articulam, no contexto da afirmação da ferrovia como excelente solução para o transporte em geral e para a mobilidade das pessoas em particular.

A Direita, que não tem pouca responsabilidade na degradação do setor, desencadeou, nos últimos tempos, uma campanha intensa sobre a CP. Inicialmente, até parecia que as suas preocupações se centravam no reforço de uma CP pública em que é urgente investir; que assumia a batalha da sua modernização. Rapidamente se tornou evidente que os seus objetivos não são esses. Eles entroncam, sim, numa estratégia a nível europeu (veja-se o que se passa na França e na Alemanha) tendente à abertura absoluta do setor à "concorrência privada", sem preocupação em servir melhor as pessoas, como fica claro com os protestos nesses países.

Como sabemos, nestes processos, os grandes grupos privados asseguram previamente o êxito: o Estado fica com a responsabilidade de satisfazer as necessidades dos cidadãos que "os negócios" não contemplam; e de pagar, sem direito a retorno, os encargos da modernização das vias e das estruturas necessárias. Os sindicatos do setor vêm usando um slogan muito identificador do desafio que se nos coloca: Atenção aos comboios: Pare, escute, lute.

Com toda a desfaçatez, há quem à Direita continue a clamar contra o "Estado anafado", quando temos hoje um Estado profundamente depauperado, exatamente em resultado de políticas de Direita que tudo privatizaram, que alimentaram vergonhosas negociatas a favor de interesses privados, que destruíram estruturas e organizações em vez de as modernizar, que exauriram a Administração Pública de recursos humanos qualificados. A sociedade não se desenvolve sem um Estado moderno com recursos, estruturas e trabalhadores capacitados.

Em resposta a estas acusações, os trauliteiros de Direita invocam logo o velho ditado de que só tem vícios quem os pode sustentar, ou seja, aconselham-nos a esquecermos o direito à saúde, à educação, à segurança social, à justiça - para todos e com qualidade - porque não temos dinheiro para isso. Debaixo da trapaça de que não importa se os serviços são prestados pelo setor público ou pelo privado, têm sido desenvolvidas políticas estratégicas de enfraquecimento dos meios e das capacidades materiais e humanas, por exemplo no SNS, e ampliadas as áreas de negócios dos privados. E as propostas da Direita são cada vez mais incisivas na reclamação de tudo privatizar. Até o "novo" partido de Santana Lopes faz do aprofundamento desses objetivos as suas propostas de modernidade.

O afã da Direita apresentado como solução para todos os problemas é o do crescimento económico. Ora, todos sabemos que não basta assegurar crescimento: é preciso distribuir justamente os ganhos obtidos e garantir reinvestimento que desenvolva a sociedade, quer pressionando alterações qualitativas no perfil da nossa economia com atividades que tragam maior valor acrescentado, quer melhorando a educação e a formação, quer pagando melhores salários e tornando a vida menos cara em áreas chave da vida das pessoas como é o caso do custo da habitação que se está a tornar insustentável para milhares e milhares de famílias.

Muita gente que embarcou na onda de credibilizar as privatizações das comunicações e telecomunicações, dos transportes, do mercado elétrico e de outros setores fundamentais, assume hoje que esses processos se confirmam como negócios desastrosos para a economia nacional e que são faturas bem pesadas para o povo português. E de que nos vale ter crescimento, se parte grossa dos seus resultados for encaminhada para "acudir" aos desastres e roubos da Banca, como tem acontecido?

A Direita está em estado de negação do seu passado e numa palração aparentemente contraditória, com que pretende esconder maldades das suas propostas. À Esquerda impõe-se ampliar o poder social, exercer o poder político na sua plenitude e com propostas ofensivas. E fazer uma denúncia forte da estratégia da Direita, não se distraindo com pretensas contradições e fragilidades desta.

*Investigador e professor universitário
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/09/portugal-respostas-aos-afas-da-direita.html

O urgente combate à vigarice do Estado reduzido à sua mínima expressão

Tem sido despudorada a campanha de Assunção Cristas sobre as disfuncionalidades da CP, não só porque um dos mais altos quadros do CDS foi Presidente do Conselho da Administração da empresa nos últimos anos, mas também porque o governo que ela própria integrou fez tudo para que a situação se deteriorasse o suficiente para justificar a intenção de a privatizarem. Essa voltou, aliás, a ser proposta formulada pela «contestatária», quando veio avançar soluções para a situação coincidentemente empolada nos jornais e nas televisões nas semanas mais recentes.
No artigo de opinião hoje publicado no «Jornal de Notícias», Manuel Carvalho da Silva vem lembrar que esse afã das direitas enquadra-se na estratégia lançada a nível europeu pelos que têm na Comissão e no Parlamento europeu as convenientes marionetas dispostas a defenderem a abertura da concorrência privada à mobilidade ferroviária no continente, reservando para os privados as linhas e negócios passíveis de lhes garantirem avultados lucros, reservando para o Estado (ou seja os contribuintes!) tudo quanto representar prejuízo e não puder ser abandonado, mormente nas infraestruturas em causa.
Muito embora as direitas continuem a reclamar contra a fiscalidade excessiva - e é esse o mote dos partidos «liberais», que se aprestam a causar intensa poluição propagandística no espaço mediático! - as direitas continuam a apostar em espoliar o Estado de tudo quanto possa render receitas aos seus mandantes, reservando-lhe as incontornáveis despesas para que os «serviços mínimos» ainda sobrevivam, sejam eles na ferrovia, ou também na Educação, na Saúde ou na Segurança Social.
O crime que constituiu a destruição da Portugal Telecom ou, as experiências verificadas nos CTT, na REN, na EDP, na Galp ou na Banca, já foram mais do que elucidativas quanto às consequências de se privatizarem bens públicos rentáveis, condenando o Estado a ficar com o que só se aguenta com os impostos de quem trabalha.
No seu texto, Carvalho da Silva propõe a resposta a dar às falácias das Cristas, dos Rios e de todos os supostos defensores da enorme mentira que é a expressão «menos Estado, melhor Estado»:«impõe-se ampliar o poder social, exercer o poder político na sua plenitude e com propostas ofensivas. E fazer uma denúncia forte da estratégia da Direita, não se distraindo com pretensas contradições e fragilidades desta.»

Veja o original em 'Ventos Semeados':

https://ventossemeados.blogspot.com/2018/09/o-urgente-combate-vigarice-do-estado.html

Fernando Medina propõe redução dos passes para resolver mobilidade

O presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, propõe a redução do preço dos passes na Área Metropolitana assumindo que é a medida que falta para melhorar a mobilidade na capital.

Fernando MedinaCréditos / Agência Lusa

A informação foi avançada numa entrevista de Fernando Medina ao Expresso, este sábado. O também presidente da Área Metropolitana de Lisboa (AML) propôs ao Governo que inclua verbas já no próximo Orçamento do Estado para um novo sistema de passes em Lisboa e na AML. O preço máximo seria de 30 euros mensais dentro da cidade e de 40 euros para circular nos municípios da área metropolitana.

A proposta, que ainda estará a ser negociada com o Executivo de António Costa, está orçada em 65 milhões de euros anuais. Para Medina, a medida terá especial impacto nos municípios da AML, com poupanças que poderiam rondar os 300 euros, enquanto que no caso do Navegante, válido para a Carris e o Metro, o preço desceria apenas seis euros.

O edil alicerça no custo dos transportes públicos a opção pelo transporte próprio, salientando que «cerca de 56% de todas as deslocações dentro da AML são feitas em viatura própria».

Adianta que a esta «revolução tarifária» se associa um «concurso global da AML, que a partir de 2019 ganha a competência sobre as concessões rodoviárias», e dá como boa para os utentes a gestão da Carris pelo município. Mas, tal como noticiou o AbrilAbril, no mês de Julho, o acréscimo de passageiros verificou-se sobretudo nos eléctricos e foram os turistas que mais usaram este tipo de transporte.

É preciso reverter cortes

Em declarações à Lusa, o dirigente comunista Gonçalo Tomé anuiu ao dizer que «a proposta é capaz de atrair mais utentes para o sistema de transporte e de reduzir o recurso ao transporte individual». Ressalvou, porém, que esta não é a única componente e que «é preciso aumentar a oferta de transportes públicos» e reforçar o investimento «depois de décadas de desinvestimentos», em particular desde 2011, com uma «degradação grande do serviço».

Entre os exemplos, referiu o «recolher obrigatório» devido à falta de transportes, em muitas regiões da AML, designadamente à noite e aos fins-de-semana.

Gonçalo Tomé aproveitou para lembrar que o PCP apresentou uma proposta de «redução significativa» do valor dos passes na AML que foi aprovada por todos os 18 municípios que a compõem. Contudo, acrescentou, em 2016, «foi rejeitada na Assembleia da República com votos contra do PS, PSD e CDS-PP».

«É preciso reverter os cortes impostos na Carris, no Metro, na CP, na Transtejo, na Soflusa, nos TST. Estamos a falar de cortes enormes e com impactos na qualidade de vida e mobilidade das populações», concluiu.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Linha de Cascais: não desisto

(O colunista habitual devia exigir que o 'jornal i' assegurasse um revisor qualificado para depurar erros. Presentear os leitores com «ineludíveis» (em vez de iniludíveis) é daquelas situações que envergonha qualquer um. Escrever "somos brincados" em vez de "somos brindados" é irritante. Admite-se que da parte do articulista tenham sido 'gralhas' mas num jornal é inadmissível.


Como se vê pelo seu artigo o presidente camarário anda ocupadíssimo para se fazer notar. Na sua empenhada campanha contra Rui Rio junta-se ao CDS na defesa da privatização dos comboios, orgulha-se das PPP e, sobretudo (como é seu timbre), insulta as esquerdas e desdenha da inteligência de quem o lê.

A Linha de Cascais está mal. Mas a situação em que se encontra tem uma história e foi conscientemente produzida pela direita (com o PSD/CDS no governo e dirigentes do CDS à frente da CP) com vista a mais uma privatização a preço de saldo.

Obviamente que o presidente da Câmara há muitos anos que conhece o processo de destruição da CP mas é agora (quando algumas medidas de recuperação estão em curso) que lhe interessa usar o tema para fazer alarido. Acordou tarde mas quer parecer muito determinado.

Depois do fiasco do chamado "Mobi Cascais"  quer agora destruir rapidamente o que resta da Linha de Cascais. Como em 2019 a Câmara vai ter que abrir concurso para os transportes coletivos naturalmente seria 'interessante' para o negócio se a Linha também pudesse estar no 'bolo'. Compreende-se...

Comentário à seguinte notícia:)


29/08/2018 

Carlos Carreiras

Na linha política, a hipocrisia das esquerdas não tem supressões nem atrasos. É um comboio certinho.


Basta olhar para os jornais. Se dúvidas houvesse, as notícias dos últimos dias apenas mostram de forma implacável que os rumores sobre a morte da ferrovia em Portugal não são claramente exagerados. Já não são rumores de todo: são factos.

A CP não tem dinheiro para o combustível.

A Renfe, operadora espanhola, não aluga mais comboios a Portugal esvaziando a última boia de salvação na questão do material circulante.

Os passageiros das linhas nacionais, de norte a sul, queixam-se dos horários, de supressões à la carte, de carruagens vandalizadas, estações abandonadas e serviços tão degradados que nem o básico – digamos bilheteiras – funciona.

Os funcionários da manutenção dos comboios estão tão espremidos e a falta de material é tão grosseira que as condições de segurança, dizem-no eles, estão em causa.

E o i mostrou-nos que numa altura em que dezenas de milhares de turistas usam a Linha de Cascais, uma das mais belas do país, para acompanhar o percurso do Tejo para o Atlântico, o que o país tem para oferecer como cartão-de-visita são estações de comboio sujas, mal cheirosas e negligenciadas como se fossem terra de ninguém. Uma realidade triste, que há tempo demais faz parte do dia-a-dia de muitos portugueses.

Quando tudo levaria a crer que o governo está a fazer aquilo que é suposto fazer – resolver problemas –, eis que somos brincados com uma notícia espantosa no Boletim de Execução Orçamental: as cativações na ferrovia cresceram 20 milhões de euros de março para maio, totalizando cortes de 95 milhões de euros. E, para efeitos orçamentais, o ano ainda só vai a meio. O que significa que chegaremos ao fim de 2018 com um valor bem superior. Para ver se nos entendemos: o PS, apoiado pelo PCP e o BE, está a “resolver” os graves problemas da ferrovia nacional com mais austeridade e mais cortes cegos. Como é que o PCP e o BE ainda têm coragem de ensaiar o discurso de defensores do serviço público e do transporte coletivo? Na linha política, a hipocrisia das esquerdas não tem supressões nem atrasos. É um comboio certinho.

Temo que os próximos tempos nos tragam mais más notícias. Pelo que já temos e pelo que ainda está para vir.

Entramos em campanha eleitoral para as legislativas de 2019.

É irónico que o PS tenha utilizado a CP, um dos maiores fiascos da governação, como estação de partida na caça ao voto. Os socialistas foram de comboio a Caminha. Mas não viajaram em comboios quaisquer. Circularam com prioridade sobre os restantes e eram bonitos, confortáveis e arejados. Talvez os últimos exemplares da sua espécie na ferrovia portuguesa. Coisas de que os utentes dos caminhos-de-ferro já só têm uma memória longínqua. Para os militantes socialistas a pontualidade, o conforto, o melhor. Para os portugueses, os restos. O episódio é revelador de como o PS, um partido que continua a ser ostensivamente burguês, faz política descolado da realidade e das necessidades dos cidadãos.

Na Assembleia da República, no início desta semana, os partidos da esquerda chumbaram a proposta de criação de uma Comissão Permanente que debata os problemas e as soluções para a linha férrea. Com a exceção do PSD e do CDS, os partidos não querem que o Parlamento discuta os comboios. À boa maneira soviética: se não se fala esquece, se esquece nunca existiu. A crise da CP é uma não existência. Nada muito diferente daquilo que disse o secretário de Estado da tutela.

E por falar em sovietes, em Setúbal a câmara governada pelo Partido Comunista exige (mas é só conversa) o fim da concessão da Fertagus, depois de ter beneficiado dela.

Tudo isto é muito revelador. PS, BE e PCP não estão interessados em soluções para a ferrovia. O que os move é pura dominação ideológica.

Que haja partidos que não querem operadores privados nas linhas é uma preposição política válida. Válida se, e só se, for acompanhada de formas alternativas de financiamento do serviço de transporte público ferroviário de passageiros. Não podemos ficar, como até aqui, numa situação em que o operador público está falido, os portugueses desesperam, o governo não encontra solução e o BE e PCP bloqueiam a entrada de privados por histeria ideológica.

Este clima de guerrilha às empresas e a hostilidade ao privado tenderá a aumentar até às eleições. Caberá ao PS, ou pelo menos a parte dele, defender o país e a sua livre economia de mercado dos assaltos da extrema-esquerda. (A propósito, tem-se visto algo parecido na disputa do Hospital de Cascais, com o PCP e o BE a exigirem o fim de uma PPP que tem sido boa para público, boa para o privado e boa para os utilizadores).

O que mais me revolta e indigna é que perante todos os sinais evidentes e ineludíveis de rutura na ferrovia nacional, e na Linha de Cascais em particular, o governo continue a ignorar o sentido de urgência, fechando-se, calando-se e apenas ensaiando anúncios em que já ninguém acredita. Chega de negligência: é da vida de pessoas que estamos a falar. Se o governo tem uma insuficiência política executiva, resolva-a. Não espere por uma desgraça para fazer o que tem de ser feito, empurrado pelos acontecimentos e pela pressão mediática.

Em janeiro de 2019 a liberalização do transporte ferroviário dará a Portugal a oportunidade de ter outros operadores no país. Quanto à Linha de Cascais, é-nos indiferente se a solução é pública ou privada. O que interessa aos passageiros, e a mim em particular, é que haja uma solução que funcione, que projete o serviço para patamares de qualidade e que baixe o preço.

Há investidores para a Linha que garantem melhorar, e muito, o serviço (não me parece difícil), e manter ou reduzir o custo para os passageiros (também não parece nada difícil). Assim, ou o governo aceita esta solução ou avança com uma da sua própria lavra. Não podemos aceitar mais adiamentos e promessas não cumpridas. Não podemos é pactuar com a arrogância de desfazer os acordos do passado sem deixar promessa de solução para o futuro.

Ao longo de todo o mês de agosto, deixei neste espaço um retrato atual sobre a Linha de Cascais, não irei desistir de defender a Linha de Cascais. Não irei desmobilizar até que a situação se altere; passaremos a fiscalizar de forma permanente o estado da linha; apresentarei queixas a todas as entidades com responsabilidades; e recorrerei a todas as instâncias judiciais adequadas.

Estou certo que terei ajudado milhares de utentes.

Nenhum caminho ficará por caminhar.

*Escreve à quarta-feira

Ver o original aqui

A Cristas diz que António Costa julga que está num país das maravilhas

(Dieter Dellinger, 27/08/2018)

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(A Sãozinha e o Melo tiraram o verão para satisfazer uma paixão de infância que já tinham esquecido: brincar aos comboios. A Cristas tem-se divertido imenso e em cada estação onde pára, sai uma crítica ao Governo e às “esquerdas encostadas”, como ela adora dizer. 

O mais ridículo é ela falar de “encostos” à esquerda, quando o CDS nunca contou para nada na política em Portugal, a não ser quando se “encostou” ao PSD.

Comentário da Estátua, 27/08/2018)


Ela mostra o seu profundo desconhecimento da economia e situação mundial comparada com a zona euro e com Portugal.

Portugal tem uma taxa de desemprego da ordem dos 6,9% e a Zona Euro está nos 9,2%. O PIB português cresce um pouco mais que a zona euro, sendo, contudo, bastante mais baixo que o dos países mais ricos, mas não com uma diferença gigantesca.

Portugal tem uma dívida externa real muito mais baixa do que dizem as estatísticas devido à entrega de dívida pelo BCE ao BP e às reservas para amortizações, sendo da ordem dos 92% reais. Mário Centeno conseguiu gerir as finanças europeias no contexto europeu a ponto de ser eleito para a presidência do Eurogrupo, o que é algo que nem a Cristas nem a Catarina Martins entendem.

A Zona Euro é, sem dúvida, o país das maravilhas do Mundo inteiro, pois com 4,5% da população mundial detém 15,6% do Pib também mundial.

O Pib português é de aproximadamente 75% da Zona Euro, o que supera em muito o PIB per capita da maioria das nações do Mundo.

Portugal não é o primeiro país do Mundo e seria estúpido pretender que fosse quando não possui recursos naturais como carvão e ferro que deram origem à revolução industrial e tem um clima instável que não permite rendimentos regulares aos agricultores.

Mesmo com essas dificuldades, o que mais se discute é o pequeno atraso de comboios que não são todos novos quando há 6 milhões de automóveis e outros tantos contadores domésticos, segundo as estatísticas da EDP e que significam habitações independentes em prédios ou moradias. Além disso, todos os verões discute-se a falta de algum pessoal aqui ou acolá porque todos os trabalhadores têm o seu direito a um mês de férias acrescido de um segundo ordenado.

Estes número dizem pouco para quem desconhece os dramas que acontecem no Mundo. O nosso vizinho continente africano tem 54 nações e cerca de 15% da população mundial e apenas 1% do PIB de todo o Mundo.

Mais de metade da população africana desejaria emigrar para a Zona Euro e a maior parte dos seus países estão na miséria total como estão muitos da América Latina, a começar pela Venezuela, e da Ásia.

A zona euro é muito mais rica que outros países da União como a Polónia, Roménia, Bulgária, etc.

O desastre humanitário em vastas zonas do Mundo não tem comparação com nada no passado e já desembarcam africanos em Cádiz e qualquer dia chegam às costas algarvias.

O Mundo está a caminho de um imenso desastre humano devido ao excesso de população e falta de recursos. Portugal não tem esse excesso e a sua natalidade é baixa com uma elevada esperança de vida.

Portugal tem uma elevada percentagem de população envelhecida que não ficará por cá até aos 150 anos de idade. De acordo com as fórmulas matemáticas das “filas de espera”, a população infantil de hoje terá de sustentar uma população reformada equilibrada, ou seja, muito inferior à população ativa, mesmo que se viva para além dos 90 anos de idade.

Enfim dizer mal sem literacia matemática ou estatística é fácil e demasiado estúpido. Inteligente é conhecer os dados e isso está arredado dos neurónios da Cristas.

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

A conversão ferroviária de Cristas e Companhia

A causa da conversão de Cristas e Companhia do CDS à ferrovia, aos comboios e linhas de caminho-de-ferro  tem uma causa e um nome pagãos: PLANO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURAS – FERROVIA 2020.

O profeta que converteu Cristas, e que convocou a sempre disponível comunicação social ao cheiro do milagre do dinheiro, tem o curioso nome de PETI 3+!

O PETI 3+ prevê um conjunto de investimentos:

devidamente identificadas por um conjunto alargado de stakeholders (investidores privados) para os negócios de construção e exploração do Corredor Atlântico, do fomento do transporte de mercadorias e em particular das exportações e da articulação entre os portos nacionais e as principais fronteiras terrestres com Espanha.”

Quem julga que o que leva Assunção Cristas a viajar de comboio com os seus pagens, à frente do enxame da comunicação social, é são as genuínas e bondosas preocupações com a falta de ar condicionado nas carruagens, de atrasos nos horários, de supressão de composições, de desalinhamento nos carris não necessita de comprar asinhas, vai para o céu directamente com a graciosidade de um puro e ingénuo anjinho!

Com papas e bolos se enganam tolos! Mas parece haver quem acredite na banha de cobra!

É que, para estes investimentos do tal santo PETI3+,  está previsto um:

pacote financeiro composto por fundos comunitários do programa Connecting Europe facility (CEF) quer na componente geral (30 a 50% de comparticipação) quer na componente coesão (85% de comparticipação) e do programa Portugal 2020 (85% de comparticipação) a que se poderá acrescentar o Plano Juncker e o contributo da Infraestruturas de Portugal.”

Após décadas de desprezo, de desinvestimento, de destruição (Sorefame), as notícias dos comboios que começaram a descarrilar, a atrasar, a encalorar no verão e a enregelar no inverno (lá chegaremos), da ferrovia que desapareceu, não surgem por acaso, nem, ainda menos, por séria preocupação dos políticos e dos jornalistas com o bem estar das populações, com a melhoria da sua mobilidade, com os doentes que necessitam de ir à consulta de comboio ou os estudantes que nele embarcariam para as escolas. É o dinheiro, o dinheiro para investidores, que converte Cristas à ferrovia. Que a faz andar afogueada pela linha do Oeste e ramais a distribuir panfletos com mais câmaras de televisão atrás do que tainhas em águas turvas.

Águas turvas. O súbito interesse de políticos e jornalistas pelos comboios é o cumprimento de uma missão de promoção dos tais stakeholders para se colocarem nas melhores posições à volta da fonte de onde brotarão os fundos comunitários, sempre a correr do comum para o privado.

A ferrovia vai dar dinheiro! É por isso que os políticos e os jornalistas andam num virote a tratar de abrir caminho aos seus stakeholders!

Os grandes partidos, que administram os grandes interesses, promovem a distribuição dos “fundos” de forma discreta. O segredo é a alma do negócio. As pequenas formações, como o CDS, têm duas soluções para comerem alguma coisa: ou estabelecem alianças e parcerias, e aceitam a discrição, as sombras e os silêncios do mundo dos negócios, era o estilo Paulo Portas de come e cala-te, que deu submarinos, por exemplo; ou saem para a feira e fazem um arraial, um Portugal em Festa, com promessas de desconto nas bifanas e nos cobertores – é o estilo de arriar a giga de Cristas. Este estilo de andar de sirene ligada, de malhar no ferro enquanto está quente, já correu mal a Cristas com o aproveitamento dos incêndios de Pedrógão e agora já a levou a cometer a imprudência de confessar o que não devia ser dito: que o verdadeiro objectivo da sua conversão ferroviária é privatizar as linhas rentáveis em nome dos grandes interesses e deixar para o contribuinte as linhas de baixa rentabilidade, e os prejuízos.

Quanto a bem servir o povo, desinteressadamente, através de comboios limpos, rápidos, frescos, estamos conversados. Assunção Cristas e os seus acompanhantes andam apenas a promover os negócios dos grupos do costume. Pura propaganda a investimentos, a concessões e privatizações.  Lobbying para os stakeholders! (o inglês disfarça a trapaça)

É para fazer a propaganda a estes grandes negócios que os grandes grupos dos tais stakeholders (bancos e fundos de investimento) não se importam de ter prejuízo nos grupos de comunicação social e é por isso – para fornecer audiências às súbitas preocupações de Assunção Cristas com as comodidades dos passageiros de comboio – que pagam um milhão por uma promotora de públicos (votantes) como a esfusiante e capitosa Cristina Ferreira!

Ver artigo original em "O TORNADO"

CDS abre o jogo: CP é para privatizar

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Foto: Diário de Notícias

É caso para dizer que “já nem disfarçam”. O CDS assume a intenção de privatizar a CP pela vozdo eurodeputado Nuno Melo. “As concessões, como acontece noutras áreas da economia, vêm muitas vezes em benefício do Estado, desde logo quando o Estado não tem dinheiro para fazer os investimentos que são necessários” afirmou o eurodeputado, não comentando o facto de estas concessões estarem muitas vezes associadas a degradações do serviço.

As concessões implicam sempre a afetação de recursos públicos a operadores privados, que funcionam logicamente numa lógica de maximização do lucro. Algo que é ainda mais crítico em operadores intrinsecamente monopolistas. Aliás, as concessões que a direita fez dos transportes públicos urbanos eram altamente lesivas do interesse público. É curioso que Nuno Melo não se pronuncie sobre alguns dos exemplos de monopólios naturais privatizados.

O caso mais recente é o da Câmara Municipal de Mafra, presidida por um autarca do PSD, que recentemente aprovou a remunicipalização da distribuição da água, terminando a concessão a privados. O investimento necessário iria ser financiado por um brutal aumento de preços. Nuno Melo nunca explica de que forma se garantiria a salvaguarda do interesse público no complexo equilíbrio entre a prestação do serviço público e a procura do lucro pelo prestador privado.

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Ver original aqui

CP. O estado das estações na linha de Cascais | Fotogaleria

 (Por mera coincidência, o jornal i, de que o presidente da Câmara de Cascais é um regular colaborador, descobriu agora que a Linha do Estoril está mal.

É verdade que está. Mas a sua sucessiva degradação data de há 30 anos e agravou-se substancialmente com a total ausência de investimento do anterior governo que, em colaboração com o presidente da CP (Manuel Queiró,  destacado quadro partidário do CDS) conduziu a ferrovia a uma situação de quase rutura. Os trabalhadores da EMEF e da CP, desde há anos, têm realizado bastantes lutas em defesa da ferrovia, nomeadamente a do Estoril

Recentemente foram adotadas algumas medidas e estão programados os investimentos necessários à recuperação da Linha.

É precisamente neste fase que o presidente da Câmara de Cascais, em articulação com o CDS, lança uma intensa campanha para a privatização da Linha.

Compreende-se, 'naturalmente', que só agora o jornal i tenha descoberto as maleitas do comboio de Cascais.

Comentário à seguinte notícia:)

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O bom tempo continua a estimular as idas à praia e é nesta altura que a linha ferroviária de Cascais - que faz ligação às praias -, tem mais passageiros do que o habitual, fora das horas de ponta. No entanto, as condições da ferrovia estão em condições deploráveis e são um péssimo cartão de visita de Lisboa e da Linha do Estoril. 


O i viajou do Cais do Sodré a Cascais e verificou que o estado das estações da linha costeira estão cada vez piores:

o excesso de sujidade já é algo natural para os milhares de pessoas que por lá passam, há rabiscos e grafites na maioria das paredes das estações, assim como nos próprios comboios, e continua a existir bilheteiras físicas fechadas ao fim de semana. Junto às bilheteiras automáticas das estações terminais os passageiros têm de contar com espera de cerca de 30 minutos para adquirir o título de transporte.

O vandalismo também alterou a realidade de uma viagem onde se podia deslumbrar as praias da costa: os vidros dos comboios estão tapados por grafites, há estações que parecem já não efetuar serviço de passageiros, zonas onde o cheiro intenso a urina é constante e máquinas de validação do bilhete destruídas. Casas de banho fechadas e falta de cancelas na várias estações são outros dos problemas da linha de Cascais. Um caos que envergonha todos.

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Ver o original aqui

A CP na “cristas” da onda

O partido de Cristas quer debater a ferrovia e surfar na crista da onda do descontentamento contra a CP, esquecendo que o seu correligionário Manuel Queiró foi presidente desta empresa pública.
AbrilAbril | editorial

A conferência de líderes deverá reunir na próxima semana com o objectivo de discutir um requerimento do CDS-PP que pretende antecipar a reunião da Comissão Permanente da Assembleia da República.

O partido de Cristas quer debater a situação da ferrovia e surfar na crista da onda do descontentamento contra o funcionamento da CP, uma empresa pública que anda nas bocas do mundo pelos piores motivos: o mau serviço serviço prestado que, perigosamente, tende a tornar-se uma imagem de marca. Por outro lado, o CDS-PP procura também tirar partido das dificuldades de vária ordem que assolam o PSD.

Voltando à CP, nomeadamente aos cortes nos horários dos comboios e ao encerramento de estações e bilheteiras, importa sublinhar que, só nos últimos 30 anos, e estamos a falar de 30 mas podíamos falar dos últimos 40, a responsabilidade da gestão desta empresa pública esteve entregue, em 80% daquele período a gestores do PSD, PS e CDS-PP e, desses, 60% são da responsabilidade dos partidos da direita.

É público que a despesa operacional da CP está em queda desde 2009, em resultado sobretudo das medidas impostas pelo segundo governo de José Sócrates e pelo governo do PSD e do CDS-PP que se lhe seguiu.

Aliás, as comissões de trabalhadores das várias empresas do sector ainda recentemente denunciaram, num documento enviado à Assembleia da Republica, o crónico desinvestimento na ferrovia e a consequente degradação da capacidade de manutenção e reparação e da própria infra-estrutura.

No caso do material circulante, dão como exemplo o facto de as composições da Linha de Cascais terem 60 anos sem que estejam a ser feitas as necessárias diligências para a sua substituição.

Pena que esta súbita preocupação com a ferrovia que atormenta o CDS-PP não se tenha dado no início da década quando Assunção Cristas e Adolfo Mesquita Nunes estavam no governo e o seu correligionário, Manuel Queiró, era presidente da CP.

Porventura, teriam contribuído para evitar o descarrilamento da empresa, coisa que não fizeram!

Foto: Assunção Cristas Foto: Tiago Petinga / Agência Lusa
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/08/a-cp-na-cristas-da-onda.html

A campanha do CDS/PSD para privatizar os combóios

 Desde há algum tempo sucedem-se as notícias e as iniciativas tendentes a demonstrar o colapso dos comboios portugueses.

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O presidente da Câmara Municipal de Cascais e vários outros quadros partidários do CDS e do PSD locais têm sido parte ativa nesta campanha segundo a qual «a Linha de Cascais morreu».

Todos sabemos que há problemas graves nos caminhos de ferro e que a sua situação se tem deteriorado. Mas é hoje claro que o objetivo da ofensiva do CDS / PSD não se destina a reclamar a melhoria deste serviço público mas antes serve para pressionar à privatização (a que pudicamente chamam 'concessão') das partes rentáveis da CP. Trata-se, afinal,  de dar continuidade ao que têm vindo a fazer nos últimos anos.

 

A União Europeia também está interessada em que os transportes ferroviários sejam privatizados 

Parece que nem o sucedido, por exemplo, no Reino Unido refreia a ambição privatista . Depois da 'concessão' dos comboios naquele país são hoje mais caras as deslocações internas  do que as viagens de avião para países distantes e o caos é um traço tão marcante que até o mayor londrino já defendeu a (re)nacionalização dos comboios.

Mas o comportamento do CDS / PSD é o habitual. Durante anos atuaram ativamente para destruir a CP e degradar o serviço prestado. Fizeram-no tanto nos sucessivos governos como no interior da empresa. Agora apresentam-se a defender a solução 'milagrosa'.

Recorde-se que à frente dos destinos da CP têm estado, essencialmente, quadros políticos dos partidos do "arco da governação" com especial destaque para o PSD.Recentemente destacou-se, na destruição da empresa, o papel de Manuel Queiró, dirigente do CDS.

Titular Partido Político Mandato
Francisco Neto de Carvalho Ind. 1969—1974
Walter Rosa PS 1974—1975
José Augusto Fernandes Ind. 1975—1976
Amílcar Marques Ind. 1976—1980
José Ricardo Marques da Costa Ind. 1980—1982
António Queirós Martins PSD 1982—1986
Carvalho Carreira PSD 1986—1993
Pedro Alves PSD 1993—1994
António Brito da Silva PSD 1994—1996
Manuel Frasquilho PSD 1996—1997
Crisóstomo Teixeira PS 1997—2003
Ernesto Martins de Brito PSD 2003—2004
António Ramalho PSD 2004—2006
Francisco Cardoso dos Reis PS 2006—2010
José Benoliel Ind. 2010—2013
Manuel Queiró CDS-PP 2013—2017
Carlos Nogueira Ind. 2017—presente
Nota: Em geral os 'independentes' aqui referidos são quadros que intervêm partidariamente  na área PS/PSD

 Como a voragem pelo negócio dos caminhos de ferro irá acentuar-se nos próximos tempos com implicações diretas na Linha de comboio do Estoril convém estar atento e interveniente.

CDS-PP: depois do desinvestimento a privatização

Na viagem de comboio, em pré-campanha eleitoral para o Parlamento Europeu, o CDS-PP esconde a responsabilidade que lhe cabe e insiste na privatização.

Nuno Melo, Assunção Cristas e Pedro Mota Soares, à chegada à Estação de Coimbra-BCréditosPaulo Novais / Agência Lusa

Iniciou-se ontem o périplo de Nuno Melo, cabeça de lista do CDS-PP às eleições para o Parlamento Europeu, acompanhado pela presidente Assunção Cristas e outros dirigentes do partido.

O objectivo é fazer campanha aproveitando os problemas da ferrovia e ignorando a responsabilidade que os centristas tiveram, pelo menos, em quatro anos de governação com Passos Coelho.

O encerramento do troço Beja – Funcheira, no Alentejo, ou o congelamento das obras do Metro Mondego, que acabariam por ditar o fim da linha que liga Coimbra à Lousã, são meros exemplos do desinvestimento realizado pelo último executivo e que agora o CDS-PP critica.

Evidenciando que «o destino dos comboios em Portugal pode ser outro», o candidato Nuno Melo fala dos benefícios da concessão a privados.

«Há espaços na ferrovia que podem ser concessionados a privados, que têm projectos e que têm capital, e que podem ajudar à modernização do material circulante e da ferrovia», admitiu esta terça-feira perante os jornalistas.

Numa viagem na linha de Cascais, no final de Julho, Nuno Melo admitiu que o estado da ferrovia era «marca de uma governação falhada». A afirmação não levanta dúvidas e poderia ser colocada no plural, se analisadas as políticas para os caminhos-de-ferro desde a governação de Cavaco Silva, desde logo com o famigerado Plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos-de-Ferro. Entre 1988 e 1994, o País passou de 3608 quilómetros de rede ferroviária para 2850.

A estratégia privatizadora do governo de Passos e Portas, parcialmente travada pelo actual Executivo, foi precedida pelo estrangulamento financeiro das empresas do sector ferroviário.

Contrariamente ao que sucedeu com a CP Carga, as linhas urbanas da CP e a EMEF não foram entregues a privados mas a recuperação da capacidade de resposta das empresas tarda em concretizar-se. À falta de pessoal soma-se a falta de material circulante, equipamentos envelhecidos e a degradação da infra-estrutura.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)