Transportes

A MOBILIDADE, PRIORIDADE OU MODA?

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A mobilidade tem estado no centro das atenções especialmente na zona da grande Lisboa onde o início de uma revolução foi efetuada ao mexer no preço e na tipologia dos passes sociais de transporte.
A área metropolitana de Lisboa é um caos em termos de mobilidade.
Movimentos pendulares diários dos concelhos periféricos para Lisboa envolvendo mais de 2 milhões de pessoas, feito em grande medida de carro, tem custos brutais para a economia, a qualidade de vida dos munícipes e a qualidade ambiental.
É verdade que as opções tomadas nos idos anos 90 de desinvestir no caminho de ferro e investir na rodovia, ao ponto de hoje sermos apontados como um dos países europeus com melhor sistema rodoviário, foi uma péssima opção que hoje todos pagamos. Pagamos nas filas intermináveis de carros para e de Lisboa, pagamos a dependência do carro e do elevado custo dos combustíveis, pagamos com um contributo negativo para a qualidade ambiental nas áreas metropolitanas com a emissão de gases com efeito de estufa.
Este desinvestimento na ferrovia retirou milhares de utentes dos comboios, retirou dezenas de comboios aumentando os tempos de viagem, nomeadamente na linha de Cascais onde esta realidade é gritante, ou o exemplo da linha do Oeste.
Mas o problema não se confinou à tipologia do transporte. As concessionárias dos transportes coletivos rodoviários são, em geral, pouco preocupadas com o serviço público limitando-se a gerir o negócio do transporte como se de mercadorias se tratasse.
O exemplo da Scotturb é um exemplo paradigmático do que acabo de afirmar.
Cascais e Sintra têm um concessionário, a Scotturb, que se está nas tintas para a qualidade de serviço que presta, e como ninguém manda, entendem que podem fazer o que quiserem e como quiserem. Se um utente fica à espera duas horas de um transporte, assistindo à passagem de vários autocarros repletos que não param, este parece ser um problema exclusivo do utente…
Mas não devia ser!
Mas finalmente tudo isto está a mudar. Abertura de novos concursos para a concessão de transportes coletivos, o estudo de novos meios e processos, como assistimos em Sintra e em Cascais, podem alterar significativamente a mobilidade dos cidadãos…ou não!
Porquê a dúvida?
Mantendo-me a olhar especialmente para Cascais (onde nasci e onde sempre desenvolvi a minha cidadania) e Sintra (onde trabalho) vejo dois pesos e muitas medidas que importa escalpelizar.
Sintra está mais atrasada em termos de implementação de novidades, mas deu já alguns sinais que são prometedores. Percebeu que o problema estacionamento gratuito junto às estações de caminho de ferro é preponderante para a otimização do recurso a este transporte.
O munícipe, depois de ter sido “obrigado” a utilizar o carro, vai querer sempre comparar o custo e o benefício de cada uma das opções disponíveis…
Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!
Fala-se em criar sistemas de transporte adaptados às necessidades das pessoas e à dimensão das localidades. No fundo, parece que a mobilidade em Sintra está a ser pensada e planeada colocando o utente e as suas necessidades no centro da questão.
Já Cascais é um caso bem diferente.
Sem estudos que identificassem as necessidades reais, a Câmara avançou à pressa, imediatamente antes das últimas eleições autárquicas, para a criação do Mobicascais, um serviço de transporte, a funcionar com minibus que continuam a circular completamente às moscas.
Ora tal pode ter uma de duas justificações: ou a oferta tem pouco a haver com a procura de transporte, ou o preço implementado não é suficientemente atrativo para fazer mudar as opções dos munícipes.
Com uma mega operação de marketing associada, há muito gato vendido por lebre.
Um exemplo caricato é a oferta de estacionamento junto às estações para quem adira ao Mobicascais. Infelizmente nem em letras pequeninas aparece que, no caso da estação de Cascais, são 8 ou nove lugares disponíveis para este efeito. Desconfio que há 8 munícipes de Cascais que dormem dentro do carro no parque de estacionamento para não perderem o lugar…
Porque se aproximam novas eleições, e porque avançou a revolução dos preços dos passes sociais metropolitanos, Cascais e o seu Presidente já vieram anunciar que o Mobicascais vai passar a ser gratuito… Se o resultado final for semelhante ao estacionamento grátis em Cascais…
Se olharmos para as grandes e médias cidades europeias, todas têm sistemas de transporte coletivos bem organizados e com capacidade para responder às necessidades dos cidadãos que ali trabalham. Lisboa, e a sua área metropolitana é paupérrima nesta matéria.
Fica-nos uma dúvida – este passo agora dado de reajustar e tornar atrativo o preço dos transportes não pode estar dissociado de uma efetiva melhoria dos transportes disponibilizados, em número e em conforto, e o pior que pode acontecer é aumentar-se a procura e a oferta não acompanhar esse aumento.
O exemplo de Cascais, pretende alardear um vanguardismo que é bom para fazer notícias e participações em seminários, mas que continua desajustado da vontade do cidadão e, portanto, pouco utilizado.
Sobre Sintra, o futuro próximo dirá se são confirmadas as boas expectativas que parecem existir.
Estejamos atentos aos próximos desenvolvimentos.
Rui Frade Ribeiro

(publicado no SintraNotícias em 16/04/2019)

Ver o original em 'Pensar mais Cascais' (clique aqui)

Governo tem de agir perante as ilegalidades no sector dos Transportes de Mercadorias

Continua por cumprir, em várias empresas do sector, o contrato colectivo de trabalho vertical assinado em Outubro de 2018 entre a Fectrans e a ANTRAM, o que tem alimentado a indignação dos trabalhadores.

A interpelação ao Governo foi feita pelos deputados do PCP Bruno Dias e Rita Rato, face à situação de incumprimento do contrato colectivo de trabalho vertical (CCTV) acordado entre a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) e a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM).

Este CCTV, que constituiu uma evolução nas condições de trabalho, num sector em que o patronato optava por pagar o mínimo possível, continua a não ser aplicado por muitas empresas. A pergunta que os deputados dirigem ao Governo refere ainda outras violações, como a redução do salário líquido para cumprir o aumento de contribuições para a Segurança Social, ou ainda o não pagamento dos feriados de acordo com o que estabelece o CCTV.

Perante as ilegalidades, os comunistas chamam o Governo e o Ministério do Trabalho, Solidariedade e Segurança Social a responder, e a aplicar medidas que garantam o cumprimento da lei.

Recorde-se que, em várias empresas do sector, como é o caso da transportadora Paço Rápido, os trabalhadores estão em luta pelo cumprimento deste acordo.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/governo-tem-de-agir-perante-ilegalidades-no-sector-dos-transportes-de-mercadorias

Directivas comunitárias visam liquidar o sector ferroviário nacional

As comissões de trabalhadores da CP e da Infraestruturas de Portugal denunciam que as directivas comunitárias liquidam o sector ferroviário nacional e exigem mais investimento estatal.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A posição das comissões de trabalhadores foi enviada esta quinta-feira à Autoridade de Mobilidade e Transportes, relativamente ao Projecto de Regulamento do Teste de Equilíbrio Económico, no âmbito do Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. 

No documento, a que o AbrilAbril teve acesso, dizem ser «lamentável que, apesar dos desastrosos resultados dos sucessivos pacotes», estas directivas «continuem a encontrar em Portugal cúmplices para as defender e executar». 

Na opinião dos trabalhadores, o projecto de regulamento que foi submetido a consulta pública destina-se a completar o «quadro regulatório que irá permitir a entrada de operadores estrangeiros nas linhas potencialmente lucrativas».

Isto é, sempre que o Estado português investir «uns largos milhões na infra-estrutura», um operador privado e estrangeiro «receberá o direito de explorar essa infra-estrutura». O resultado, dizem, conduzirá à « destruição da CP» e à entrega de mais um sector económico aos grupos multinacionais. 

Em jeito de alerta, as comissões de trabalhadores afirmam que não são necessários «regulamentos e testes» para saber que qualquer operador estrangeiro que venha a operar em Portugal retirará receitas à CP que farão falta para manter a funcionar sectores «comercialmente deficitários», como o Regional. 

Além de exigirem que o Estado invista nas infra-estruturas e no material circulante da CP, esclarecem que a directiva comunitária «não impõe» a abertura do mercado nacional e que o País não deve «cair nas mesmas armadilhas». 

Porém, sublinham, é nos sectores «potencialmente lucrativos da ferrovia nacional», designamente o corredor Braga-Faro (longo curso) e os urbanos de Lisboa e Porto, que não há previsão de qualquer investimento para material circulante da CP nos próximos anos. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/directivas-comunitarias-visam-liquidar-o-sector-ferroviario-nacional

Passes sociais: quando a esmola é grande o pobre desconfia?

A adopção de novos tarifários para os passes sociais afigura-se-me  um interessante exercício de construção de uma política pública, merecendo algumas notas sobre o que se sabe desta construção e uma chamada de atenção para a necessidade de avaliação.

 

Tem havido algumas observações “à Rui Rio” tentando gerar rivalidades entre habitantes  de diferentes áreas metropolitanas  e de diferentes comunidades intermunicipais e já vi escrito o que coloquei em título do presente artigo:”Quando a esmola é grande o pobre desconfia”. Eu próprio tive a experiência de explicar a nova medida a beneficiários menos atentos e fui testemunha da sua surpresa quando tomaram consciência da amplitude das reduções. Não pediam tanto …

Ter-se-á ido demasiado longe ? O novo tarifário será eleitoralista ? E se é necessário investir nos transportes colectivos para melhorar a sua capacidade e a sua perfomancenão se deveria ter antes mobilizado para tal efeito os recursos que se foram buscar ao  Fundo  Ambiental para financiar os novos tarifários ?

Concertação entre os municípios no quadro das áreas metropolitanas, com o apoio do Estado

A impressão que foi transmitida ao público foi que, em Lisboa, a Área Metropolitana teve um papel decisivo na concertação entre municípios e na aceitação, por parte destes, da necessidade de contribuírem financeiramente para a solução encontrada, o que do ponto de vista politico parece ter sido impulsionado pelo PS, sobretudo pelo presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, que controla juridicamente a Carris e de facto também o Metro, mas terá tido também apoio das Câmaras PSD, cientes dos interesses dos seus munícipes. No Porto parece ter sido o envolvimento do Ministério do Ambiente no diálogo com as autarquias a propósito do Metro do Porto e dos STCP.

Esta concertação terá tido igualmente uma base técnica, assente em inquéritos sobre o tráfego de passageiros  entre concelhos, embora este aspecto do processo não pareça ter merecido a atenção da comunicação social. A criação, no essencial,  de apenas dois tipos de passes – municipal e metropolitano,  com variante idosos – resulta em substanciais vantagens para aqueles que residem fora de Lisboa e se deslocam todos os dias à capital[i]. Aliás os benefícios vêm sendo estendidos, por acordo, a áreas limítrofes.

Não creio em todo o caso que se possa falar em eleitoralismo, com vista às eleições de 2019, uma vez que o processo foi construído nos anos anteriores  e não nasceu na preparação da Lei do Orçamento de 2019, que se limitou a dar enquadramento ao esforço orçamental necessário.

Concertação com os operadores de transportes

Também igualmente complexa terá sido a concertação com os operadores de transportes, alguns dos quais tinham sinalizado o desejo de abandonar o antigo passe social e que, quase todos, se queixam da falta de regularidade dos pagamentos.

Assinale-se aliás que a repartição da receita global pelos  operadores se baseará em estimativas assentes em inquéritos de tráfego e que o número de utilizadores e o padrão de utilização se tenderá a modificar justamente por efeito da entrada em vigor dos passes metropolitanos, o que poderá levar a pedidos de reajustamento.

Não posso entretanto deixar de chamar a atenção para que o Estado, aquando das nacionalizações de 1975, efectuou um substancial esforço financeiro e organizativo , que levou à criação de  Rodoviária Nacional modernizada e reequipada, pouco tempo depois regionalizada  e finalmente privatizada em peças separadas. Agora que parece claramente estabelecido que o transporte colectivo urbano e rodoviário de passageiros  merece um grau substancial de provisão pública não me repugnaria  defender que o Estado voltasse a tomar conta da produção pública. Só que há aqui uma questão de ordem táctica: se os municípios se vissem confrontados exclusivamente com operadores estatais seriam muito mais reivindicativos e menos propensos a desatar os cordões das respectivas bolsas, ou seja, por estranho que pareça, o sucesso da negociação que levou à adopção do novo sistema de passes pode ter sido favorecido pela multiplicidade de interlocutores.

Registou-se aqui um episódio curioso com a Fertagus, que deu entender que não iria aderir porque o seu contrato de concessão estaria pendente de renegociação, mas que em fins de Março lá estava a vender passes municipais e metropolitanos. Terá o Estado dado garantias ao grupo Barraqueiro, seu “sócio” na  TAP que a concessão seria renovada?

Devo dizer que considero aceitável tanto a permanência da Fertagus em mãos privadas, com adequada revisão das condições da concessão, como a sua passagem a empresa pública, inclusive por o material circulante ser já público, mas não defendo a passagem da exploração para a CP: seria perturbar a gestão do “comboio da ponte”, muito focada neste  e com uma boa performance,  e tornar ainda mais complexa a gestão da CP.[ii]

Efeitos do novo tarifário sobre a opção entre transportes colectivos e individuais

Foi a expectativa de que, com o novo tarifário, se deslocariam utentes do transporte individual para o transporte colectivo, que serviu de justificação tanto à amplitude da descida como à generosa comparticipação do Fundo Ambiental.

Mas aqui há que ter em conta que a generalidade dos operadores  foi divulgando que não dispunha de quaisquer estudos sobre o impacto da redução tarifária na utilização dos transportes colectivos, ou seja sobre o efeito do preço na procura, sendo portanto a medida adoptada em grande parte um salto no escuro. E embora alguns dos operadores públicos prometam melhorar a oferta ou alterar a velocidade de circulação (caso do Metro de Lisboa) não é certo que, justamente num contexto de redução de receita por passageiro consigam financiar os melhoramentos necessários.

Aliás apesar de medidas que integram o pacote tarifário, como a não cobrança de passagens aos menores de 12 anos e os passes familiares, favorecerem em teoria que os pais usem transportes públicos para levar os filhos à escola, na prática a localização das escolas longe das paragens dos transportes colectivos, os horários de trabalho dos pais,  e a lotação dos transporte colectivos  na hora de ponta poderão continuar a impor a muitos pais a utilização do transporte individual. 

Como objecção final, aponto um possível efeito-rendimento: o acréscimo de rendimento disponível decorrente, para muitas famílias da redução dos tarifários, pode gerar poupança, pode permitir financiar outros consumes, mas no caso de famílias que dispõem de transporte individual e o utilizam simultâneamente com transportes colectivos através do pagamento de passagens ou mesmo de passes, pode ser aplicado num aumento do número de dias em que a família utiliza o transporte individual. Ou seja, nesta última opção o novo sistema tarifário geraria um efeito perverso.

Necessidade de avaliar esta política pública

Poderia indicar muitos casos de políticas públicas que nunca foram avaliadas e até de medidas legislativas que depois de aprovadas  não foram aplicadas a qualquer processo.

Espero que no caso presente o sistema que criou os novos passes e lhes garantiu estas condições tarifárias vá sendo devidamente avaliado através dos registos de utilização dos transportes (hoje em dia mesmo os detentores de passes têm de validar os títulos), dos inquéritos ao tráfego, e da verificação do grau de continuidade de utilização de transportes individuais. Para que esta política seja ajustada naquilo que deve ser ajustado e possa ser defendida contra ataques injustificados.

 

 

[i] Declaração de interesses: pessoalmente, mudei  de um passe Lisboa-Idoso, 14,70 euros, para um passe metropolitano – idoso, 20 euros.

[ii] Todavia parece-me indispensável dotar a empresa de um Acordo de Empresa próximo do da CP.

 

Ver original em 'O TORNADO' na seguinte ligação:

https://www.jornaltornado.pt/passes-sociais-quando-a-esmola-e-grande-o-pobre-desconfia/

Ferrovia nacional: é urgente dar resposta

Discutiu-se esta manhã no Parlamento o estado da ferrovia nacional, as limitações e os problemas vividos no sector. BE, PCP e PEV apontaram a necessidade de defender a ferrovia nacional.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

Esta manhã, na Assembleia da República, a situação da ferrovia nacional esteve em debate, a partir do projecto de lei do BE sobre um Plano da Ferrovia Nacional. Pela parte do BE, PCP e PEV a discussão sobre a ferrovia assenta no facto de o Governo se encontrar em incumprimento dos diplomas do PEV e do BE, aprovados em Novembro de 2015, sobre esta matéria.

Apontaram-se, em diversas intervenções daqueles partidos, as opções políticas erradas de décadas no sector da ferrovia. Não apenas o investimento ferroviário caiu a pique desde 2011, como o plano de investimentos do Governo da Ferrovia 2020 se encontra com o seu cumprimento atrasado, não dando resposta às necessidades urgentes.

Segundo BE, PCP e PEV, o investimento na ferrovia, para além das implicações positivas que pode vir a produzir na economia, nos utentes e empresas, será necessariamente positivo para a necessidade de defesa do ambiente.

Para o BE foram importantes os passos dados na presente legislatura para travar privatizações dos transportes públicos e para a diminuição dos valores dos passes.

Já para o PCP, são necessárias «opções estratégicas rede ferroviária do país». Bruno Dias alertou para o facto de o projecto do BE apresentar preocupantes medidas quanto ao financiamento, aproximando-se das soluções do Governo, das quais o PCP discorda. O deputado chamou ainda atenção para a importância da terceira travessia do Tejo, a qual não pode, no seu entendimento, deixar de ser rodoviária e ferroviária e não pode estar sujeita nem a imposições da União Europeia, nem a limitações decorrentes do contrato PPP com a Lusoponte, porque isso seria colocar questões estratégicas do País dependentes de factores que não o interesse público. Também lembrou a necessidade de reintegração da EMEF na CP e da urgência de implementação do plano nacional de material circulante.

O PEV reclama um novo paradigma nos transportes, com vista à coesão territorial, como forma de dar resposta aos problemas ambientais. Os Verdes assinalaram que a proposta bloquista «peca por não valorizar o interior do país» e ignora o ramal de Portalegre.

PSD e CDS não apresentaram quaisquer propostas concretas para a situação da ferrovia nacional, limitando as suas intervenções à conclusão, segundo aqueles partidos, de que por um lado a solução política não é coesa por haver divergências entre os partidos, e por outro lado, que todos os problemas da ferrovia decorrem da actual legislatura.

Recorde-se, a propósito, que em relação a material circulante, só 88 unidades ultrapassaram a sua vida útil na vigência governação do PSD e do CDS-PP e não foram substituídas.

Heitor Sousa do BE, por seu turno, não deixou de apontar as responsabilidades de PSD e CDS com o plano de privatizações e de desinvestimento na ferrovia do anterior governo.

Carlos Pereira, do PS, exaltou o papel do Governo e avançou que só não se foi mais longe na Ferrovia 2020 por dificuldades técnicas e processuais ocorridas, nomeadamente em sede dos contratos públicos.

Recorde-se que esta discussão é feita quando se encontra já em vigor o decreto-lei que transpôs para a legislação nacional o chamado «pacote ferroviário» da União Europeia aprovado pelo Governo, medida que representou um passo do projecto de partição do sector em várias empresas públicas e, também abrindo a porta a privados.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/ferrovia-nacional-e-urgente-dar-resposta

Portugal | Depósito na reserva

Rafael Barbosa | Jornal de Notícias | opinião

1. E ao segundo dia de uma greve dos motoristas de matérias perigosas, que estava a ter entre nula e escassa atenção, instalou-se o caos. A greve por melhores salários teve uma adesão de 100%, o que talvez nos diga qualquer coisa sobre a sua justeza. Ao final da manhã, começaram a surgir as notícias de que os aeroportos de Lisboa e Faro iriam ficar sem combustível, ameaçando deixar os passageiros em terra. Ao final da tarde, assistiu-se à corrida desenfreada aos postos de combustível, ao ponto de deixar centenas deles a seco em poucas horas. O Governo também foi em crescendo na aflição. Confrontado com o incumprimento dos serviço mínimos, decretou a requisição civil, depois juntou-lhe o chavão da "situação de alerta" e, finalmente, o rótulo da "crise energética". Até o INEM deu um contributo para a sensação de pânico, pedindo aos portugueses prioridade no abastecimento. Foi tudo muito rápido, é certo, mas fica a sensação de que o Governo, que é quem tem a responsabilidade de evitar que o país entre em colapso, foi apanhado com o depósito na reserva.



2. A Notre-Dame de Paris foi palco de fogo e o Mundo assistiu ao drama em direto pela televisão. No final, as chamas lá se apagaram, com os tesouros da cristandade a salvo. Não morreu ninguém, mas, emocionados, os mais ricos entre os mais ricos de França logo anunciaram donativos às centenas de milhões. Nada contra a generosidade. Mas vale a pena notar que a solidariedade é maior para resgatar pedras do que gente. Por exemplo, as 4130 pessoas que vivem no precário Centro de Acomodação de John Segredo, em Sofala, Moçambique. "Ali tudo é feito no chão: a comida, a dormida, a espera, até a esperança está ao nível basilar do chão - e o chão é escuro, sujo, esfacelado e polvoroso", escreveu, no JN, o jornalista José Miguel Gaspar. Palavras que, definitivamente, não impressionam os Bettencourt-Meyers, Arnault e Pinault deste mundo.

*Chefe de redação

 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

https://paginaglobal.blogspot.com/2019/04/portugal-deposito-na-reserva.html

Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços

Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços
Por Redação
16 abril 2019
A Scotturb, operadora de transporte de passageiros nos concelhos de Cascais, Sintra e Oeiras, "tomou medidas preventivas no sentido de evitar que a rutura no abastecimento afete a sua operacionalidade", mas a gerência da empresa receia que, a prolongar-se a greve dos motoristas de pesados de mercadorias, a situação possa vir a complicar-se.
 
"Ainda que a Scotturb tenha tomado medidas preventivas no sentido de evitar que a rutura no abastecimento afete a operação, não podemos garantir que, prolongando-se esta situação, isso não venha a ocorrer", disse, aCascais24 fonte da gerência da Scotturb, que tem a sua sede em Adroana, Alcabideche.
 
Scotturb receia que continuação da greve nos combustíveis possa afetar serviços
Segundo ainda a mesma fonte, "tudo faremos para que os passageiros transportados pela nossa empresa não sejam afetados".
 
A Scotturb, à semelhança de outros operadores, possui reservas de combustível "obviamente limitadas", acrescentou a mesma fonte da gerência da empresa, garantindo, no entanto, que "tudo será feito para que sejam suficientes para que a operação não seja perturbada".
 

Ver o original em "CASCAIS24" na seguinte ligação::

http://www.cascais24.pt/p/blog-page_232.html

Rui Frade Ribeiro | A Mobilidade, Prioridade ou Moda?

(...) "Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!"

 

Rui Frade RibeiroA mobilidade tem estado no centro das atenções especialmente na zona da grande Lisboa onde o início de uma revolução foi efetuada ao mexer no preço e na tipologia dos passes sociais de transporte.

A área metropolitana de Lisboa é um caos em termos de mobilidade.

Movimentos pendulares diários dos concelhos periféricos para Lisboa envolvendo mais de 2 milhões de pessoas, feito em grande medida de carro, tem custos brutais para a economia, a qualidade de vida dos munícipes e a qualidade ambiental.

É verdade que as opções tomadas nos idos anos 90 de desinvestir no caminho de ferro e investir na rodovia, ao ponto de hoje sermos apontados como um dos países europeus com melhor sistema rodoviário, foi uma péssima opção que hoje todos pagamos. Pagamos nas filas intermináveis de carros para e de Lisboa, pagamos a dependência do carro e do elevado custo dos combustíveis, pagamos com um contributo negativo para a qualidade ambiental nas áreas metropolitanas com a emissão de gases com efeito de estufa.

Este desinvestimento na ferrovia retirou milhares de utentes dos comboios, retirou dezenas de comboios aumentando os tempos de viagem, nomeadamente na linha de Cascais onde esta realidade é gritante, ou o exemplo da linha do Oeste.

Mas o problema não se confinou à tipologia do transporte. As concessionárias dos transportes coletivos rodoviários são, em geral, pouco preocupadas com o serviço público limitando-se a gerir o negócio do transporte como se de mercadorias se tratasse.

O exemplo da Scotturb é um exemplo paradigmático do que acabo de afirmar.

Cascais e Sintra têm um concessionário, a Scotturb, que se está nas tintas para a qualidade de serviço que presta, e como ninguém manda, entendem que podem fazer o que quiserem e como quiserem. Se um utente fica à espera duas horas de um transporte, assistindo à passagem de vários autocarros repletos que não param, este parece ser um problema exclusivo do utente…

Mas não devia ser!

Mas finalmente tudo isto está a mudar. Abertura de novos concursos para a concessão de transportes coletivos, o estudo de novos meios e processos, como assistimos em Sintra e em Cascais, podem alterar significativamente a mobilidade dos cidadãos…ou não!

Porquê a dúvida?

Mantendo-me a olhar especialmente para Cascais (onde nasci e onde sempre desenvolvi a minha cidadania) e Sintra (onde trabalho) vejo dois pesos e muitas medidas que importa escalpelizar.

Sintra está mais atrasada em termos de implementação de novidades, mas deu já alguns sinais que são prometedores. Percebeu que o problema estacionamento gratuito junto às estações de caminho de ferro é preponderante para a otimização do recurso a este transporte.

O munícipe, depois de ter sido “obrigado” a utilizar o carro, vai querer sempre comparar o custo e o benefício de cada uma das opções disponíveis…

Não é difícil perceber que se a oferta de transportes coletivos aumentar e se o preço diminuir, é bem possível que se assista a um regresso ao transporte público!

Fala-se em criar sistemas de transporte adaptados às necessidades das pessoas e à dimensão das localidades. No fundo, parece que a mobilidade em Sintra está a ser pensada e planeada colocando o utente e as suas necessidades no centro da questão.

Já Cascais é um caso bem diferente.

Sem estudos que identificassem as necessidades reais, a Câmara avançou à pressa, imediatamente antes das últimas eleições autárquicas, para a criação do Mobicascais, um serviço de transporte, a funcionar com minibus que continuam a circular completamente às moscas.

Ora tal pode ter uma de duas justificações: ou a oferta tem pouco a haver com a procura de transporte, ou o preço implementado não é suficientemente atrativo para fazer mudar as opções dos munícipes.

Com uma mega operação de marketing associada, há muito gato vendido por lebre.

Um exemplo caricato é a oferta de estacionamento junto às estações para quem adira ao Mobicascais. Infelizmente nem em letras pequeninas aparece que, no caso da estação de Cascais, são 8 ou nove lugares disponíveis para este efeito. Desconfio que há 8 munícipes de Cascais que dormem dentro do carro no parque de estacionamento para não perderem o lugar…

Porque se aproximam novas eleições, e porque avançou a revolução dos preços dos passes sociais metropolitanos, Cascais e o seu Presidente já vieram anunciar que o Mobicascais vai passar a ser gratuito… Se o resultado final for semelhante ao estacionamento grátis em Cascais…

Se olharmos para as grandes e médias cidades europeias, todas têm sistemas de transporte coletivos bem organizados e com capacidade para responder às necessidades dos cidadãos que ali trabalham. Lisboa, e a sua área metropolitana é paupérrima nesta matéria.

Fica-nos uma dúvida – este passo agora dado de reajustar e tornar atrativo o preço dos transportes não pode estar dissociado de uma efetiva melhoria dos transportes disponibilizados, em número e em conforto, e o pior que pode acontecer é aumentar-se a procura e a oferta não acompanhar esse aumento.

O exemplo de Cascais, pretende alardear um vanguardismo que é bom para fazer notícias e participações em seminários, mas que continua desajustado da vontade do cidadão e, portanto, pouco utilizado.

Sobre Sintra, o futuro próximo dirá se são confirmadas as boas expectativas que parecem existir.

Estejamos atentos aos próximos desenvolvimentos.

Rui Frade Ribeiro

Ver o original na seguinte ligação::

https://www.google.com/url?rct=j&sa=t&url=https://sintranoticias.pt/2019/04/16/rui-frade-ribeiro-a-mobilidade-prioridade-ou-moda/&ct=ga&cd=CAIyHGU4YTY4OWNjMDUwODQ5NGI6Y29tOnB0OlBUOlI&usg=AFQjCNHBeqpX28E8I7ZPBQoidm3mB2L3xA

«Navegante» com pés para andar

Comparando os períodos homólogos de 1 de março a 5 de abril, em 2019 venderam-se mais 195 mil passes do que em 2018, o que representa um crescimento superior a 30%, segundo dados provisórios da AML.

O anterior governo queria privatizar a Carris e a STCP, intenção que esbarrou na nova solução políticaCréditos

Desde o dia 1 de Abril, os portugueses passaram a pagar menos para andar de transportes públicos, nomeadamente nos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML). Assim, têm agora a possibilidade de se deslocarem mensalmente em transportes públicos ao custo máximo de 40 euros, o que nalguns casos gera poupanças de cerca de 1500 euros anuais e permite também acabar com a penalização das populações com menos condições económicas e que vivem longe longe dos locais onde trabalham.

Em comunicado, a AML faz um primeiro balanço onde fala de uma «redução significativa do preço dos títulos de transporte para a generalidade dos 550 000 passes (intermodais, próprios e combinados) vendidos, em média, mensalmente na área metropolitana de Lisboa, passando ainda a abranger mais de 900 000 residentes na AML».

A AML, com base em dados ainda provisórios, sublinha que, «se comparados os períodos homólogos de 1 de março a 5 de abril, em 2019 foram vendidos mais 195 mil passes do que em 2018, o que representa um crescimento superior a 30%».

Segundo o comunicado, os novos passes Navegante «vendidos nos primeiros 5 dias de do mês de abril representaram cerca de 87% de todos os passes comprados na AML», o que corresponde a uma simplificação do sistema tarifário, considerando que «anteriormente os títulos intermodais representavam, em média, 50,7% das vendas de passes».

Trata-se de uma importante medida que beneficia sobretudo os trabalhadores. Daí, as fortes críticas de quem, como o  PSD e o CDS, sempre falam em reformas do Estado mas na perspectiva de benefícios para as grandes empresas, nomeadamente através de privatizações de empresas na área dos transportes, que se preparavam para concretizar!

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/navegante-com-pes-para-andar

Depois dos novos passes, importa investir na Transtejo e Soflusa

Discutiu-se esta quarta-feira no Parlamento a necessidade de maior investimento nas empresas Transtejo e Soflusa, condição indispensável à melhoria da oferta do transporte público nas regiões que servem.

Créditos / Jornal i

Foi objecto de discussão na Assembleia da República ontem uma petição de iniciativa da Comissão de Utentes dos Transportes do Seixal, sob a signa «Por um melhor serviço público, reivindicando renovação e reforço da frota Transtejo/Soflusa».

A par disso, os partidos BE, PCP, PEV e PAN apresentaram diversas iniciativas coincidentes no objectivo de exigir ao Governo o reforço do investimento nas empresas Transtejo e Soflusa com vista a alargar e melhorar a oferta de transporte público.

A defesa do ambiente, a concretização e melhoria do direito à mobilidade colectiva e o investimento em infra-estruturas, meios de transporte e recursos humanos foram as principais questões sinalizadas na discussão, assim como o desinvestimento dos últimos anos e a carência de recursos humanos.

Ao longo das intervenções, os diversos partidos identificaram problemas vividos diariamente pelas populações. Para o deputado do PCP Bruno Dias «o avanço alcançado este mês, com os passes mais baratos, com mais mobilidade e abrangência é uma conquista da luta» e que é hora de «cumprir os horários, reforçar a oferta e repor os níveis de serviço, horários que existiam antes da política de desastre do Governo de PSD/CDS».

Apesar das intervenções em tom de crítica das bancadas de PSD e CDS-PP, nenhum dos dois partidos contestou a afirmação do deputado Bruno Dias do PCP de que nos últimos Orçamentos do Estado, «PS, PSD e CDS-PP juntaram-se e não aprovaram propostas do PCP que permitiriam resolver estes problemas».

O BE lembrou o seu projecto de resolução de Janeiro, na qual recomendava ao Governo a realização de um «concurso público para aquisição de novas embarcações até ao fim do primeiro trimestre de 2019» e a aprovação de plano plurianual entre 2019 e 2022 para o investimento necessário à resolução dos problemas identificados. Apontou ainda que as medidas tomadas pelo Governo, nomeadamente de aquisição de dez embarcações, é insuficiente.

O PEV sinalizou os «frequentes atrasos», os quais se devem «a constrangimentos operacionais» e que afectam milhares de utentes diariamente, provocando problemas de segurança uma vez que a «lotação não é cumprida devido às interrupções e supressões diárias». O combate às alterações climáticas passa, segundo Os Verdes, pela melhoria no investimento do transporte público.

O PS enunciou «o que já foi feito», destacando a celebração do acordo de empresa e a recuperação progressiva face ao desinvestimento perpetrado pelo anterior governo do PSD e do CDS-PP, dizendo uma vez mais que o contrato de serviço público se encontra em fase de redacção e em breve estará finalizado.

Com a implementação da medida do passe social foram revelados, no início do mês, um aumento de 70 mil pedidos de novos passes só em Lisboa, e 46 mil novas assinaturas só no Porto, o que confirma que com esta verdadeira revolução no acesso à mobilidade, a opção política que se impõe terá de ser no sentido de investir no transporte público de passageiros e, logo, nas empresas referidas.

Para além das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, também a generalidade das comunidades intermunicipais (CIM) estão a empreender esforços para a partir de Maio serem introduzidas modalidades favoráveis aos utentes, sem prejuízo de algumas CIM já terem posto em prática medidas de facilitação do acesso ainda durante o mês de Abril.

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Todas as semanas morre uma pessoa em Santarém para fugir às portagens

As Comissões de Utentes da Região do Médio Tejo entregaram ao Governo um abaixo-assinado subscrito por mais de 12 mil pessoas a reivindicar a abolição das portagens. Fugir-lhes implica correr riscos.

Os utentes exigem a abolição das portagens esclarecendo que faltam vias alternativas e segurasCréditos / Razão Automóvel

Augusto Figueiredo, porta-voz do Movimento de Utentes dos Serviços Públicos (MUSP) de Santarém, referiu à Lusa que «as pessoas que vivem no Entroncamento, Abrantes, Tomar e Torres Novas são as que mais sentem» o impacto dos pórticos, considerados «um entrave físico, económico e social».

Em Outubro de 2018, as comissões já «tinham chamado a atenção dos deputados da Assembleia da República» para o facto de as auto-estradas 23 e 13 contribuírem para o fluxo exagerado em itinerários principais ou estradas nacionais, por estarem construídas por cima deles.

O dirigente frisou que, tendo em conta a localização dos serviços públicos, «as pessoas continuam a utilizar as estradas nacionais, que não têm condições físicas nem estruturais para aguentar com o fluxo existente».

«Santarém está a tornar-se um ponto negro de segurança rodoviária, onde morre uma pessoa por semana resultante de acidentes rodoviários», lamentou.

As Comissões de Utentes da Região do Médio Tejo decidiram entregar este abaixo-assinado pessoalmente, esta quarta-feira, no Ministério das Infraestruturas, em Lisboa, de forma a «sensibilizar para as medidas de Janeiro, que tentaram mitigar, mas não resolveram o problema».

De acordo com Augusto Figueiredo, as assinaturas de mais de 12 mil pessoas não reflectem apenas as dificuldades de acesso às unidades hospitalares no centro da região, localizadas em Abrantes, Tomar e Torres Novas. O problema diz também respeito ao facto de as «empresas não se sentirem atraídas para se localizar na região», explicou.

Segundo o representante, o que o Médio Tejo precisa é de permitir que todos os que querem investir, trabalhar e visitar o território o possam fazer sem que tenham de pagar portagens.

«A região está a viver uma desertificação humana por perda da capacidade de fixação e atração de nova população», logo, «é imperioso acabar com as portagens» e «obter respostas rápidas», concluiu.

Com agência Lusa

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Passes: esta é a “geringonça” de que gosto

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 21/03/2019)

Passes
Daniel Oliveira

Não é eleitoralismo um governo tomar uma medida que o eleitorado aprecia. É eleitoralismo tomar uma medida que o eleitorado aprecia e se sabe estar errada. E é eleitoralismo mentir sobre uma medida para ganhar votos. Querem um exemplo de eleitoralismo? Criar, no Portal das Finanças, em véspera de eleições, um simulador de devolução da sobretaxa do IRS que se revelou totalmente enganador. Isso é eleitoralismo e foi o muito sisudo Passos Coelho que o fez.

Até se poderia falar de eleitoralismo se estivéssemos perante uma medida de última hora, determinada pelas eleições. Ora, toda a gente sabe que esta medida começou a ser preparada depois das autárquicas, tendo como principais impulsionadores os dois presidentes de Câmara de Lisboa e do Porto. Ou seja, o seu calendário foi o autárquico e bem longe de novo ato eleitoral. Sobra o facto de a sua entrada em vigor ser neste ano. Seguindo essa lógica, perante o impacto que tem na carteira de tantos portugueses, quanto mais cedo entrasse em vigor mais votos renderia.

Querem saber de uma medida tomada em véspera das eleições? A concessão a privados dos STCP e Carris. Isso sim, um negócio de última hora, que se não tivesse sido revertido seria ruinoso para o Estado, para uma política de transportes e para os cidadãos destas cidades. Como foi a privatização dos CTT e da ANA, por exemplo. A função não era eleitoralista, é verdade. Era bem pior do que isso. O que não faz sentido é tratar como eleitoralista tudo o que beneficia a maioria do povo, e sobretudo os mais pobres, e como corajoso tudo o que tem o sentido inverso, como reduções do IRC ou dos impostos dos escalões mais altos. Governar permanentemente contra as necessidades da maioria mais carente não é sinal de coragem, é desrespeito pela democracia.

A redução do preço dos passes faz mais pela justiça social do que qualquer devolução de rendimento ou redução de impostos. O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais. Com efeitos no ambiente, na qualidade de vida urbana, na economia e na habitação

O outro argumento contra a brutal redução dos passes sociais é o desequilíbrio territorial da medida. Sou sensível à crítica. Mas ela não pode ignorar que os custos de mobilidade diária nas áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto tinham atingido níveis proibitivos. Estamos a falar de políticas diferentes para realidades que não se comparam. E é por isso que ESTE editorial do “Público” poderia compreender-se se fosse assinado por um demagogo à caça de votos através da divisão do país, é incompreensível como posição de um jornal de referência. Sim, “os pensionistas de Macedo de Cavaleiros vão pagar os passes em Lisboa”, assim como um desempregado do Fogueteiro paga o médico em Macedo de Cavaleiros ou a viagem de um açoriano. O problema de algum jornalismo é achar que Lisboa e o Porto são os bairros simpáticos que conhecem e que o resto é paisagem.

Todos nós pagamos os problemas uns dos outros e por isso somos um país. O principal problema das ilhas é a sua distância em relação ao resto do país — e por isso pagam menos para andar de avião e têm benefícios fiscais. E muitíssimo bem. Um dos principais problemas do interior é a fixação de quadros, e por isso há um programa governamental que garante um extra de 40% no seu salário, mais tempo de férias e preferência pelo cônjuge na lista de ordenação final dos candidatos, em caso de igualdade de classificação na candidatura a um lugar no Estado. Há mais coisas assim, com investimentos públicos per capita naturalmente mais altos, a impossibilidade da região de Lisboa ser elegível para fundos de coesão, Lisboa e Porto serem contribuintes fiscais líquidos. E podemos discutir mais umas tantas a criar, não misturando alhos com bugalhos.

Não podemos é discutir na base do que um paga coisas de que outros beneficiam. Se pensarmos assim nunca se faz nada que não tenha um efeito direto (isto tem um efeito indireto no conjunto do país) em toda a população. Há políticas específicas para os problemas da insularidade e outras para a interioridade e todos pagamos, e bem, por elas. São insuficientes e temos de ir mais longe. O principal problema das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, onde vive mais de metade dos portugueses, é a mobilidade quotidiana. E é um problema que atingiu proporções gravíssimas com efeitos sistémicos. Só Lisboa representa 40% dos movimentos pendulares de todo o país. Se juntarmos o Porto percebemos que é a esmagadora maioria. Ignorar a diferença de proporção do problema é pouco sério.

A crítica do dinheiro despendido é compreensível, mas não pode travar o avanço de uma medida que tem efeitos profundos na igualdade, no ambiente, na qualidade de vida urbana, na economia e até na política de habitação que afeta mais de metade dos portugueses. A convicção desta injustiça relativa deve levar a medidas urgentes de compensação na área dos transportes. Porque é disso que estamos a falar. Medidas como um verdadeiro programa de expansão e revitalização do ferroviário. Esse deve ser, aliás, um dos grandes compromissos do próximo governo.

O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais

Antes de avançar mais, é importante dizer que não houve apenas uma redução do preço dos passes. Houve a criação de dois passes únicos (metropolitano e municipal), que simplificam um sistema que tinha centenas de títulos e que tornam a redução de custos muito mais significativa para os que vivem mais longe do centro (mais penalizados e geralmente mais pobres) do que para os que vivem no centro (menos dependentes do transporte público e geralmente mais desafogados). A criação do passe metropolitano corresponde, para quem viva no Fogueteiro, a uma redução de quase 100 euros para 40 e, para quem viva em Mafra, de 154 para 40. Já o passe municipal, em Lisboa, representa uma descida de 36 para 30 euros. Na linha de Sintra as reduções vão de 40 a 100 euros, na Margem Sul de 50 a 120. Para os lisboetas, em que alguns editorialistas estão a pensar quando se dedicam a discursos demagógicos, a redução é mínima.

Esta medida faz mais pela justiça social do que qualquer devolução de rendimento e seguramente muitíssimo mais do que qualquer redução de imposto que, como sabemos, só marginalmente afeta a metade mais pobre do país. Tenho defendido que o maior erro da “geringonça” foi ter investido quase tudo na devolução do rendimento direto e ter descurado o rendimento indireto, garantido pelas funções sociais do Estado. É por isso que valorizo mais esta redução de tarifário dos passes, a redução das propinas ou os livros escolares gratuitos do que qualquer aumento salarial (não incluo aqui o aumento do salário mínimo nacional). Quem vier depois e quiser voltar a baixar os encargos fiscais dos que mais podem, reduzindo a solidariedade que a todos é exigida, terá muito mais dificuldade em fazê-lo. É mais fácil congelar salários do que duplicar o preço do passe social. O rendimento indireto garantido pelo baixo preço de serviços públicos fundamentais faz mais pela redistribuição da riqueza do que todos os sistemas fiscais e apoios sociais. Uma política de esquerda que ignore isto não é de esquerda. É normal que a direita ache isto eleitoralista. Mas é bom que a esquerda perceba que, pelo contrário, é apenas ser de esquerda.

Quanto ao ambiente, os efeitos são óbvios. Em 26 anos, o transporte público perdeu quase metade da sua quota e o uso do transporte individual subiu 35 pontos percentuais. Estamos a seguir o caminho inverso ao da maioria das cidades europeias. Todos os dias entram 370 mil carros em Lisboa, para além dos que já lá estão dentro. Aumentaram 20 mil em apenas três anos. No Porto o cenário é semelhante. A aposta nos transportes coletivos é condição para dificultar o uso do transporte individual sem tornar a vida das pessoas num inferno. Qualquer pessoa que conhece cidades mais avançadas na política de transportes públicos sabe como a qualidade de vida de todos melhora exponencialmente. E é condição para a utilização em massa dos transportes públicos eles serem bastante acessíveis. Sobretudo num país pobre e desigual. E é condição para o seu bom funcionamento haver menos carros nas ruas. E é condição para a sua viabilidade haver economia de escala, o que implica uma enorme adesão à sua utilização.


Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 4 de Abril

Os trabalhadores da Scotturb, empresa de autocarros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, decidiram avançar para greve, por aumentos salariais e a aplicação do acordo de empresa a todos.

Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 4 de Abril
Autocarro da Scotturb no EstorilCréditosRúdisicyon / CC BY-SA 4.0

O pré-aviso de greve foi entregue pela Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN). O arranque da greve está previsto para as 3h do dia 4, prolongando-se até à mesma hora de 5 de Abril.

Em nota de imprensa, a Fectrans sublinha que os objectivos da greve passam pela valorização dos salários, a aplicação do acordo de empresa (AE) a todos os trabalhadores, bem como a defesa dos postos de trabalho e da contratação colectiva.

«Apesar da disponibilidade manifestada pela gerência, para a negociação de um novo AE, as suas propostas assentam no aumento do horário de trabalho e com regras que, na prática, se traduzem na redução do rendimento dos trabalhadores», acrescenta a estrutura.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pelo grupo Vega, que adquiriu as empresas do grupo Vimeca em 2017.

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Taxistas contestam projecto do PSD

A Federação Portuguesa do Táxi denuncia o projecto de lei do PSD para regular o sector, hoje em discussão, como «mais uma tentativa» de desregular esta actividade económica.

Taxistas contestam projecto do PSD
A FPT realça que o sector não precisa de «uma sentença de morte»CréditosJosé Coelho / Agência Lusa

A Federação Portuguesa do Táxi (FPT) critica o projecto de lei do PSD, que é discutido esta tarde na Assembleia da República, e que «estabelece o regime jurídico da actividade de transporte público de aluguer em veículos automóveis ligeiros de passageiros (táxi)», pretendendo revogar a legislação em vigor.

A FPT, em comunicado, apelida-o de «segundo capítulo político-ideológico de entrega do mercado da mobilidade às multinacionais», em desrespeito pela economia nacional e pela vida dos motoristas de táxi, considerando uma «aberração» defender o fim da contingentação da frota de táxi, com o argumento que isso significaria «atirar para a falência 30 mil profissionais e suas famílias».

Em reacção ao preâmbulo, onde se refere que o sector do táxi é regido por «disposições que datam mais de duas décadas», a FPT esclarece que, em vez de um «instrumento de modernização», o projecto de lei do PSD «é, apenas e muito, uma tentativa de desregular uma actividade económica, que de facto precisa de novos caminhos mas não de uma sentença de morte».

Relativamente a acabar com a cor padrão verde-preto, como prevê o grupo parlamentar do PSD, a federação diz que se trata de uma ideia «acéfala», sublinhando que «destruir um símbolo, identidade cultural de um País em nome de coisa que ainda está por explicar (mas merece especulação) nada tem a ver com a valorização do património que um digno deputado deve defender».

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A direita e os passes sociais

(Por Estátua de Sal, 18/03/2019)

A direita e os passes sociais
António Costa e os passes sociais

Falando no final da cerimónia que juntou Governo e presidentes dos 18 municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a assinatura dos contratos que criam um passe único no valor máximo de 40 euros para todos os concelhos da AML, o líder socialista prometeu para abril “a maior revolução nos transportes coletivos desde que os passes sociais foram criados, nos anos 70”. (Ver notícia aqui).

A direita anda em polvorosa e o comentador de serviço, Marques Mendes, disse ontem na sua prédica dominical tratar-se de uma bomba eleitoral.

Na verdade, abrangendo as áreas metropolitanas onde se concentra a maior parte do eleitorado – e sobretudo do eleitorado urbano onde a volatilidade de voto é mais significativa -, a medida, que vai originar um alívio importante no orçamento de muitas famílias, terá seguramente um impacto, talvez considerável, sobre a orientação de voto de muitos nas eleições que se avizinham.

É por isso que a direita está assustada e temerosa, acusando o Governo e o PS de eleitoralismo.

Ora, aquilo que a direita não faz é discutir a utilidade e a bondade da medida. Sobre isso, silêncio absoluto. Mas, é óbvio que a medida só pode ser boa para milhares de cidadãos, porque se não fosse boa a direita criticá-la-ia a pés juntos e não temeria que ela tivesse um efeito eleitoral benéfico para o Governo.

É claro que o timing do seu anúncio e entrada em funcionamento não são estranhos ao calendário eleitoral. Todos os governantes usam das mesmas tácticas. Mas, ao menos, que apresentem medidas verdadeiras e efectivas, não recorrendo a truques falaciosos como fez o governo de Passos Coelho em 2015 com a promessa da devolução da sobretaxa IRS, promessa que não passava de uma mistificação.

É nesse contexto que o Governo e o PS não devem ter qualquer pejo em ser eleitoralistas, desde que apresentem boas medidas. Os portugueses estão-se nas tintas para as lágrimas e as acusações do Marques Mendes. Querem é ver as suas condições de vida a melhorar e apoiam todas as acções que para tal contribuam.

Assim, que venham mais medidas desse jaez, eleitoralistas ou não, que os cidadãos agradecem. A única coisa que os eleitores podem lamentar é o facto de apenas haver eleições de quatro em quatro anos, só surgindo algumas benesses nas vésperas dos actos eleitorais. Mas isso faz parte da lógica dos ciclos políticos da democracia representativa. E, como diz o povo, mais vale tarde que nunca.


Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Sindicatos denunciam: gerência da Scotturb não está de boa fé

Os trabalhadores da Scotturb reúnem-se em plenário no sábado, dia 16 de Março, para ouvir os representantes sindicais e avaliar a resposta a dar às manobras da gerência daquela empresa rodoviária.

Sindicatos denunciam
Viatura da Scotturb, empresa rodoviária de transporte de passageiros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras. Imagem de arquivo.Créditos

A Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) saiu desiludida da reunião realizada hoje com a gerência da empresa rodoviária de transporte de passageiros Scotturb, após constatar que a mesma desrespeita «o princípio da boa fé da negocial», afirmou hoje em comunicado aquela federação.

Segundo a Fectrans/CGTP-IN, a gerência da Scotturb, «ao mesmo tempo que na mesa de negociação não responde às propostas sindicais, anda paralelamente a fazer propostas directas aos trabalhadores, de modo a condicionar a discussão».

A federação sindical refere-se ao facto de, durante o processo negocial em curso, do Acordo Colectivo de Trabalho (ACT), a empresa ter apresentado aos sindicatos uma proposta de acordo que ainda se encontra em negociação e, ao mesmo tempo, andar a «contactar trabalhadores para adesões individuais» com condições de trabalho diferentes das apresentadas à mesa de negociações e, pior, algumas delas sendo «ilegais, fora do Acordo de Empresa e do próprio Código do Trabalho».

Face à situação criada, a Fectrans/CGTP-IN informou a Scotturb que vai «pedir a intervenção dos serviços competentes do Ministério do Trabalho, para se garantir o direito à negociação colectiva». Mas vai também fazer uma exposição à Câmara Municipal de Cascais, à Autoridade Metropolitana de Transportes e ao Ministério do Trabalho, denunciando o facto de a empresa, eventualmente com o objectivo de se apresentar favoravelmente a um concurso de prestação de serviços «que está a decorrer», procurar «impor uma redução dos custos de trabalho» à custa de uma violenta redução remuneratória (estimada em cerca de 25%) dos seus trabalhadores.

A Fectrans/CGTP-IN convocou um plenário de trabalhadores da Scotturb para amanhã, sábado, dia 16 de Janeiro, pelas 20h30, no edifício dos Bombeiros Voluntários, em São Pedro de Sintra, apelando à participação dos trabalhadores da empresa, porque só estes e a sua mobilização «acabarão por impor a valorização dos seus salários».

A negociação do acordo laboral

Em 20 de Fevereiro passado a administração da Scotturb apresentou à mesa de negociações «um conjunto de matérias» que considerava «fundamentais para um novo acordo», enunciando uma série de alterações «ao regime em vigor». Só que após a análise das consequências da aplicação desse conjunto de propostas, como constatou a Fectrans/CGTP-IN, os trabalhadores, além de passarem a ter horários que tornariam impossível qualquer vida familiar, em vez de terem aumentos iriam ter… perda de remunerações!

Segundo o comunicado de 25 de Fevereiro da Fectrans/CGTP-IN «Inovação sim, mas não tanto», disponível na página da federação, «a gerência da Scotturb apresentou uma proposta e valores, procurando inovar relativamente à situação actual, mas inovou tanto que os trabalhadores veriam a sua remuneração mensal diminuir» e, «com tanta inovação o trabalhador ainda acaba a pagar para trabalhar». É que um trabalhador com uma remuneração de 1077€ iria passar a receber 837€, ou seja a Scotturb propõe aos seus trabalhadores que, dum ano para o outro, baixem as remunerações em 240€, menos cerca de 25% que o valor actualmente recebido.

Os sindicatos apresentaram uma contraproposta antes de 27 de Fevereiro, data marcada para a seguinte reunião negocial, à qual a empresa continua sem responder devidamente, e vieram a descobrir que, nas costas da negociação, a administração anda a tentar celebrar contratos de trabalho individuais que nem sequer coincidem, nas condições propostas, com aquelas apresentadas formalmente à mesa de negociação.

Recorde-se que, em 5 de Novembro de 2018, os trabalhadores da Scotturb estiveram em greve contra más condições de trabalho e horários de trabalho excessivos, bem como contra o incumprimento do acordo de empresa.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera sobretudo nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pelo grupo Vega, que em 2017 adquiriu as empresas do grupo Vimeca.

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Lisboa vai ter novos passes a partir de 26 de Março

Vão existir dois passes principais na Área Metropolitana de Lisboa: o Metropolitano, no valor de 40 euros e o municipal, por 30 euros, com o nome de cada concelho. Medida extingue 700 passes sociais.

Lisboa vai ter novos passes a partir de 26 de Março
Com a nova redução tarifária vão desaparecer cerca de 700 passes sociaisCréditos

Os passes, revela a TSF esta segunda-feira, vão-se chamar Navegante Metropolitano e Navegante – este último é válido para cada um dos 18 concelhos da região de Lisboa. Outra das novidades refere-se à validade. O passe para a Área Metropolitana de Lisboa (AML) «será válido mês a mês e não por 30 dias corridos como acontece hoje em dia», enquanto os meios de carregamento se mantêm. 

«As pessoas vão ao Multibanco e carregam, vão à bilheteira e carregam; é neste sentido que estamos a trabalhar, para que esta transição se faça com a mínima conflitualidade possível», esclareceu aos microfones da rádio o primeiro-secretário da AML, Carlos Humberto de Carvalho. 

A situação dos utentes cujo passe termina a meio do mês de Abril está ainda por definir, o que leva Carlos Humberto de Carvalho a recomendar a compra de bilhetes ocasionais. 

«Se forem dois dias apenas, é preferível comprarem dois dias de bilhetes ocasionais; se o passe terminar a 15 ou a dez, se calhar vale mais continuar a comprar porque é nossa ideia que encontraremos uma solução para os restantes dias do mês de Abril», adianta o primeiro-secretário da AML, sublinhando que durante o mês de Maio «não há títulos de transporte válidos que não sejam os novos títulos». 

Carlos Humberto revelou que com a nova redução tarifária, inscrita no Orçamento do Estado por proposta do PCP, vão desaparecer cerca de 700 passes sociais. «Vamos reduzir no máximo dos máximos para 70, porquê? Os passes principais são o Metropolitano a 40 euros, que dá para toda a região metropolitana de Lisboa, e o passe municipal a 30 euros, que dá para circular no respectivo concelho», esclarece. 

Adiantou que vai haver o «passe 12 anos», que não tem custo, e serve para as crianças até atingirem os 13 anos. «E estamos a estudar uma solução ou outra para acrescentar a estes cinco passes. Mas há os passes que hoje custam abaixo de 30 euros e os que custam entre 30 e 40 euros. Eu diria que a tendência é não fazer aumentos e estamos a ver esses passes um a um», disse.

Relativamente aos descontos sociais, do passe 4-18 e sub23, afirmou que «essas categorias financiadas pelo Estado vão existir na mesma», o que significa que «uma pessoa que tenha o sub23 vai ter o desconto respectivo que tinha sobre o valor do passe anterior». Sobre o passe metropolitano, sublinhou, «terá o desconto sobre o valor dos passes metropolitano e municipal», enquanto o passe família «não acrescenta outros descontos». 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/lisboa-vai-ter-novos-passes-partir-de-26-de-marco

Uber e Cabify abandonam Barcelona, após derrota contra taxistas

As plataformas electrónicas Uber e Cabify anunciaram que vão deixar de prestar serviços em Barcelona, a partir desta sexta-feira, em reacção à regulamentação aprovada pelo governo da Catalunha.

Foram vários os protestos realizados nos últimos anos por taxistas contra plataformas como a Uber, nomeadamente em PortugalCréditos

Em causa estão as novas regras implementadas pelo governo da Comunidade Autónoma da Catalunha, na sequência das várias greves realizadas pelos taxistas da cidade de Barcelona, contra a concorrência desleal destas plataformas. Em Madrid, uma greve com os mesmos motivos está em curso há mais de seis dias.

Entre as alterações, o governo catalão estabelece que para pedir um serviço de transporte, através de uma plataforma electrónica como a Uber e Cabify, os passageiros terão de ligar com pelo menos 15 minutos de antecedência (o que deixa as viagens urgentes entregues ao sector do táxi).

Em comunicado de imprensa, a Uber afirma que, face às alterações aprovadas, «somos obrigados a suspender o serviço da UberX em Barcelona a partir de amanhã [sexta-feira]». Por sua vez, a plataforma Cabify avança que vai avisar os seus clientes da «sua expulsão da Catalunha».

Ambas as empresas queixam-se que esta obrigação não existe em nenhum outro lugar na Europa e é incompatível com a rapidez que é necessário ter para prestar o serviço aos seus clientes.

Já os taxistas de Barcelona afirmam que a solução vai finalmente «estabelecer legalmente a diferenciação de sectores e acabar com esta invasão ilegal do nosso sector, mas sobretudo proteger a cidade de Barcelona».

Com agência Lusa

PORQUE É QUE OS ESCÂNDALOS NA ALEMANHA SÃO MENOS ESCANDALOSOS QUE NO RESTO DO MUNDO?

Berlim tem um aeroporto novo, (quase) pronto a estrear, que anda há mais de meia dúzia de anos à espera para ser utilizado.
Ao contrário do da Portela, que só foi baptizado depois de usado até à exaustão, este novo de Berlim até já foi baptizado antes de ter préstimo, e com o nome apropriado de Willy Brandt. Desde a unificação (que já ocorreu há 28 anos!), que se percebeu a necessidade de concentrar os vários (três!) aeroportos que serviam uma cidade dividida: Berlim Ocidental era servida pelos de Tegel e Tempelhoff (este entretanto foi encerrado em 2008) e Berlim Oriental usava o de Schönefeld.
Junto a este último decidiu-se construir um novo aeroporto, muito maior, que substituísse os dois primeiros, que já não tinham possibilidades de expansão porque localizados dentro da cidade (onde é que já se ouviu isto?). As obras para a construção do novo aeroporto iniciaram-se em Setembro de 2006 e... ainda não acabaram. A última data prevista para a inauguração, depois de dezenas delas terem sido anunciadas, é Outubro de 2020 - o que corresponde a um atraso de nove anos em relação às previsões iniciais!
É daquelas coisas que não se explicam mas, quem me estiver a ler e se quiser entreter, tente fazê-lo nas páginas da wikipedia ou em outras publicações. Mas aquilo que considero mais peculiar em todo o assunto não tem nada a ver com a engenharia, mas com a cultura: não se consegue traduzir a expressão obras de Santa Engrácia para alemão.
Nesta coisa de aeroportos, podemos ter problemas como o português, de ir protelando a implementação de uma solução aeroportuária para a cidade de Lisboa; podemos ter problemas como o espanhol do aeroporto de Ciudad Real, uma solução complementar desnecessária para a cidade de Madrid (o verdadeiro mamarracho); mas não parece haver problemas com a solução que há anos se aguarda para Berlim: se não forem devidamente explorados pelos actores políticos e, através deles, pela comunicação social, os escândalos e as malversações de dinheiro público deixam de existir na consciência da esmagadora maioria das pessoas.

Veja o original em 'Herdeiro de Aécio' na seguinte ligação::

http://herdeirodeaecio.blogspot.com/2019/01/porque-e-que-os-escandalos-na-alemanha.html

Bernardino Soares insiste numa solução ferroviária para Loures

O presidente da Câmara de Loures pediu uma reunião a António Costa para debater a mobilidade necessária ao concelho e recorda a petição com milhares de assinaturas que o Parlamento ainda não discutiu.

CréditosTiago Petinga / Agência Lusa

Numa carta enviada ao primeiro-ministro, citada pelo Público na edição desta segunda-feira, Bernardino Soares recordou que o Município é um dos principais emissores de pessoas para Lisboa em viatura própria, para vincar a necessidade de levar o Metro de Lisboa, ou outra solução ferroviária, até Loures. 

O alerta foi enviado após o lançamento do concurso público da empreitada para a construção da linha circular, em cuja cerimónia o primeiro-ministro afirmou que «não fazia sentido expandir para a periferia sem robustecer o centro da cidade». 

Bernardino Soares contrapõe, defendendo que a mobilidade da Grande Lisboa deve ser pensada de acordo com as necessidades metropolitanas, «e não as de um ou outro município». Para além disso recorda a petição subscrita por mais de 31 mil pessoas, que ainda não foi discutida na Assembleia da República. 

O documento sublinha que, dos concelhos limítrofes de Lisboa, Loures é aquele que não tem nenhuma alternativa eficiente e acessível de transporte em carril. Os signatários reivindicam a «concretização da extensão do metropolitano ao concelho de Loures, por um lado a Santo António dos Cavaleiros, Loures e Infantado, e, por outro, à Portela e a Sacavém». 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/bernardino-soares-insiste-numa-solucao-ferroviaria-para-loures

Utentes exigem electrificação urgente da Linha do Algarve

A Comissão de Utentes da Linha do Algarve realiza uma concentração esta tarde na Estação Ferroviária de Olhão para exigir a intervenção urgente na linha e a aquisição de novo material circulante.

Créditos / Terra Ruiva

A comissão de utentes regista num comunicado que, enquanto infra-estrutura «fundamental» para o desenvolvimento transversal da região, a Linha do Algarve enfrenta «um dos piores momentos» da sua história.

No último ano foram eliminados horários e suprimidos centenas de comboios, gerando «frustrações» que, adverte a comissão, crescem com «os sucessivos adiamentos da prometida electrificação da linha» ou da aquisição de novo material circulante. 

Os utentes falam de um serviço «perigosamente condicionado» pelas constantes supressões, os atrasos regulares, o mau estado das composições, o encerramento e abandono de estações e a substituição de comboios por autocarros, «que efectuam apenas metade das paragens».

Para a concentração, agendada para as 17h30, a comissão de utentes convoca todos os que «exigem urgentemente uma ligação ferroviária digna para quem cá vive e trabalha, assim como para quem nos visita». 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/utentes-exigem-electrificacao-urgente-da-linha-do-algarve

Metro de Lisboa: «Insistir em soluções erradas não resolve os problemas»

No dia do lançamento do concurso para a construção da linha circular do Metro, os trabalhadores lamentam o «show» do Governo, questionam a prioridade da obra e alertam para a falta de estudos.

O Metropolitano de Lisboa tem vindo a prestar um serviço de transporte público cada vez mais distante das necessidades da cidadeCréditos

Num comunicado divulgado hoje, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) afirma que, tal como o seu sindicato no Metro de Lisboa (STRUP – Sindicato dos Trabalhadores de Transportes Rodoviários e Urbanos de Portugal), defende a expansão da empresa mas duvida da prioridade dada a uma obra que «nem sequer tem projectos cientificamente elaborados». 

Sobretudo num momento, argumenta, em que «muito falta para repor os níveis de manutenção e segurança», assim como o número de trabalhadores suficientes nas áreas operacionais, «sempre com as desculpas de impossibilidades de autorização da tutela financeira por restrições orçamentais». Por outras palavras, sublinha a Fectrans, «insistir em soluções erradas não resolve os problemas».  

A reacção, a que se associa também a Comissão de Trabalhadores do Metro, surge no dia em que o Governo lançou o concurso para a construção das duas novas estações, Estrela e Santos, e o consequente prolongamento das linhas Amarela e Verde, num investimento de 210 milhões de euros até 2023.

Os trabalhadores apontam o dedo à falta de estudos, designadamente sobre o impacto que terá nos trabalhadores e nos utentes, mas também à existência de pareceres técnicos que apontam no sentido contrário ao do Governo. 

Com a construção da linha circular fica adiado, entre outros, o investimento referente à expansão do Metro até Loures, conforme reivindicação da população. 

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/metro-de-lisboa-insistir-em-solucoes-erradas-nao-resolve-os-problemas

Exageros aeronáuticos

Nunca deixarei de lembrar a guerra intensa que setores das direitas fizeram ao governo de José Sócrates a propósito da urgência em construir um novo aeroporto para servir a capital. Valeria a pena relembrar todas as enormidades ditas a esse respeito, desde a exequibilidade da atual estrutura aeroportuário servir a contento as necessidades durante mais umas décadas até se inventarem grandes negócios em perspetiva com terrenos na Ota numa demonstração plena de como as fake news não são apenas do tempo das redes sociais, porque o boato sempre foi arma da reação, seja por boca a boca, seja por pasquins da Cofina.
Mas valeria a pena, sobretudo, que os jornalistas confrontassem algumas figuras gradas dessas direitas com as inflamadas declarações de há uma dezena de anos, solicitando-lhes comentário sobre o que pensam do que, então, disseram. Tratar-se-ia de um serviço público de mérito para quem se dispusesse a fazê-lo!
Que o aeroporto está a rebentar pelas costuras dizem-no diariamente os jornais, mas ainda sobram estarolas vestidos de ecologistas a quererem adiar o mais possível a (má) solução representada pelo Montijo a pretexto da insuficiência dos estudos de impacto ambiental. Por vontade desses iluminados por quantos anos mais teríamos de esperar por uma alternativa, que satisfizesse um crescimento de movimento de passageiros já dificilmente acomodável nas condições atuais?
Devo, no entanto, referir que o empolamento do que de negativo se está a passar em Lisboa não condiz com a minha recente experiência: voando para Amesterdão e de lá regressando, tenho de elogiar a rapidez com que embarquei, sem ter de descalçar sapatos, nem tirar o computador portátil da mochila, ou com que recebi as malas ao aqui chegar. Ao contrário do sucedido em Schiphol, em que uma e outra situação se revelaram bem mais morosas e complicadas. Vi novamente cumprida a regra hoje assumida pelos jornalistas: quando se trata de algo relacionado com o que possa atribuir-se ao governo impera o silêncio, quando se justificam os elogios e enfatizam-se as críticas se algo possa levá-los a disparar sobre a governação.
Depois admiram-se da perda de audiências ou de leitores nas (des)informações, que produzem! É que a realidade difere muito do maniqueísmo antigoverno, que grassa nos telejornais, nas rádios e nos jornais!
 

Veja o original em 'Ventos Semeados':

https://ventossemeados.blogspot.com/2019/01/exageros-aeronauticos.html

População em protesto rejeita aeroporto no Montijo

Cerca de cem pessoas participaram esta terça-feira num protesto contra a construção do novo aeroporto no Montijo, preterindo Alcochete, tendo sido entregue ao Governo um memorando com seis razões.

A comissão organizadora apela à participação da população para a defesa dos interesses da região e do PaísCréditos / Diário da Região

A manifestação, promovida pela «Plataforma Cívica Aeroporto BA6-Montijo Não!», teve como objectivo contestar a escolha da base aérea para o aeroporto complementar de Lisboa, tendo sido apresentadas seis razões contra o local.

«Entregámos o memorando e um conjunto de documentos ao assessor do primeiro-ministro que, no essencial, elencam um conjunto de razões que nos levam a dizer que a opção pelo Montijo é a pior das opções. Se houvesse uma espécie de concurso para escolher a pior sítio, era o Montijo que era eleito, de certeza absoluta, por todas as razões: ambientais, saúde pública, tudo aquilo que possamos imaginar», afirmou à Lusa José Encarnação, membro da plataforma.

«Nesse conjunto de documentos, demonstrámos – com matéria de facto, estudos e trabalhos que têm sido feitos ao longo dos anos por muita gente, designadamente pelo engenheiro Carlos Matias Ramos aquando da sua presidência do Laboratório Nacional de Engenharia Civil – que se o Governo quisesse abrir o concurso público para iniciar as obras para construção do novo aeroporto no campo de tiro de Alcochete podia fazê-lo já amanhã», acrescentou.

No caso do campo de tiro, José Encarnação referiu que já existem «estudos, há cálculos económico-financeiros e uma Declaração de Impacto Ambiental que está em vigor até 2022, porque foi sendo sucessivamente renovada pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA)», enquanto que no Montijo não há.

O representante referiu ainda que «não há nenhuma razão objectiva para dizer que não a Alcochete», excepto que «a VINCI [empresa que adquiriu a ANA – Aeroportos de Portugal] não quer pagar. E o Governo submete-se aos interesses da VINCI», acusou, tendo acrescentado que, mais tarde ou mais cedo, será necessário construir em Alcochete, visto que Montijo não tem espaço de expansão.

Barreiro e Moita debaixo de intenso ruído

Presente no protesto, o presidente da Câmara da Moita, Rui Garcia (CDU), um dos municípios que deverão ser fortemente afectados pela construção do futuro aeroporto do Montijo – por ter dezenas de milhares de pessoas a viver na Baixa da Banheira, na zona debaixo do cone de aproximação e de descolagem do futuro aeroporto –, disse que «o País vai pagar caro» por esta opção.

«A escolha do Montijo é uma solução que o País vai pagar caro, porque se vai esgotar rapidamente no tempo, porque tem impactos graves sobre o ambiente e sobre o potencial de desenvolvimento do estuário do Tejo, que pode ser um dos grandes factores de atracção para o turismo, lazer, desporto, e para a preservação ambiental desta área metropolitana. E agora vai-se fazer um aeroporto, o que não atrai, antes vai afastar as pessoas», realçou.

Risco de colisão com aves em zona protegida

Por sua vez, Manuel Fernandes, que também integra a plataforma, afirmou que o futuro aeroporto do Montijo é «um atentado, porque põe em causa a saúde pública e a segurança aérea».

«Vivem aqui mais de uma centena de milhar de aves que correm o risco de chocar com os aviões a baixa altitude. Se uma ave de grande porte chocar com o vidro do cockpit de um avião, ou se for sugadas pelos reactores, o piloto pode ficar sem condições para evitar uma tragédia», disse.

Com agência Lusa

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/populacao-em-protesto-rejeita-aeroporto-no-montijo

Ferroviários saúdam novos comboios, pedem recuperação dos existentes

Aquisição de carruagens deve ser complementada por renovação do material circulante imobilizado e incluir os lucrativos serviços urbanos e de longo curso, em vez de entregá-los ao capital privado.

Foto de Arquivo.CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A Fectrans/CGTP-IN (Fectrans) saudou o anúncio, feito pelo governo, do lançamento de um concurso para a aquisição de 22 novos comboios para a CP em 7 de Janeiro, mas alerta para a insuficiência desta medida para fazer face aos problemas que actualmente enfrentam a empresa e a ferrovia nacional.

Os trabalhadores insistem na necessidade de estabelecimento de «um plano de renovação de material circulante, inserido num plano de desenvolvimento da indústria nacional» o qual deve permitir, de imediato, «a recuperação do material circulante imobilizado», o que será possível «dotando a EMEF» de «capacidade de intervenção», através da atribuição à empresa «de meios financeiros, de equipamentos e materiais, assim como de trabalhadores».

No comunicado recebido a Fectrans critica a limitação da aquisição de material circulante ao serviço regional, «impedindo a necessária aquisição de comboios para os serviços urbanos e para o longo curso, áreas da CP onde o material mais novo já está perto da da “meia vida” operacional». Os trabalhadores vêm, nesta opção «que está a ser imposta à CP», uma intenção governamental de «limitar a capacidade de resposta da empresa nos segmentos mais lucrativos para os entregar à exploração privada, no âmbito da liberalização do transporte ferroviário decorrente do quarto pacote ferroviário».

Por fim, lamentam que o governo tenha contrariado as recomendações da própria Assembleia da República, ao adoptar um processo concursal «sem a necessária garantia da maior incorporação nacional no processo produtivo».

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/ferroviarios-saudam-novos-comboios-pedem-recuperacao-dos-existentes

A HISTÓRIA DE UMA GRANDE MENTIRA E DE UMA «PEQUENA» EVIDÊNCIA GEOGRÁFICA

Felizmente, depois de ter corrido grandes perigos, Portugal parece ter escapado por agora ao fiasco europeu dos comboios de alta velocidade, e isso apesar do empenho de José Sócrates e dos seus governos. A Europa até se podia dispor a financiar a quase totalidade do investimento (95%, diziam eles...), mas os resultados de exploração de quem os tinha (como a França) mostravam inequivocamente quanto o risco era enorme de que tudo não resultasse em mais uma - dispensável - catástrofe financeira.
Era um daqueles prendas que, mesmo que nos fosse dada, havia de sair-nos cara... Hoje, parece um assunto encerrado ou, quanto muito e por razões de decoro, pontapeado para voltar a ser discutido com os espanhóis no dia de são nunca à tarde. Ainda há um punhado de meses, o novo líder do PP espanhol, Pablo Casado, mostrou a sua (menos) valia política (mesmo acabado de eleger), ao adicionar o assunto do TGV Lisboa Madrid ao encontro que teve com Rui Rio (que lhe respondeu, naturalmente e como Costa havia feito com Rajoy, mandando o assunto para o tecto).
Note-se que um dos equívocos mais patentes quando se tratou deste assunto entre os seus entusiastas em Portugal e em Espanha era a nuance do discurso, com os espanhóis, prosaicos, a falar da ligação por TGV entre Lisboa e Madrid, e os nossos, visionários, a quererem ligar-se «às capitais europeias». E é a propósito desse equívoco que vale a mostrar uma daquelas evidências geográficas, que se baseia até num mapa do Ministério do Fomento espanhol onde estão realçados aqueles que eles consideram ser os principais eixos da sua rede viária doméstica (acima).
Os meus acrescentos são duas setas pretas no canto superior direito, que destacam os dois eixos principais das ligações de Espanha com França, contornando a cordilheira dos Pirenéus que as separam. Sendo o eixo de Ocidente o mais próximo de Portugal, será por aí que se devem estabelecer as nossas ligações mais rápidas com as capitais europeias(plural): não apenas com Madrid, mas sobretudo com Paris, Bruxelas, Londres, Berlim, Roma... Mas agora repare-se nos três corredores de aproximação (vindos do Porto, de Lisboa e Faro) que eu tracei, vindos de Portugal: nenhum deles passa por Madrid. As nossas mais eficazes ligações terrestres com a Europa não passam - nunca passaram... - por Madrid.
Todavia, na perspectiva do outro lado, uma perspectiva que até é mais castelhana que espanhola, o que para eles é prioritário é completar até ao mar a conexão que, no mapa acima, vinda de Madrid, se detém em Badajoz, reforçando com isso a centralidade madrilena. Como acima se pode observar, para eles, Madrid representa o centro de toda a conectividade de Castela com os litorais (e nós somos mais um). Por isso, em toda esta embrulhada história dos TGV, cujo principal traçado nunca ficou bem definido, se a ideia é fazer (mais) um TGV de Lisboa a Madrid a preocupação é deles e a prioridades é deles - já que, até agora, os prejuízos inerentes a todas as outras ligações também o foram... Estamos bem assim. Mas sobretudo, antes de voltarem a discutir o assunto, não o façam no ar e olhem para os bonecos!

Veja o original em 'Herdeiro de Aécio' na seguinte ligação::

http://herdeirodeaecio.blogspot.com/2018/12/a-historia-de-uma-grande-mentira-e-de.html

CP, ROLHA E ADESIVO

Leio,estupefacto, na capa da edição de hoje do "JN", o seguinte título da manchete: "CP impõe silêncio aos trabalhadores". E na legenda: "Empresa aplica código de ética que impede funcionários de denunciar problemas".
A decisão foi tomada "no mesmo dia em que exonerou o director de material circulante, José Pontes Correia, por ter levantado questões de segurança para os passageiros, pois a CP, "face à falta de material, decidiu prolongar o ciclo de manutenção dos rodados das automotoras eléctricas".
Ao que parece, as que servem sobretudo as linhas do interior do país.
Lê-se e não se acredita que uma empresa pública com a relevância da CP possa actuar com tamanha impunidade. São tão estúpidas as medidas, como absurdas. Não só estarão em causa, decerto, princípios constitucionais que ferem os direitos à liberdade de expressão e de informação da opinião pública, como configuram a política do silêncio e da opacidade das coisas, mesmo que os “problemas” se inscrevam no universo da segurança dos utentes da CP.
Pelos vistos, para a administração da CP o que é preciso é que os passageiros não saibam os trilhos da insegurança por onde e como viajam!
Que dirá a isto o ministro dos Transportes? Fingirá que não deu por nada, que não sabe e não ouviu? Preferirá, também ele, a política da opacidade de arcaísmo salazarento?
No cavaquismo também impuseram rei da rolha. Mas agora?
Faz-me lembrar a história daquele imperador que dizia aos súbditos: - Podem escolher entre a rolha e o adesivo. Não me venham dizer que não é democrático?
Terça-feira, 18 de Dezembro

Leia original aqui

Governo prepara privatização de secção da EMEF à Medway

Os trabalhadores da EMEF foram informados que o Governo vai proceder à venda de uma unidade de manutenção, cujas oficinas estão no Entroncamento, à multinacional suíça que detém a ex-CP Carga.

Oficina da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, detida a 100% pela CPCréditos

«Foi esta semana formalmente comunicado aos trabalhadores que o Governo decidiu da venda da unidade de negócio de manutenção de vagões da EMEF, que opera nos parques oficinais localizados no Entroncamento», lê-se na nota da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN).

Uma fonte na empresa afirmou ao AbrilAbril que o plano de venda já está em curso e com boa parte dos pormenores fechados, incluindo a transferência dos trabalhadores. A celebração da assinatura do contrato de compra e venda terá efeito a 1 de Janeiro de 2019.

A venda da secção da EMEF será efectuada por via de um Acordo Complementar de Empresas (ACE), constituído entre a EMEF e a MEDWAY (ex-CP Carga), que será detido a 51% por esta empresa pertencente à multinacional suíça MSC. Ou seja, na prática representa a privatização desta unidade.

A Fectrans afirma que o Governo está, desta forma, a concretizar as medidas de desmembramento da EMEF, como vinha a ser anunciado e mereceu a denúncia constante dos trabalhadores e sindicatos ao longo do ano.

Além disso, a estrutura reafirma que se trata de mais uma medida que serve apenas os interesses da MEDWAY/MSC, a qual recebe agora, depois de ter ficado com todo o material circulante da ex-CP Carga, as instalações e os equipamentos necessários à manutenção desse material.

O Governo justifica a venda da unidade com a necessidade de satisfazer os critérios impostos pelo Tribunal de Contas. Todavia, a Fectrans afirma que, com o retorno da EMEF à CP, tais critérios ficariam ultrapassados.

PCP contesta privatização e apela à luta

Numa nota de imprensa, o PCP manifesta o seu repúdio e afirma que a decisão do Governo PS é mais «um passo no processo de descapitalização da CP e de desmembramento da EMEF», num «caminho da liquidação e pulverização do sector ferroviário nacional».

Perante a vontade do Executivo, o PCP reitera que aquilo que se exigia era a inversão desse rumo e apela «à luta dos trabalhadores contra esta privatização», sublinhando a urgência de uma outra política – «um sector ferroviário uno, nacional e público ligado ao aparelho produtivo nacional e capaz de satisfazer as necessidades de mobilidade das populações».

Sobre a justificação do Governo, os comunistas denunciam-na como falaciosa e iludindo várias questões, nomeadamente: que «a reintegração da EMEF na CP preencheria os critérios» do Tribunal de Contas; que estes critérios foram «deliberadamente produzidos por sucessivos governos e pela UE» sobrepondo-se aos interesses nacionais, pelo que também devem ser alterados.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/trabalho/governo-prepara-privatizacao-de-seccao-da-emef-medway

Liberalização da ferrovia aprovada em Conselho de Ministros

O Governo aprovou a liberalização do sector ferroviário, seguindo as orientações de Bruxelas. A medida vem aprofundar os principais problemas identificados pelos trabalhadores do sector.

CréditosProtectportugal / CC BY-SA 3.0

O decreto-lei que transpõe para a legislação nacional o chamado «pacote ferroviário» da União Europeia foi aprovado hoje, pelo Conselho de Ministros. A medida representa um novo passo no projecto de partição do sector em várias empresas públicas e, agora, também com a porta aberta a privados.

A presença de privados já tinha sido inaugurada com a parceria público-privado da Fertagus, na ligação Lisboa-Setúbal, e ampliada pelo anterior governo do PSD e do CDS-PP, com a privatização da CP Carga (actual Medway). Agora, o Executivo do PS pretende introduzir «uma maior independência do gestor da infraestrutura».

Num relatório enviado à Assembleia da República em Junho passado, as comissões de trabalhadores de várias empresas (CP, EMEF, IP – Infraestruturas de Portugal e Medway) denunciavam a divisão do sector ferroviário no início da década de 1990 como uma das principais causas dos actuais problemas.

Ao retirar da CP as oficinas e a manutenção do material circulante, actualmente na EMEF, e a própria infra-estrutura, hoje na IP, as consequências do desinvestimento crónico agravaram-se.

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/nacional/liberalizacao-da-ferrovia-aprovada-em-conselho-de-ministros

Expansão do Metro de Lisboa afecta linha de comboio entre Santos e o Cais do Sodré

A criação da linha circular do Metro de Lisboa obriga a deslocar a linha de comboio entre Santos e o Cais do Sodré, cerca de três anos e meio, e representa uma ameaça para os monumentos nacionais.

O Governo e a administração do Metro de Lisboa anunciaram em Maio os planos de extensão da rede para os próximos anos, mas o concelho de Loures voltou a ficar de foraCréditosAntónio Cotrim / Agência Lusa

A construção da linha circular do Metro de Lisboa obriga a deslocar a linha de comboio entre Santos e Cais do Sodré durante 44 meses, segundo a Declaração de Impacto Ambiental (DIA), a que a Lusa teve acesso.

A frente de obra, que ocupará a via pública a céu aberto «por um período estimado de 44 meses», irá também originar «grandes perturbações ao nível da circulação viária e pedonal nos arruamentos envolventes», lê-se na DIA.

O relatório propõe que, durante a fase de construção, uma das linhas de comboio seja desviada para Norte, para a Avenida 24 de Julho, e a outra linha para a Rua da Cintura do Porto de Lisboa.

«Não é, no entanto, claro como é que esta alteração influenciará o trânsito dos veículos automóveis; qual a redução da capacidade da via; qual a redução da capacidade de estacionamento existente nas diversas zonas e se existe alternativa a apresentar aos moradores das zonas afectadas», pode ler-se na DIA.

A declaração sugere que «sejam definidos programas de intervenção devidamente atempados, calendarizados e autorizados pela Direcção Municipal de Mobilidade e Transportes da Câmara Municipal de Lisboa.

De acordo com a DIA, a frente de obra entre a Avenida D. Carlos I e a Avenida 24 de Julho «carece de análise e parecer prévio de condicionamento».

No plano dos monumentos nacionais, o documento emitido pela Agência Portuguesa do Ambiente (APA) refere que, «devido às vibrações inerentes à escavação», o projecto é «susceptível de provocar» impactos num troço do Aqueduto das Águas Livres e no Chafariz da Esperança, na freguesia da Estrela, ambos classificados como monumento nacional.

Com estas obras, obtém-se uma linha circular a partir do Campo Grande com as linhas Verde e Amarela, passando as restantes linhas a funcionar como radiais – linha Amarela (Odivelas a Telheiras), linha Azul (Reboleira – Santa Apolónia) e linha Vermelha (S. Sebastião – Aeroporto).

A expansão representa um «investimento de 210,2 milhões de euros, devendo as obras arrancar até ao final do primeiro semestre de 2019», com um prazo de execução previsto de 68 meses (até 2023), segundo a proposta de Orçamento do Estado para 2019.

Com Agência Lusa

Utentes exigem a António Costa a reposição das Scut

Numa carta enviada ao primeiro-ministro, a Plataforma pela Reposição das Scut na A23 e na A25 lembra que estas vias foram criadas para reduzir assimetrias e exige a abolição das portagens.

Créditos / Lusonotícias

Na missiva enviada hoje a António Costa, que, segundo a plataforma, «criou legítimas expectativas às empresas, instituições e às gentes da Beira», depois de uma reunião tida em 2017 com empresários na Covilhã, os signatários afirmam-se preocupados com o futuro da região e apelam à concretização de um «Plano de Coesão focado na convergência, competitividade e emprego».

Lembram que a criação das Scut assentou em pressupostos como a redução de assimetrias regionais, redução de custos de transporte e aumento da segurança na circulação, sublinhando que, se fossem repostas, «iriam permitir atenuar os desequilíbrios associados à baixa natalidade, fluxos migratórios negativos e envelhecimento da população». 

Além da Plataforma pela Reposição das Scut na A23 e A25, subscrevem a carta a Universidade da Beira Interior (UBI), a Comunidade Intermunicipal da Beira Baixa e a Comunidade Intermunicipal Beiras e Serra da Estrela.

Ao primeiro-ministro perguntam ainda: «Como poderemos não colocar em causa a sustentabilidade dos territórios ditos de baixa densidade, se não se aliviarem as pessoas e famílias dos elevados custos de mobilidade e se não se eliminarem custos de contexto, com as portagens à cabeça, como meio de estabilizar económica e financeiramente as empresas aqui localizadas para não se deslocalizarem e para captar e canalizar investimento para atrair e fixar pessoas, sobretudo jovens?»

Ver original em "AbrilAbril" na seguinte ligação:

https://www.abrilabril.pt/local/utentes-exigem-antonio-costa-reposicao-das-scut

As Novas Referências Estratégicas para o Futuro de Portugal

A Plataforma Atlântica e o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa.

Desde o século XV que o nosso paradigma é o Mar. Nesta perspectiva e dado o tempo histórico decorrido compete aos poderes públicos pensar Portugal aplicando os recursos financeiros, orçamentais e comunitários de modo eficiente. Assim o Programa Nacional de Infraestruturas não pode ser uma oportunidade perdida, pelo que os investimentos públicos têm de ser considerados numa lógica nacional que assegure a Portugal um posicionamento geoestratégico funcionando como plataforma logística atlântica e não periférica com tem sido até aqui.

Os vectores fundamentais desse plano serão:

  • Porto de Sines, com a rede ferroviária que lhe dará suporte e escala. I.e., aposta no aumento de tráfego marítimo no canal do Panamá, com conexão a Sines, na margem atlântica europeia; bem como ligação ferroviária ao Aeroporto de Beja, que dele dista cerca de 90 Km e, daí ligando-o à rede de Alta Velocidade europeia
  • Aeroporto Internacional de Beja funcionará assim como Hub de carga ao articular-se com Sines e explorando as sinergias do Alqueva.

  • MAS NÃO SÓ…
  • Novo Aeroporto de Lisboa, até ser possível encontrar uma solução sem graves condicionantes, poderá constituir-se em Beja, mantendo-se a Portela. Assim o aeoroporto de Beja, que já funciona como suporte do aeroporto de Lisboa, deverá sair de uma lógica regional, para ser uma infraestrutura estratégica nacional. O que falta fazer implica a mobilização de poucos recursos, sendo que num escasso tempo se poderá realizar, poupando ao país recursos financeiros de que não dispõe para fazer um grande aeroporto internacional nas proximidades de Lisboa, para além dos enormes impactos ambientais que provocaria, como a destruição altamente lesiva de um dos maiores aquíferos da Europa, que julgo ser uma decisão crítica de assumir.
  • O que falta fazer são as ligações ferroviárias ao aeroporto de Beja, que implicam a revisão do Plano de AV, que privilegia a ligação a Madrid que deve ser reprogramada. Com efeito bastaria ligar directamente o aeroporto ao nó do Poceirão, numa distância de cerca de 120 Km, daí até Lisboa já está prevista a nova travessia do Tejo. Fazendo isto o tempo de viagem em TGV, não seria superior a 35 minutos. Poupava-se dinheiro e rentabilizava-se o eixo Sines/Beja, cujas principais infraestruturas, o Porto e o Aeroporto constituem a par da Barragem do Alqueva, e no mesmo paralelo os maiores investimentos públicos realizados em Portugal nos últimos 50 anos.

Para este projecto são ainda fundamentais as competências e as capacidades tecnológicas desenvolvidas no âmbito das comunicações e da energia, com acento no novo modelo energético em que se prefigura uma oportunidade para futuro da bacia do Atlântico, ligando os EUA ao Porto de Sines com o aproveitamento dos oledutos peninsulares.

Portugal, no entanto, tem de estar atento a manobras que nos tentem subordinar a quadros jurisdicionais atípicos nas duzentas milhas marítimas e na ZEE.

É fundamental, por isso, dar-se também um novo impulso à CPLP, espaço vital da Língua Portuguesa, na lógica das parcerias económicas, sem esquecer a vertente cultural e de interesse comum para futuro. Têm de ser projectadas as nossas capacidades nos domínios da investigação e do conhecimento, que são vertentes estratégicas no quadro lusófono; o que implica que se pare a hemorragia da imigração qualificada, apostando-se no ensino e na investigação científica.

Amadeu Basto de Lima | Cascais, 2 de Julho de 2018

Desde há alguns anos que venho escrevendo sobre este tema, numa perspectiva estratégica, tendo como objectivo qualificar Portugal como Plataforma Atlântica. Para isso é fundamental, considerar também a articulação com o Porto de Sines e a ferrovia em Alta Velocidade. Além disso, este aeroporto teria ainda a vantagem de ser estrutura de apoio tanto a Lisboa como a Faro para a aterragem de aviões de grande porte como o A380, como recentemente ficou comprovado.

Anexo por isso o texto de reflexão crítica sobre o TGV, publicado na revista Transit XXI em Dezembro de 2002. Além disso, refira-se o estudo técnico, que elaborei com um especialista do sector ferroviário, em 2007, onde se prova a inviabilidade económica do TGV Lisboa/Madrid, no que se refere à rentabilidade do investimento e sobremaneira a própria exploração anual do mesmo que seria altamente deficitária com impacto nas contas públicas, uma vez que tem enorme desvantagem económica em relação ao avião na ligação a Madrid.

Por Amadeu Basto de Lima

Exclusivo Tornado / IntelNomics

PS chumba reforço de meios para Transtejo e Soflusa

O PS travou a proposta de reforço de 5,25 milhões de euros para o transporte fluvial no Tejo; o PSD e o CDS-PP abstiveram-se. A degradação do serviço é tal que até afectou a discussão do Orçamento.

Problemas na travessia do Tejo persistem há anos sem resoluçãoCréditos / cibersul.org

A proposta do PCP previa um reforço de 5,25 milhões de euros nas transferências do Orçamento do Estado para a Transtejo e a Soflusa. O PS votou contra, o PSD absteve-se e o PCP e o BE votaram a favor, na sessão desta tarde da Comissão de Orçamento e Finanças, na Assembleia da República.

Os comunistas justificaram a sua proposta com a discrepância entre as necessidades financeiras das empresas para darem resposta às necessidades de manutenção e reparação dos navios. Recorde-se que os problemas têm afectado as travessias fluvias entre Lisboa e a Margem Sul, com supressões e atrasos recorrentes.

Esta realidade entrou na discussão do Orçamento de forma impressiva, durante a audição do ministro do Ambiente, que tutela o sector. O deputado do PCP Bruno Dias chegou atrasado à reunião precisamente devido à supressão de carreiras da Transtejo.

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https://www.abrilabril.pt/nacional/ps-chumba-reforco-de-meios-para-transtejo-e-soflusa

Não basta baixar preços, é preciso transportes a funcionar. PS forçado a decidir

O PCP quer garantir que a redução no preço dos transportes chegue mesmo à vida das pessoas, acompanhada do reforço da oferta. Para isso, defendem os comunistas, são precisos mais 21 milhões de euros.

A proposta de alteração ao Orçamento do Estado para 2019 entregue ontem, a ser aprovada, fará subir a verba destinada ao Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) dos 83 milhões previstos na proposta do Governo para 104 milhões de euros.

Num momento em que os atrasos no pagamento da comparticipação do Estado nos passes escolares já fizeram as empresas privadas ameaçar deixar de os vender com desconto, o PCP quer garantir que o PART vai mesmo cumprir o seu objectivo. E, para isso, são precisos meios financeiros: exactamente o que os comunistas querem reforçar.

O valor tem sido apontado como insuficiente, como nota o PCP na justificação da sua proposta, ainda para mais quando se trata de uma medida que se pretende de âmbito nacional. Acresce uma outra preocupação que os comunistas levantaram logo que o desenho do PART foi tornado público: a necessidade de reforço da oferta.

Os preços podem atrair, a qualidade e fiabilidade do serviço nem tanto

É esperado um aumento na procura, que apenas na Área Metropolitana de Lisboa é estimado em cerca de 900 mil pessoas, e as fragilidades que já se fazem sentir no sistema de tranportes correm o risco de se agravarem.

De acordo com as normas que o Governo fixou na proposta do Orçamento, as autoridades de transportes (áreas metropolitanas, comunidades intermunicipais e, nalguns casos, os próprios municípios) ficam obrigadas a usar pelo menos 60% da fatia dos 83 milhões (ou 104, segundo a proposta do PCP) para a redução das tarifas. Mas, até tendo em conta os elevadíssimos preços praticados por algumas operadoras, a fatia pode ser muito maior. O que significa que pode sobrar muito pouco para investir na melhoria da oferta ou na expansão da rede.

Pontos de ruptura no sistema de transportes mantêm-se

Ainda ontem os problemas no sistema de transportes ficaram patentes na audição do ministro do Ambiente, que tutela o sector, com a supressão de barcos na Transtejo a ter efeitos práticos nos trabalhos parlamentares.

Para além da situação de ruptura nas ligações fluviais entre Lisboa e a Margem Sul, têm sido noticiados problemas no transporte ferroviário um pouco por todo o País – seja nos serviços urbanos ou no longo curso.

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O Aeroporto de Beja «pode e deve ser retaguarda para Lisboa e Faro»

O movimento AMAlentejo aproveita o episódio vivido este domingo por um avião da Air Astana para recordar que o Aeroporto de Beja existe e pode ser utilizado com segurança.

CréditosNuno Veiga / Agência Lusa

No seguimento da aterragem de emergência em Beja, o movimento recorda a petiçãoda Plataforma Alentejo a favor de uma «estratégia integrada de acessibilidade sustentável do Alentejo nas ligações nacional e internacional», onde se exige que o Aeroporto Internacional do Alentejo/Beja faça parte do sistema aeroportuário nacional e seja complementar aos aeroportos vizinhos da Andaluzia e Extremadura espanholas.

«O Aeroporto de Beja representa uma vantagem para os voos intercontinentais com destinos a estas regiões que não dispõem de aeroportos para este efeito, como suporte à economia do Alentejo, em crescimento, sendo sempre uma resiliência e suplemento para o Aeroporto de Lisboa», lê-se no texto.

A plataforma insiste que o Aeroporto de Beja, que custou 33 milhões de euros, «é solução» que precisa, no entanto, de ser complementada por um conjunto de prioridades, designadamente a electrificação e modernização da linha ferroviária do Alentejo, na ligação estratégica ao Algarve, entre Sines e a Funcheira, e na ligação a Abrantes.

No plano rodoviário, exige a conclusão das obras da A26, que liga a A2 ao Aeroporto Internacional do Alentejo/Beja, tal como «a abertura, de imediato, do troço rodoviário da A26 (há muito concluído) entre a A2 e o sítio da Malhada Velha equacionando-se a beneficiação da ligação Beja-Ficalho (saída para Sevilha) no mínimo em perfil de IP8».

Entre outras prioridades, o movimento propõe o lançamento de um concurso público para os estudos e projectos que integram os projectos de execução finais a patentear nos concursos públicos internacionais, «indispensáveis para a electrificação e modernização da Linha Ferroviária do Alentejo e ramais de Neves-Corvo e Aljustrel (fundamentais no transporte de matérias primas provenientes da exploração mineira local) e para a modernização e electrificação da Linha do Leste entre Abrantes, Ponte de Sôr, Portalegre e Elvas/Caia».

Ao mesmo tempo, reivindica a inclusão dos terminais ferroviários em Vendas Novas, Évora e região de Estremoz (indústria dos mármores), «para servir os empresários destas áreas urbanas, garantindo-lhes a recepção e expedição de mercadorias».

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Obras na linha de Cascais "no final do ano ou início de 2019"

in 'País ao Minuto'

O ministro do Planeamento e das Infraestruturas informou hoje que o lançamento das obras na linha ferroviária de Cascais, no distrito de Lisboa, deverá ocorrer "ou no final deste ano, ou no início de 2019".

Obras na linha de Cascais "no final do ano ou início de 2019"

Em audição perante três comissões parlamentares, no âmbito da discussão na especialidade da proposta de Orçamento do Estado para 2019, Pedro Marques lembrou estarem previstos 50 milhões de euros na reprogramação do programa Portugal 2020.

"Fui aqui [Assembleia da República] dizendo que havia de criar condições para fazer obra. Fizemos a reprogramação do Portugal 2020, estão lá os recursos financeiros para fazer esse investimento e para lançar essa obra. Porventura lançaremos essa obra ou no final deste ano, ou no início de 2019", disse.

Aos deputados, o governante precisou que os primeiros trabalhos na linha de Cascais vão decorrer ao nível da "infraestrutura, do ponto de vista de segurança e do sistema de sinalização".

Logo no início da audição, que decorre há mais de quatro horas, o ministro referiu que Bruxelas deverá aprovar a reprogramação do Portugal 2020 no prazo de um mês, o que permitirá abrir concursos para novo investimento de 460 milhões de euros.

Pedro Marques anunciou terem sido "concluídas com sucesso as negociações técnicas com a Comissão Europeia relativamente à reprogramação do Portugal 2020".

"A submissão formal que é obrigatória depois dessa discussão técnica ser concluída foi feita na última sexta-feira e temos agora a expectativa de que a aprovação formal final das instâncias europeias ocorra num prazo máximo de um mês", acrescentou aos deputados.

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Greve na Soflusa com adesão de 95%

A greve parcial dos trabalhadores da área comercial da Soflusa, de três horas por turno, registou esta segunda-feira uma adesão quase total, pela valorização da carreiras e de novas contratações.

Soflusa é responsável pelas ligações fluviais entre o Barreiro e LisboaCréditosJosé Sena Goulão / Agência LUSA

Segundo a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), a paralisação pretendeu reivindicar a valorização da carreira de agente comercial, a formação nas novas aplicações a nível da bilheteira e a contratação de novos trabalhadores.

A paralisação abrangeu um total de 25 a 30 trabalhadores que desempenham o funcionamento da venda de bilhetes, de passes e toda a parte de bilhética, bem como tarefas de controlo e registos de entradas de passageiros.

A última proposta da administração da Soflusa abrangeu grande parte das reivindicações dos trabalhadores, pelo que, tendo a greve cumprido os seus objectivos, um acordo pode ser fechado na reunião marcada para a próxima sexta-feira.

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Scotturb em greve esta segunda-feira pela segurança de motoristas e passageiros

Por Redação
04 novembro 2018
Os trabalhadores da Scotturb, sobretudo motoristas, vão paralisar esta segunda-feira, a partir das 3h00 por um período de 24 horas contra “as violações dos tempos de condução e repouso e de trabalho seguido”, reconfirmou, este domingo, a Cascais24, Luís Venâncio da Federação dos Sindicatos dos Transportes e Comunicações (Fectrans).
Recorda-se que Cascais24 avançara em primeira mão, esta semana, a intenção de greve por parte dos trabalhadores da empresa de transporte de passageiros, que opera nos concelhos de Cascais, Oeiras e Sintra.
O pré aviso de greve, entregue no Ministério do Trabalho, tem como período, 24h, das 3h da madrugada de 05 a 06 de novembro e abrange todos os trabalhadores da empresa”, afirmou Luís Venâncio.
Prevê-se, no entanto, que a maior adesão seja ao nível dos motoristas, que estão seriamente preocupados com a segurança, tendo em conta as violações dos tempos de condução e repouso, bem como os tempos de trabalho seguidos.

Noticia avançada em primeira mão por Cascais24
“Está em causa, não só a segurança dos profissionais, como, também, dos milhares de passageiros que transportam diariamente”, reforçou o dirigente sindical, segundo o qual “a empresa está a intimidar trabalhadores de férias e folga para que substituam colegas, que aderiam a esta justíssima greve, em clara violação ao Código de Trabalho e Constituição da República Portuguesa”.
Ainda segundo a mesma fonte, o” sindicato vai acompanhar toda a situação e identificar todas as violações ao Direito à Greve”. 
“As dezenas de supressões diárias de carreiras, fruto da degradação da frota, a segurança dos passageiros e a organização dos horários parecem não preocupar a empresa, que está mais apostada em silenciar os trabalhadores”, concluiu o dirigente sindical, em declarações a Cascais24, não sem denunciar que “a Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT) tem conhecimento e não atua”.
Entretanto, a própria Scotturb confirma no seu site oficial que recebeu, por parte da Fectrans, “um aviso prévio de greve para o dia 05 de novembro de 2018” e reconhece que “poderão ocorrer constrangimentos no cumprimento de horários e na realização de circulações”.

Trabalhadores da Barraqueiro regressam à luta

Dando cumprimento à resolução aprovada em 19 de Outubro, dia marcado por uma forte paralisação dos trabalhadores do grupo Barraqueiro, já foram entregues pré-avisos de greve para o dia 9 de Novembro.

Autocarro da Mafrense, uma das empresas do grupo BarraqueiroCréditosKotomi / CC BY-NC 2.0

A paralisação vai afectar as empresas rodoviárias Barraqueiro Transportes (Boa Viagem, Mafrense, Estremadura, Barraqueiro Oeste, Barraqueiro Alugueres) Ribatejana Verde, Rodoviária do Alentejo, Cytirama, JJ Santo António e Isidoro Duarte.


Os trabalhadores reivindicam o aumento dos salários e a unificação das regras em cada uma das empresas, de forma a impedir que profissionais a exercerem as mesmas funções aufiram remunerações muito diferentes. 

Simultaneamente, refere uma nota da Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), exigem que a administração do grupo Barraqueiro «tenha a mesma posição de negociação que teve noutras empresas, onde já houve aumentos de salários e acordos».

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Trabalhadores da Scotturb cumprem greve a 5 de Novembro

Os trabalhadores da Scotturb, empresa de autocarros que opera nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, vão estar em greve na próxima segunda-feira, contra a carga horária excessiva e ilegal.

Autocarro da ScotturbCréditos

Em nota, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) salienta que a greve de 24 horas foi convocada perante a falta de respostas a questões relacionadas com a organização dos tempos de trabalho.

Segundo a estrutura, os trabalhadores da Scotturb são «obrigados a tempos de condução seguidos a rondar as seis horas e meia, o que é ilegal», bem como a «períodos de trabalho seguidos de oito horas sem intervalo de descanso, o que viola o acordo de empresa e a lei».

Além disso, a Fectrans afirma que a situação de excessiva carga horária tem obrigado os trabalhadores a tomarem as refeições na rua ou dentro do autocarro, a que se junta a ausência de infra-estruturas sanitárias, ​​​​​​o que «coloca em causa não só a segurança dos motoristas, como também a dos passageiros».

A greve tem ainda como objectivo contestar o incumprimento do acordo de empresa. A estrutura sindical acusa a Scotturb de impor aos trabalhadores mais novos contratos individuais de trabalho, o que lhe permite «fragilizar as relações laborais» e praticar salários baixos.

A Scotturb é uma empresa de transportes urbanos colectivos de passageiros que opera sobretudo nos concelhos de Sintra, Cascais e Oeiras, resultante da privatização destes serviços em 1995. De momento, é detida pela Vega S/A Transporte Urbano, que em 2017 adquiriu as empresas do grupo Vimeca.

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Até nas horas de formação o Governo favorece interesses das transnacionais

Os motoristas da Uber vão ser obrigados a fazer um curso de 50 horas, que é menos de metade da duração da formação inicial dos taxistas, de acordo com a regulamentação publicada hoje pelo Governo.

A Uber continuar a operar ilegalmente em Portugal desde 2014: a lei só entra amanhãCréditos / Business of Apps

A um dia da entrada em vigor da «lei Uber», o Governo publicou a regulamentação que fixa a formação obrigatória para os motoristas das plataformas electrónicas num mínimo de 50 horas.

Mais uma vez, a desigualdade de tratamento entre as plataformas detidas por transnacionais e o sector do táxi fica evidente, já que os motoristas estão obrigados a cumprir uma formação inicial de 125 horas, a que se somam 25 horas a cada renovação. O certificado, tal como o dos taxistas, terá uma duração de cinco anos.

O PS, ao fim de uma semana de paralisação do sector do táxi, assumiu o compromisso de ir ao encontro de uma das principais reivindicações dos taxistas: a implementação de contingentes (limites de veículos) para as plataformas, tal como existem para os táxis.

No entanto, o grupo parlamentar socialista ajudou a chumbar uma proposta do PEV nessesentido a 19 de Outubro.

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“Negócios”? Porquê construir aeroporto no Montijo e não usar o aeroporto de Beja?

Beja, o Alentejo, tem um aeroporto internacional que serve de adorno à região mas não vai além de um “elefante branco”, como lhe chamam. Foram ali gastos milhões… mas nada. 

Porque gastar imensos milhões num novo aeroporto no Montijo e abandonar o aeroporto de Beja? Qual o interesse? Quem está interessado? Quem perspetivou “negócios” na região do aeroporto do Montijo e não em Beja? Talvez saibamos uma parte da “história”, mas não grande parte dela. Que interesses movem a teima do aeroporto do Montijo? Há palpites. Não chega? Sabe-se através de anos idos de interesses instalados com vista ao aeroporto do Montijo. São ainda atuais? Devem ser. Sabe-se de notícias da época, de há alguns anos do poder Cavaquista – mais declarado ou menos declarado – de amigos daquele que têm que ver (ainda têm) com a zona e terrenos limítrofes… O que sabemos? O que foi investigado, até jornalisticamente? A insatisfação, o “deixa andar”, a opacidade, parecem ser também família do jornalismo de investigação. O que se sabe está minimamente referenciado aqui no PG, em Outras e o Aeroporto do Montijo | Memórias de Cavaco. Que memórias? Pode ler em parte aqui, a seguir.
Porquê o negócio do Montijo e não se poupa com a alternativa do Aeroporto de Beja? Um segredo dos “deuses”?

E a tão (falsamente) badalada descentralização?
Leia o link acima em referência, pesquise (há mais alguma matéria), talvez fique mais esclarecido sobre o negócio ou o “negócio” que aqui trazemos à “memória”. (MM | PG)

"Memórias"

Aeroporto no Montijo… Quem comprou há muitos anos terrenos à volta e tem projetos de “desenvolvimento” naquela zona? Não foi também um amigo de Cavaco Silva – aquele que tem que ver com a casarona do dito múmia na Aldeia da Coelha em Albufeira? Ai, esta memória! Credo, como é que ele se chama… Fernando Fantasia. E mais: SLN, Oliveira e Costa, BPN. Credo. Um ex-ministro de Cavaco, Arlindo de Carvalho. E houve suspeitas de… Bem, o melhor é recuarem no tempo e ir diretamente às referências, por exemplo: “Os 6 mil hectares de terrenos que a SLN comprou a alguns kilómetros do novo aeroporto”. E outra – da mesma gingajoga com suspeitas mas arquivada em 2017: 

Ministério Público arquiva mais um caso no BPN”. No jornal SOL, onde se pode ler: “Processo que envolvia Emídio Catum e Fernando Fantasia, na compra de terrenos da Herdade Rio Frio, não vai a julgamento. O Estado ficou lesado em quase em 70 milhões de euros.” E vai por ali com trocas baldrocas de nomes de empresas p’ráqui e nomes de suspeitos p’rácolá. Arquivado pelo Ministério Público. Pois. E o grande ex-ministro e amigo de Cavaco,Dias Loureiro… também arquivado. Pois. Há Padrinho?
Ai o Aeroporto do Montijo! Ai os livros de Cavaco! Ai Portugal, Portugal!
Mais ou menos, disse Cavaco em tempos: “Ainda está por nascer alguém mais honesto que eu”. Pois. É mesmo de acreditar, não é? Sim. Pois. Sem lugar a dúvidas. Pois.
E é também sobre o tal Aeroporto no Montijo que o Curto traça linhas de texto. Vá ler. Por nós acabamos aqui. Os vómitos são mais que muitos. Bom dia. Não contenha os vómitos porque ainda agora o dia mal começou e passar muitas horas agoniado é muito desagradável. Até amanhã, se não choverem memórias desagradáveis de grandes mestres de suspeições ou dos que em terra de cegos têm olho, são reis e não dão cavaco a ninguém. (MM | PG)
 
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/10/negocios-porque-construir-aeroporto-no.html

Beja contra "milhões" para novo aeroporto e rejeita ter "elefante branco"

Autarcas e empresários do Baixo Alentejo criticam os "milhões de euros" previstos para o possível aeroporto no Montijo e insistem no potencial da infraestrutura de Beja como complementar a Lisboa e Faro, recusando o "rótulo" de "elefante branco".

Se avançar a construção do novo aeroporto no Montijo (Setúbal), o valor do investimento previsto "é completamente despropositado, é descabido até", disse à agência Lusa o socialista Jorge Rosa, presidente da Comunidade Intermunicipal do Baixo Alentejo (CIMBAL).
Também o presidente da Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (NERBE/AEBAL), Filipe Pombeiro, questionou se Portugal terá "disponibilidade" para "fazer um investimento de largos milhares de milhões de euros noutro mega-aeroporto".

"Será que não existem soluções? Acho que existem, nomeadamente o aeroporto de Beja", defendeu à Lusa.

Os empresários alentejanos, salientou Filipe Pombeiro, nada têm "contra o Montijo", estão é "a favor" do equipamento que "está feito em Beja" e que "tem todas as condições para servir o país".
O aeroporto de Beja, que resulta do aproveitamento civil da Base Aérea n.º 11 e custou 33 milhões de euros, começou a operar a 13 de abril de 2011, quando se realizou o voo inaugural.

Desde então, apesar de aberto, tem estado praticamente vazio e sem voos e passageiros na maioria dos dias e quase só tem servido para estacionamento e manutenção de linha de aviões de algumas companhias aéreas.

Este verão, o tráfego de passageiros aumentou, graças a operações de voos "charter" associadas a pacotes de operadores turísticos.

Em julho, a infraestrutura aeroportuária alentejana foi escolhida pela empresa aérea europeia Hi Fly, que já aí detém uma base para estacionamento e manutenção de aeronaves, como "palco" da 1.ª aterragem em Portugal de um Airbus A380, o maior avião comercial do mundo, por ser o único aeroporto nacional com capacidade para o receber (este "gigante dos céus" continua a parar em Beja entre operações).

A construção de uma unidade de manutenção e desmantelamento de aviões da empresa Aeroneo e de um hangar da empresa portuguesa MESA para manutenção de aviões, sobretudo da Hi Fly, são alguns dos projetos que estão previstos para o aeroporto de Beja.

Autarcas e empresários da região têm reivindicado que esta infraestrutura tem de ser mais aproveitada, nomeadamente em termos de voos de passageiros, como complementar aos aeroportos de Lisboa e de Faro, que dizem estar "esgotados".

Para o presidente da Câmara de Beja, Paulo Arsénio (PS), o aeroporto da cidade "reúne boas condições para servir de retaguarda a Lisboa" e "a qualquer aeroporto nessa zona, tal como o demonstrou este verão, através de ações promovidas por operadores turísticos".

E ainda no que respeita a voos de passageiros, acrescentou o autarca, "a superlotação" que "já existe" no aeroporto de Faro "também pode e deve ser explorada" para rentabilizar Beja: "Pode ser um extraordinário aeroporto complementar para toda a região algarvia".

Por isso, sublinhou, ainda que avance "um aeroporto complementar na zona de Lisboa", como o que está previsto no Montijo, "não é por aí que Beja sairá grandemente prejudicada", porque o equipamento da cidade "é de excelência" e, "sempre que haja superlotação a norte ou a sul, está muitíssimo bem situado para servir de complemento".

Convicto de que o aeroporto de Beja "não será, de certeza, um elefante branco", o autarca lembrou que a infraestrutura tem "uma potencialidade de aproveitamento e de criação de mais-valias e de emprego" que ultrapassa "o simples tráfego de passageiros".

"O que é preciso são duas ou três empresas âncora que, depois, possam atrair outras para a região", sustentou.

No "caminho" que o aeroporto de Beja precisa de percorrer para se afirmar, realçou o presidente do NERBE/AEBAL, subsistem ainda dois problemas.

"Ainda não houve um governo que olhasse para o aeroporto e o quisesse viabilizar" e "há o problema das acessibilidades", assinalou Filipe Pombeiro, frisando: "Se tivermos uma boa ferrovia e uma boa rodovia, numa hora e pouco conseguimos estar em Lisboa".

Jorge Rosa, da CIMBAL, sugeriu até que os "milhões" previstos para o Montijo deveriam ser aplicados "na melhoria das acessibilidades rodoviárias e ferroviárias" à região, que "estão muito más", o que "permitiria encurtar o tempo de distância até Lisboa", acabando com "o argumento que é utilizado, o da distância, para não se considerar o aeroporto de Beja como complementar" ao da capital.

"Já o Alqueva não o era, como se provou, e isto também não é nenhum elefante branco. Se tivermos condições de acessibilidades, tenho a certeza de que este investimento ainda vai dar um retorno muito grande ao país", argumentou Filipe Pombeiro.

Lusa | em Notícias ao Minuto | Foto: Global Imagens

Governo dá mais a PPP do que a 13 mil quilómetros de estrada e 2 mil de ferrovia

O Governo prevê gastar, no próximo ano, mais nas parcerias público-privado de transportes do que em toda a rede rodoviária e ferroviária nacional que está sob gestão pública.

O Governo prevê gastar mais 156 milhões de euros com as PPP dos transportes do que através da CP e da Infraestruturas de PortugalCréditosMário Cruz/EPA / Agência LUSA

As parcerias público-privado (PPP) do sector rodoviário e ferroviário vão custar pouco mais de 2078 milhões de euros em 2019, de acordo com o relatório do Orçamento do Estado. A maior fatia corresponde às 20 PPP rodoviárias, mas naquele valor também se incluem as concessões ferroviárias da Fertagus (entre Lisboa e Setúbal) e do Metro Sul do Tejo.

a soma das verbas previstas para a ferrovia e para a rede rodoviária nacional fica em 1922 milhões de euros, onde se inclui a CP e a Infraestruturas de Portugal (IP), que resultou da fusão entre a Refer e a Estradas de Portugal.

A IP tem 13 664 quilómetros de estradas sob gestão directa, enquanto a rede concessionada e subconcessionada (em regime de PPP) é de apenas 4210 quilómetros. A rede ferroviária gerida pela IP corresponde a 2562 quilómetros de linha, 64% da qual electrificada e servida por mais de 500 estações.

Segundo os dados das próprias empresas, a Fertagus transporta 20 milhões de passageiros por ano, número que na CP ultrapassa os 120 milhões.

PS, PSD, CDS-PP e PAN chumbaram hoje, na Assembleia da República, um projecto de resolução apresentado pelo PCP, recomendando que o Governo aproveite o fim do contrato de concessão da Fertagus para recuperar a linha ferroviária entre Lisboa e Setúbal para a empresa pública, a CP.

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PS quebra compromisso com os taxistas e chumba contigentes

O PS recuou nas promessas aos taxistas e chumbou a proposta do PEV para que os carros das plataformas electrónicas passem a respeitar os limites de veículos aplicados aos taxistas.

Táxis parados durante um protesto nacional na Avenida da Liberdade, em Lisboa. 23 de Setembro de 2018CréditosRodrigo Antunes / Agência LUSA

O projecto do PEV, rejeitado esta manhã, transferia o licenciamento dos veículos descaracterizados para as câmaras municipais, sendo enquadrado nos contingentes (limite de veículos) que actualmente já existem para o sector do táxi. Esta é uma das principais reivindicações dos taxistas mas é também um instrumento importante de regulação da oferta de transporte de passageiros.

Após a recente paralisação dos taxistas, que durou uma semana, o grupo parlamentar do PS assumiu o compromisso de viabilizar esta solução. Hoje, voltou atrás e alinhou com o PSD, o CDS-PP e o PAN para chumbar a alteração.

Em votação estiveram outros quatro projectos, todos eles rejeitados com os votos contra do PS, do PSD e do CDS-PP. O PCP e o BE propuseram a revogação da «lei Uber», cuja entrada em vigor está prevista para 1 de Novembro.

Para além da questão dos contingentes, o PEV levou ainda a votação mudanças no sentido da equiparação entre a formação exigida aos taxistas e aos motoristas das plataformas electrónicas, assim como a fixação dos preços, proibindo as tarifas dinâmicas que a Uber utilizou durante o protesto do sector do táxi, inflacionando os preços de forma muito significativa.

PCP contra a entrega do sector a multinacionais, BE quer começar de novo

A bancada comunista justificou a sua proposta de revogação da lei por esta criar um regime legal paralelo ao que já existe para o táxi, mas com benefícios para as plataformas electrónicas detidas por multinacionais. O PCP contesta a intenção do actual e do anterior governo de entregar o sector a empresas como a Uber e a Cabify, destruindo a indústria do táxi.

Na sustentação da sua proposta, o BE aponta as situações de desigualdade que favorecem as plataformas, mas lembra também que apresentou uma proposta alternativa de regulamentação. Ao propor a revogação da «lei Uber» ainda antes da sua entrada em vigor, o grupo parlamentar do BE pretende reiniciar o processo legislativo.

PS e PSD acertaram liberalização do sector

Na solução legal adoptada, negociada pelo PS e pelo PSD e promulgada pelo Presidente da República, as plataformas como a Uber e a Cabify vão poder operar sem contingentes nem limites de preço. Recorde-se que estas transnacionais operam em Portugal de forma ilegal desde 2014, inclusive com decisões judiciais nesse sentido.

Com excepção de algumas multas impostas aos seus parceiros locais das plataformas, que em muitos casos não foram sequer pagas, a acção das autoridades nacionais tem sido marcada pela passividade face às reiteradas violações da lei nacional.

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AML apresenta nova empresa de transporte público rodoviário e novos passes

A Área Metropolitana de Lisboa (AML) aprovou a criação da empresa Transportes Metropolitanos de Lisboa e lançou a marca Carris Metropolitana para todos os serviços públicos de transporte rodoviário.

Créditos / nit.pt

O Conselho Metropolitano de Lisboa aprovou ontem, por unanimidade, mandatar a Comissão Executiva para a criação da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML). A empresa irá servir os 18 municípios da área metropolitana com um sistema único de bilhética e um único mapa de rede.

Haverá um passe único com um custo de 30 euros dentro dos municípios e de 40 euros em toda a AML, devendo começar a funcionar a 1 Abril de 2019. As criançasaté aos 12 anos ficam isentas e cada família pagará, no máximo, o valor de dois passes, ou seja, 80 euros.

Na reunião foi ainda aprovada a utilização de uma marca única e exclusiva para todos os serviços públicos de transporte rodoviário de passageiros de âmbito municipal e intermunicipal da AML, contendo a expressão «Carris Metropolitana de Lisboa», ou outra semelhante a aprovar pelo Conselho Metropolitano.

A AML acrescenta num comunicado que foi também aprovado o co-financiamento do sistema de transportes, tendo sido definido um valor global de cerca de 30 milhões de euros para aplicar na melhoria do sistema de transportes, segundo critérios como o número de população, a área e as necessidades, «solicitando-se ao Governo a estabilização dos mesmos em instrumentos legislativos próprios, para os anos de 2020 e seguintes».

Ao Governo, os municípios solicitam a inclusão, em diploma próprio, de disposição que assegure a transferência para a AML de verbas municipais, com carácter de estabilidade e previsibilidade, para o exercício das competências de Autoridade de Transportes a delegar ao abrigo do acordo de delegação de competências pelos Municípios na AML, entre 2020 e 2027. E que, com «carácter de urgência», proceda à definição do quadro de receitas próprias da AML, tendo em vista sustentar o exercício adequado das competências de Autoridade de Transportes».

Na proposta do Orçamento do Estado para 2019, o Governo propõe-se financiar a redução do preço dos passes dos transportes públicos em todo o País com 83 milhões de euros, a partir de Abril, através do PART – Programa de Apoio à Redução Tarifária, prevendo que as autoridades de transporte tenham de alocar, no mínimo, 60% desse valor à redução dos tarifários aplicados – passes, passes família e a gratuitidade do transporte para menores de 12 anos. O restante deverá ser destinado à «melhoria da oferta e à extensão da rede pública».

Uma reivindicação antiga

O presidente da Câmara Municipal do Seixal, Joaquim Santos, reconhece que se trata de uma medida «muito importante para a população do município e de toda área metropolitana, que já defendemos há, pelo menos, duas décadas».

A redução do custo dos passes mas, principalmente, o seu alargamento a todos os operadores de transportes públicos vai permitir aos munícipes movimentarem-se entre os municípios da AML, sempre com o mesmo passe e a baixo custo.

Joaquim Santos informa que o investimento do Município ronda os 2 milhões de euros anuais, na redução dos passes mas também no reforço e alargamento da rede do transporte público rodoviário dentro do concelho, salientando que, «dentro de dois anos, esta rede funcionará em pleno como Carris Metropolitana».

O edil frisa que «há aqui também um caminho a fazer para que o Orçamento do Estado continue a dotar esta nova empresa das verbas necessárias para melhorar o serviço».

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Parlamento discute fim da PPP da Fertagus

O fim da concessão da Fertagus e a integração do serviço ferroviário Lisboa/Setúbal na CP é a reinvindicação de um projecto de resolução do PCP que será discutido amanhã na Assembleia da República

Créditos / Notícias ao Minuto

No diploma que deu entrada no Parlamento em Julho, aproveitando a oportunidade de o contrato de concessão à Fertagus terminar em 2019, os comunistas atestam que a opção foi «errada» do ponto de vista do funcionamento do sistema de transportes, «prejudicial» para os utentes e «ruinosa» para o Estado.

Para ter uma ideia, e segundo uma auditoria realizada pelo Tribunal de Contas, entre 1999 e 2013, as parcerias público-privado (PPP) das concessões ferroviárias à Fertagus e Metro Sul do Tejo custaram ao Estado mais de 200 milhões de euros.

Mas foram também os bolsos dos utentes que ficaram a perder. Tal como se descreve no projecto de resolução, os utilizadores passaram a pagar «quase o dobro do que pagariam pelo mesmo serviço na CP e ficando sem acesso ao passe social intermodal». Fica um exemplo: para uma distância de 21 quilómetros, a CP cobra 1,95 euros de bilhete e 42,40 euros de passe entre Alverca e Lisboa. Para ligar o Fogueteiro à capital, com uma extensão idêntica, a Fertagus cobra três euros de bilhete e 71,95 euros de passe.

Face ao «esbulho», o PCP recorda que o investimento efectuado na ligação ferroviária entre Lisboa e Setúbal foi «integralmente público», quer na infra-estrutura, quer nos comboios. No entanto, critica, aquando do lançamento do concurso para atribuição da concessão, «o governo de então, que se afirmava defensor da livre concorrência e do funcionamento do mercado, proibiu o operador público (CP) de concorrer».

Isto apesar de, a CP «garantir a plena integração do serviço ferroviário entre Lisboa e Setúbal pela Ponte 25 de Abril no sistema no sistema de transportes da Área Metropolitana e que o passe social intermodal seria válido no seu serviço».

Estado assume custos, empresa arrecada receitas

Os comunistas denunciam o «favorecimento» ao grupo monopolista Barraqueiro, que efectua o serviço com comboios públicos, que circulam em linhas públicas e utilizam estações públicas. Ou seja, «o Estado assume os custos, a Fertagus recebe as receitas e ainda se recusa a pagar à Infraestruturas de Portugal (IP) a taxa de circulação que é devida e está em vigor para todos os operadores», lê-se no documento.

A exclusividade das condições e benefícios estende-se à exploração de parques de estacionamento e espaços comerciais nas estações, permitindo-lhe «arrecadar milhões de euros de lucro».

Tal como os utentes, o PCP reconhece que os trabalhadores têm sido «prejudicados» pelo facto de «ainda não lhes ter sido reconhecido o direito ao estabelecimento por acordo de um Instrumento Regulador das Condições de Trabalho» e que isso tem permitido à empresa «limitar salários, direitos e condições de trabalho».

«Basta de PPP com a Fertagus, queremos o serviço integrado na CP!»

No mês de Julho, foi entregue ao Governo o manifesto «Basta de PPP com a Fertagus, queremos o serviço integrado na CP!», subscrito por 200 personalidades.

Jorge Palma, Toy, a atleta Carla Sacramento, Rodrigo Francisco, da Companhia de Teatro de Almada, Arménio Carlos, secretário-geral da CGTP-IN, eleitos autárquicos da Península de Setúbal, o padre Constantino Alves, a actriz Rita Lello, o arquitecto responsável geral pelo projecto de arquitectura da linha e autor da estações de Entre-Campos e Sete Rios, Carlos Roxo, e o engenheiro Francisco Asseiceiro, responsável do projecto de via ferroviária na ligação Lisboa –Setúbal, são alguns dos signatários.

A par de outros prejuízos, salientam como consequências da concessão a diminuição do uso do transporte colectivo e o incremento do individual.Em 1991, o transporte colectivo era utilizado por 51% das pessoas, tendo passado para 28% em 2011. Já o transporte individual, passou de 26% em 1991 para 45% em 2011.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Da agonia da CP ao descaramento do CDS

(Daniel Oliveira, in Expresso Diário, 03/10/2018)

Daniel

Daniel Oliveira

(Ó Daniel, és incorrigível. Então agora espantas-te com o descaramento da Cristas?! Ela não tem cura. É desenvergonhada e pronto. Não vês que já andou a tomar banho em público pelada, como ela revelou, que é uma exímia pisadora de uvas, e não sei que mais predicados terá ainda escondidos para nos revelar? Daquelas bandas, decência e vergonha é coisa que não devemos esperar, mas sim apenas uns números de circo para entreter o pagode. Mas, a tratar os eleitores como se fossem mentecaptos, vai ter um lindo enterro. Deixa-a poisar… ? 

Comentário da Estátua, 04/10/2018)


A greve da CP, esta semana, voltou a pôr o colapso dos transportes ferroviários na agenda mediática. E este é o bom momento para regressar a um tema que marcou o verão e que, como é costume nestas coisas, foi descontinuado depois de uns números mediáticos. Que o PCP faça da questão da CP uma bandeira, como fez na visita da segunda-feira às oficinas do Entroncamento (para defender que a EMEF volte a ser integrada na empresa), parece-me normal. Que o CDS o tenha feito no verão, parece-me mais estranho. Não por um ser de direita e outro de esquerda, mas pelas responsabilidades que um não tem e outro tem no estado a que chegámos.

Num dos seus vários trabalhos sobre o estado da ferrovia, o “Público” FEZ SABER saber, no final de julho, que os horários da CP iriam ser reformulados, com a redução da oferta de comboios em praticamente todas as linhas. A razão era simples: falta de material circulante, agravada pela falta de pessoal nas oficinas. Cada vez menos comboios, cada vez mais velhos, cada vez mais degradados. Não foi uma coisa que tivesse sucedido de um dia para o outro, como a polémica do verão pareceu fazer crer. A atual administração, que tomou posse há um ano, é que parece não ter dado por isso e limitou-se a ir substituindo comboios por autocarros e às vezes nem isso. E as supressões começam já a afetar os serviços suburbanos.

A situação é esta: um terço das carruagens para o longo curso têm estado paradas nas oficinas e dentro de pouco tempo um quarto das automotoras a diesel também não circularão. Não é exagero falar de colapso, porque o colapso de uma empresa é isto mesmo. O resto são quase pormenores: ar condicionado que se avaria, casas de banho que não funcionam, tudo o que não tenha a ver com a segurança a degradar-se. Sim, colapso.

Há muito que se sabe que a CP precisa de comprar 35 automotoras. Já o dizia um estudo da anterior administração. Infelizmente, tirando o aviso para outros fazerem o que ela não tinha feito e o sopro para os jornais sobre o estado em que a empresa está agora, de pouco mais se pode orgulhar. Mas já lá irei. Por agora, a CP paga cinco milhões por ano à RENFE (a CP de Espanha) por 20 automotoras velhas, a precisar de oficina regular e que chegaram em 2010 para serem usadas durante cinco anos mas já por lá andam há oito. Era suposto que a REFER (atual IP) terminasse, em 2015, a eletrificação das linhas – e só então se compraria material elétrico. Ela nunca aconteceu. Solução: vamos alugar ainda mais automotoras à RENFE.

Como é evidente, um ano de mandato não chega para explicar esta decadência. Não foi no último ano que as oficinas ficaram subitamente sem pessoal, que as automotoras não foram compradas e que o aluguer se prolongou muito para lá de 2015. Não foi no último ano que a CP passou de 89 locomotivas para 31, transitando grande parte para a CP Carga, privatizada. Não foi no último ano que a CP atingiu o investimento mínimo de oito milhões (em 2017 até esteve nos 16 milhões). Não foi no último ano que houve uma redução de 9% dos trabalhadores, foi entre 2011 e 2017. Não foi no último ano que se aprovou um concurso para aquisição de 774 unidades para depois o anular, foi em 2010 (VER AQUI)

A atual administração não soube responder ao colapso da CP e os brilharetes de Centeno não permitiram fazer o que tinha de ser feito e para o qual o aumento de investimento do ano passado é quase irrelevante. Pelo contrário, o Governo tem sido uma força de bloqueio ao investimento necessário. E tudo o que vai sendo anunciado denuncia uma completa ausência de estratégia de longo, médio ou até curto prazo para a ferrovia. O desinvestimento na ferrovia tem décadas de novorriquismo, provincianismo e falta de visão. De Cavaco Silva a António Costa, ninguém fica bem na fotografia de um crime continuado contra a mobilidade, o território e o ambiente. Mas convenhamos que é um pouco demais ver o CDS a fazer de porta-voz dos protestos.

De 2013 a 2017, o presidente da CP, nomeado por Passos Coelho, foi Manuel Queiró, ex-deputado, ex-governante e quadro dirigente do CDS. E é da sua administração o maior desinvestimento, a maior quebra de passageiros e o maior endividamento que a CP conheceu. Não se trata aqui de saber quem foi o pior, trata-se de recordar o óbvio: que o colapso não foi coisa súbita.

Resta saber se resultou de falta de estratégia ou do oposto. É que em 2020 teremos a liberalização do transporte ferroviário de passageiros. Longe de mim levantar qualquer dúvida sobre o empenho dos vários partidos, e do CDS em particular, na defesa dos serviços públicos. Aí estão os CTT para provar que só isso os move.

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Trabalhadores e utentes em protesto pela ferrovia

Dirigentes sindicais e membros de comissões de utentes manifestam-se em Lisboa contra a degradação da oferta do transporte ferroviário, exigindo mais comboios a circular e mais investimento no sector.

Trabalhadores e utentes percorreram as ruas da Baixa de Lisboa, num protesto em defesa do serviço público ferroviárioCréditos

A manifestação é organizada pela Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário, que integra 13 organizações sindicais, entre as quais a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN), as comissões de trabalhadores de quatro empresas do sector e oito organizações de utentes de todo o País.

Uma delegação da plataforma entregou cerca das 12h uma declaração conjunta na Praça do Comércio, em Lisboa, onde esteve provisoriamente instalado o gabinete do primeiro-ministro. Mais de uma centena de manifestantes partiram do Largo Camões por volta das 10h30.

A declaração conjunta, subscrita pelas organizações que integram a plataforma em Agosto, contém as principais reivindicações de trabalhadores e utentes da ferrovia nacional. Exigem um plano nacional de transportes, o reforço do investimento na ferrovia, a contratação de trabalhadores para todas as empresas, a fixação de horário adequados às necessidades das populações, a redução dos preços e a centralização «de todo o sistema ferroviário debaixo de um comando único».

O protesto ocorreu à mesma hora em que as comissões de trabalhadores da CP, da EMEF, da Medway e da Infraestruturas de Portugal foram ouvidas na Comissão de Economia, Inovação e Obras Públicas da Assembleia da República, a requerimento do PCP. As quatro estruturas entregaram aos deputados, antes do Verão, um documento em que denunciavam as carências e debilidades das infra-estruturas ferroviárias e das empresas do sector.

Nos últimos meses, multiplicaram-se as situações de supressões e atrasos de comboios, nomeadamente pelo estado em que grande parte do material circulante se encontra. Em muitos casos, como na Linha de Cascais, os comboios já ultrapassaram em muito a sua vida útil.

Com Agência Lusa

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Plataformas continuam a ignorar a lei e agora esperam recompensa por isso

As plataformas como a Uber continuam a operar em Portugal de forma ilegal e já têm 4,6 milhões de euros de multas por pagar. Em menos de um mês, podem receber um enorme perdão.

A Uber presta serviço de táxi recorrendo a viaturas e a motoristas sem respeitar as obrigações legais a que estão obrigados os taxistasCréditos / Business of Apps

Este é um dos casos mais flagrantes de desrespeito da legislação nacional por parte de grandes empresas transnacionais, mas também da conivência das autoridades perante a ilegalidade. A Uber, a Cabify, a Taxify e a Chauffeur Privé operam à margem da lei e vão continuar a fazê-lo, pelo menos, até 1 de Novembro, data de entrada em vigor da lei que liberaliza o sector.

2297

O Instituto da Mobilidade e dos Transportes tem 2297 autos de contra-ordenação relativos ao transporte ilegal

Neste momento há 4,6 milhões de euros de multas por pagar, segundo a SIC, com que as transnacionais já nem contam preocupar-se. Com a entrada em vigor da «lei Uber», podem ver todas as mais de 2200 multas perdoadas. A hipótese é defendida pela estação de televisão e parece ser a aposta das plataformas, que indicaram aos «parceiros» nacionais para que não assumam o pagamento das multas, como o ECO noticiou em Abril.


O perdão das multas foi defendido no final do ano passado pelo secretário de Estado Adjunto e do Ambiente, José Mendes, em declarações ao Expresso. A posição do governante que tutela o sector foi duramente criticada pela Federação Portuguesa do Táxi, que a caracterizou como um «verdadeiro argumentário de propaganda das multinacionais em violação da lei».

A Uber, a primeira plataforma a entrar no País, está há mais de quatro anos a operar de forma ilegal em Portugal. Apesar de decisões judiciais nesse sentido, tanto no plano nacional como da União Europeia, e de o Parlamento ter aprovado o reforço das multas em 2016, a empresa tem aumentado progressivamente o seu raio de acção e o número de viaturas em funcionamento. Entretanto, ganhou a companhia de outras três empresas, também elas a funcionar de forma ilegal.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Elementos do World Economic Forum em Cascais para analisar ...

Sempre estranhei a facilidade com que algumas pessoas confundem o que se passa nos seus 'tablets' com aquilo que realmente acontece na vida de todos nós.
O 'flop' Mobi deve ser um caso desses. Provavelmente funciona maravilhosamente nos computadores e noutras parafernálias eletrónicas do pessoal da Cascais Próxima. Mas na vida real é uma inutilidade que não resolve nada.
Mais preocupante é que nos informem que já gastaram 12 Milhões de euros (!!!)  dos nossos impostos nesta fantasia mediática.

E como se não bastasse o perigo que representa para os ciclistas andarem em muitas das pseudo vias cicláveis que pintaram nas estradas vêm agora anunciar que qualquer dia também vamos ter trotinetes e skates a cirandar pelo meio dos automóveis.

Parece que se divertem à nossa custa mas é lamentável que haja quem esteja a transformar Cascais numa espécie de vendedor de banha-da-cobra.

Comentário à seguinte notícia:


in Diário de Notícias

mobi001.jpgNa propaganda tudo é idílico

Elementos do World Economic Forum estão em Cascais, no distrito de Lisboa, até quarta-feira, para analisar o sistema de transportes multimodal implementado no município, revelou hoje fonte da autarquia.

O programa de mobilidade implementado em 2016 em Cascais permite aos utilizadores, através de uma 'app' utilizar bicicletas, comboios, autocarros, estacionamento, 'car sharing' e, no futuro, até ambulâncias para transporte de doentes não urgentes, é um dos exemplos que está a ser analisado pelo World Economic Forum, entre hoje e quarta-feira, em Cascais.

Segundo o responsável pela empresa municipal Cascais Próxima, que está a implementar a plataforma MOBICascais, Ricardo Rei, trata-se de "ver a mobilidade como um serviço", conseguindo retirar as pessoas do seu transporte individual e fazendo-as movimentar-se através de transportes públicos.

"Temos como objetivo integrar também todos os meios que não usamos, mas que possamos vir a utilizar, sejam trotinetes ou skates elétricos, o objetivo é simplificar o uso da mobilidade", disse à agência Lusa Ricardo Rei.

De acordo com o município, esta solução de transporte multimodal serve mais de 200 mil habitantes do concelho e mais de um milhão de turistas que visitam Cascais anualmente. Para usufruir dos vários tipos de transporte, cada utilizador deve registar-se e fazer os pagamentos e pedidos através da 'app' no telemóvel.

Para o diretor para a mobilidade do World Economic Forum, Christoph Wolff, o exemplo de Cascais é "simples", mas vantajoso, uma vez que "permite aos cidadãos integrar vários tipos de transporte".

"Cascais representa um excelente exemplo daquilo que é uma cidade comprometida com transportes inclusivos e modernização, por isso trouxemos o grupo desde Detroit [nos Estados Unidos da América] até aqui (...). Somos encorajados pelo que é feito, pela inovação e compromisso do município para com estas questões da eficiência, há já muito tempo", afirmou Christoph Wolff.

Segundo a autarquia, esta solução de mobilidade representa um investimento anual de cerca de quatro milhões de euros, num total de 12 milhões até ao momento, que tem permitido uma taxa anual média de crescimento de passageiros de 12%, mas que nos jovens do concelho é mais significativo, representando um crescimento de 25% por ano.

Ver o original aqui

Pôr o comboio na Linha

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Taxistas encerram protesto com vitórias, mas sem baixar os braços

Ao fim de oito dias de paralisação e de vitórias «importantes», os taxistas começaram a desmobilizar das concentrações em Lisboa, Porto e Faro, mas a luta contra a concorrência desleal vai continuar.

Centenas de taxistas, que cumprem o seu oitavo dia de protestos, manifestaram-se frente à Assembleia da República, em Lisboa. 26 de Setembro de 2018CréditosManuel de Almeida / Agência LUSA

As organizações representativas do sector do táxi decidiram terminar a paralisação que se iniciou há uma semana, após terem estado durante a tarde em frente à Assembleia da República, onde estiveram presentes os deputados Bruno Dias (PCP), que entregou já entregou uma proposta de revogação da «lei Uber», Heitor Sousa (BE) e José Luís Ferreira (PEV). «Os Verdes» anunciaram que vão apresentar uma proposta obrigando à fixação de contingentes e limitando os preços praticados pelas plataformas.

Os taxistas conseguiram ainda assegurar o compromisso por parte do PS de avançar para a fixação de contingentes. O vice-presidente da bancada Carlos Pereira, à saída de uma reunião com representantes da Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (Antral) e da Federação Portuguesa do Táxi (FPT), abriu a porta a mexidas no regime jurídico, mas no âmbito da «comissão de descentralização», atribuindo competências às autarquias.

Os taxistas sublinharam que a semana de protesto permitiu «arrancar» ganhos em algumas das suas principais reivindicações, que pareciam distantes na passada quarta-feira, e afirmar uma imagem positiva do sector junta da opinião pública. Durante oito dias, a paralisação dos táxis decorreu sem incidentes, apesar das provocações denunciadas pelos profissionais.

Já amanhã, dirigentes da Antral e da FPT têm uma reunião agendada com o PSD, que juntamente com o PS aprovou a «lei Uber».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Marcha contra aeroporto no Montijo

Está agendada para o próximo sábado, 29 de Setembro, uma marcha contra o novo aeroporto na Base Aérea n.º 6, no Montijo, distrito de Setúbal, promovida por um conjunto de organizações do concelho.

A comissão organizadora da marcha apela à participação dos cidadãos para a defesa dos interesses da região e do PaísCréditos / Diário da Região

A decisão foi comunicada numa conferência de imprensa, esta segunda-feira, na Junta de Freguesia da Baixa da Banheira. Segundo a comissão promotora, a marcha «Não ao Aeroporto na Base Aérea do Montijo» serve para que as pessoas da região possam manifestar «a sua apreensão e indignação pelo facto de a ANA –Aeroportos de Portugal e o Governo quererem converter a Base Aérea n.º 6 do Montijo num aeroporto comercial».

Uma decisão, entendem, que negligencia a saúde e o bem-estar das pessoas, tal como «o ambiente e a segurança aeronáutica, industrial e pública».

Os organizadores alertam para o facto de já existirem estudos, «parte dos quais mandados fazer pelo Estado português», em que se ponderaram várias localizações.

Destas, sublinham, o Campo de Tiro de Alcochete, na freguesia de Canha, concelho do Montijo, surge como a solução que «menos impacto negativo teria na vida das pessoas e a solução com maiores vantagens para a região e para o País, quer do ponto de vista económico, quer do ponto de vista do emprego».

Acrescentam que a instalação do aeroporto civil na Base Aérea n.º 6 vai «conflituar» com milhares de aves no Estuário do Tejo (Maior Zona Húmida da Europa), mas também com dezenas de equipamentos escolares e com milhares de habitações, «que à data em que foram construídos não tiveram em conta esta nova realidade no que respeita ao ruído e às vibrações que neles se vão produzir».

Numa tomada de posição divulgada em Fevereiro do ano passado, a Associação de Municípios da Região de Setúbal (AMRS) denunciava que a opção pela Base Aérea n.º 6 do Montijo beneficiava o grupo francês Vinci, que detém a ANA, «desobrigando-o» de investir num novo aeroporto, enquanto os encargos de adaptação das pistas e instalações da Base Aérea são «incomparavelmente menores».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

50 milhões de euros não chegam para resolver poblemas da linha ...

O Presidente da Câmara de Cascais tem dito tudo e o seu contrário sobre a Linha de Cascais.

Não fora a importância que o assunto tem para os cascalenses e as sucessivas posições e opiniões do PSD/CDS sobre o tema constituiriam apenas uma farsa.

Agora, nesta notícia somos informados que, pela primeira vez, Carlos Carreiras vem reconhecer que já há 50 Milhões de euros para melhorar a Linha do Estoril.

Antes dizia que o Governo não investia nadana Linha e que esta tinha morrido.

Se o Presidente da Câmara dispensasse alguma atenção ao 'marketing' que os seus propagandistas fazem no site da Câmara (de facto é sobretudo um site de publicidade à maioria PSD/CDS da CMC) há muito (pelo menos desde 7 de março) que saberia que o Governo ia investir 50 Milhões na Linha (está lá explicado preto no branco)  havendo até alguns especialistas a dizer que 35 Milhões seriam bastante para as mudanças necessárias.

Era bom que nesta matéria essencial para os cascalenses a retórica partidopropagandistica fosse substituída pela informação factual e por análises rigorosas.

Comentário à seguinte notícia:


in Expresso

Quem o diz é o presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, que esta manhã esteve presente no encontro "Conversas de Inovação", organizado pelo Expresso e pela BP, e que tinha como tema central a mobilidade

O presidente da Câmara de Cascais, Carlos Carreiras, considera que os €50 milhões que o Governo vai destacar para melhorar a linha de Cascais na reprogramação do Portugal 2020 (fundos comunitários) não chegam para resolver o problema. E lança críticas ao ministro das Infraestruturas, Pedro Marques. "Os números que o ministro fala não batem certo com os estudos. 50 milhões não dá para tudo. É uma gota que não resolve, atrasa um bocadinho o problema. Claro que aceitamos todo o investimento e ficamos satisfeitos com os 50 milhões, mas não é o investimento que a linha de Cascais necessita", disse esta quarta-feira de manhã no encontro "Conversas de Inovação", organizado pelo Expresso e pela BP, e cujo tema era "O Futuro da Mobilidade".

Para o governante social democrata, "não se consegue perceber a postura do Governo nesta matéria. Um documento que é do PS, e que fala do investimento em ferrovia, em momento algum fala na linha de Cascais". E acrescenta: "O ministro [Pedro Marques] cortou a conversa com as câmaras de Cascais e Oeiras, mas ele tem de assumir as suas responsabilidades".

De acordo com Carlos Carreiras, o Governo começou a resolver o problema pelo lado errado, ou seja, começou por baixar os preços dos passes em Lisboa, quando devia resolver primeiro o problema da mobilidade na periferia, nomeadamente para os milhares de pessoas que entram e saem de Lisboa todos os dias. E agora vai ter lançar um passe metropolitano mas que é mais caro que o passe de Lisboa.

"Começaram-se com as prioridades erradas. Apostou-se primeiro em resolver o problema dentro de Lisboa quando se devia resolver na periferia. E para que serve o passe metropolitano se as pessoas não se puderem transportar, se não há comboios", comentou.

O ministro Pedro Marques, que abriu esta conferência, já não estava no encontro quando Carlos Carreiras falou, mas na intervenção que fez mencionou que, apesar da reprogramação do Portugal 2020 apostar muito no transporte ferroviário de mercadorias, há também uma forte aposta no metro de Lisboa e do Porto e na linha de Cascais, ou seja, há "mais investimento nas mobilidades urbanas e suburbanas".

Esta questão da mobilidade urbana e suburbana e da necessidade das medidas tomadas neste âmbito terem de ser interligadas foi, aliás, um dos temas fortes desta segunda sessão dos debates das "Conversas de Inovação" onde estiveram ainda presentes o vereador do pelouro Mobilidade e Segurança da Câmara Municipal de Lisboa, Miguel Gaspar, o CEO do grupo Rangel, Nuno Rangel, e ainda o diretor comercial da BP Portugal, Jorge Gonçalves.

No encontro debateu-se ainda o papel da descarbonização na mobilidade, nomeadamente o impacto do carros elétricos, dos carros autónomos e de meios mais leves de transporte, como as bicicletas. Falou-se ainda de digitalização e do impacto da logística urbana (entrega de encomendas) no trânsito e, por isso, na mobilidade.

Temas que poderá ler com mais detalhe na edição deste sábado do semanário no caderno de Economia.

Ver o original aqui

Uber pede até 400 euros por viagem que custaria 110 em táxi

As plataformas electrónicas já estão a mostrar os resultados da liberalização imposta pelo Governo. A Uber está a cobrar até quatro vezes mais do que custaria uma viagem de táxi entre Faro e Lagos.

CréditosJustin Sullivan / Getty Image

Confirmam-se as denúncias que vêm sendo feitas por taxistas, de que as tarifas dinâmicas praticadas pelas plataformas electrónicas de transporte de passageiros em veículo descaracterizado estão a fazer disparar os preços.

Uma viagem de táxi entre o Aeroporto de Faro e a cidade de Lagos (um percurso de 90 quilómetros) custa entre 95 euros, numa viatura com quatro lugares, e 110 euros, para uma maior. A Uber está a cobrar entre 206 e 273 euros para o serviço UberX e entre 307 e 407 euros para o serviço UberXL (viaturas com mais de quatro lugares para passageiros).

Deacordo comcapturas deecrã enviadas aoAbrilAbril,esta é umpráticageneralizada no Algarve. Umaviagementre oaeroporto e avila deAlvor (umpercurso de 75quilómetros), aUberestava acobrar entre 168 e 223euros noserviço UberX eentre 251 e 333euros noserviço UberXL. Umtáxifaria aviagem por 70euros (atéquatrolugares) ou 90euros (mais dequatrolugares).

Capturas de ecrã com preços praticados pela Uber para viagens entre o Aeroporto de Faro e a cidade de Lagos (esquerda) e a vila de Alvor (direita)

Apesar de a prática não ser exclusiva do Algarve, é nesta região que mais se faz sentir por ser onde há menos táxis a circular. As tarifas dinâmicas também não são um exclusivo da Uber, apesar de esta ter sido a primeira a introduzi-las em Portugal. A Cabify anunciou que passou a praticá-las em Novembro do ano passado, enquanto a Taxify e a Chauffeur Privé, por operarem há menos tempo em Portugal, ainda não as introduziram. No entanto, ambas afirmam que o farão: «A tarifa dinâmica é uma ferramenta crucial neste mercado», disse o presidente executivo da Taxify, David Ferreira da Silva, ao ECO, em Maio.

Os taxistas cumprem hoje o sétimo dia de paralisação nacional, em protesto contra a legalização das plataformas electrónicas em condições que consideram ser de concorrência desleal. Para lá da questão dos preços, que no seu caso estão tabelados, reivindicam ainda a fixação de contingentes (limites de viaturas por município) para as plataformas, tal como acontece actualmente com os táxis.

Ontem manifestaram-se junto à residência oficial do primeiro-ministro, onde se reuniram com o assessor económico de António Costa, que não deu qualquer resposta aos representantes das organizações representativas do sector.

Para amanhã têm agendada uma concentração junto à Assembleia da República, aproveitando a deslocação do Governo ao Parlamento para participar no debate quinzenal.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Sindicatos e utentes promovem acções em defesa do transporte ferroviário

Até 3 de Outubro, a Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário está nas ruas com a campanha «Pôr os Comboios na linha, para servir a população», que culminará numa manifestação em Lisboa.

O plano de modernização da Linha do Oeste foi anunciado em 2016Créditos / Gazeta das Caldas

A campanha da Plataforma para a Defesa do Serviço Público Ferroviário, que arrancou a 20 de Setembro e terminará a 3 de Outubro, está a percorrer o País com diversas acções de sensibilização em defesa do sector. Hoje foi a vez de Coimbra, onde se realizou uma tribuna pública junto à estação de comboios.

As cidades de Porto e Aveiro foram palco de acções na semana passada, onde foram distribuídos documentos com um apanhado da história de como se chegou a esta situação e que medidas devem ser tomadas para invertê-la.

No total, a plataforma engloba 13 estruturas sindicais, a Comissão Central dos Reformados Ferroviários, várias comissões de trabalhadores e oito organizações representativas dos utentes de regiões do País.

O ciclo de acções pelo País termina a 3 de Outubro com uma manifestação nacional de organizações de trabalhadores, reformados e utentes, em Lisboa, até à residência oficial do primeiro-ministro, António Costa.

Até lá, estão marcadas acções para o dia 26, em Caldas da Rainha e Faro, com distribuições e tribunas públicas pela manhã e ao fim da tarde, além de outras, ainda por anunciar, para os dias 28 deste mês e 2 de Outubro (Alentejo, Setúbal e Entroncamento).

«Basta de promessas eternamente adiadas! São urgentes medidas concretas de investimento na ferrovia com vista a modernizar as infraestruturas e o material circulante de todos os serviços, condição imprescindível para dotar o País de um transporte ferroviário moderno e desenvolvido», lê-se num comunicado.

Entre as medidas, a plataforma defende a admissão de mais trabalhadores para todas as empresas, sobretudo para a EMEF, de forma a acabar com os comboios parados por falta de manutenção ou para servirem de «armazém de peças». É ainda defendida a recolocação de todo o sistema ferroviário debaixo de um comando único, para «aprofundar a componente social» e pôr «em primeiro lugar os ganhos para o País e o serviço prestado aos cidadãos».

É reivindicado ainda um plano nacional de transportes, com «horários que respondam às necessidades das populações» e operados de forma articulada, com preços acessíveis, de forma a «levar o transporte público a todo o País, combatendo desta forma as assimetrias territoriais e invertendo o paradigma de utilização do transporte individual em detrimento do transporte público colectivo».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

A UBER e a futurologia...

O ponto-de-situação dado reza que
«Os representantes do setor do táxi estiveram esta quarta-feira reunidos com os grupos parlamentares de PS, PCP, Bloco de Esquerda, CDS-PP e Os Verdes. Os socialistas defendem que a lei deve entrar em vigor a 1 de novembro e avançam que não vão pedir a fiscalização sucessiva do diploma. Já o PCP afirma que vai propor a revogação da lei que regula as plataformas eletrónicas de transporte. Por seu lado, o Bloco de Esquerda anuncia proposta de revogação da "lei Uber" O CDS está disponível para “atualizar e rever a lei” e dá razão a muitas das exigências dos taxistas. O PEV avança que não vai apresentar um pedido de fiscalização do diploma mas admite viabilizar.»
 O PS acrescenta que «os eleitos não podem fazer "futurologia sobre quais são as consequências efetivas no mercado que esta lei vai provocar".» Ah, não podem fazer futurologia? Ficamos a saber que o PS não pode fazer futurologia. Nem precisa. Bastaria fazer a avaliação de risco olhando para o que se passa à volta inventariando quais são "Os perigos da uberização". Sobre isso, apenas um cheirinho (e um alerta):
«Muitas pessoas bem-intencionadas sofrem de uma fé equivocada nas habilidades intrínsecas da Internet de promover comunidades igualitárias e confiança e, assim, inadvertidamente ajudaram e incitaram essa acumulação de fortuna privada e a construção de novas formas exploradoras de emprego (...)
Daqui a vinte ou trinta anos, quando provavelmente enfrentaremos o fim das profissões e mais empregos serão “uberizados”, podemos muito bem acordar e imaginar por que não protestamos contra essas mudanças com mais força. Apesar de toda a conveniência da “economia do compartilhamento”, deliciosa e caseira, podemos acabar compartilhando as sobras e não a economia. Podemos sentir remorso por não termos buscado alternativas antes. Sem dúvida, não podemos mudar o que não entendemos. Portanto, vale perguntar: o que significa “economia do compartilhamento”? A economia do compartilhamento indica uma força global e maciça em favor de “construtores de pontes digitais” que se inserem entre as pessoas que oferecem serviços e as que buscam tais serviços, imbricando assim processos extrativos em interações sociais. A economia sob demanda indica que o trabalho digital não é um fenómeno de nicho. A Upwork (anteriormente conhecida como oDesk and Elance) afirma ter em torno de 10 milhões de trabalhadores. A Crowdwork tem 8 milhões. A CrowdFlower, 5 milhões. Em 2015, 160 mil motoristas estavam nas ruas pelo Uber – se você confiar em seus números. O Lyft reporta 50 mil motoristas. O TaskRabbit afirma que possui 30 mil trabalhadores.
Na Alemanha, sindicatos como ‘ver.di’ concentram seus esforços em defender os direitos dos empregados, enquanto, nos Estados Unidos, vejo pouca chance de retorno às 40 horas por semana nos setores do trabalho autónomo ou temporário. A questão, portanto, é como melhorar as condições da enorme parte da força de trabalho que não tem um emprego tradicional.»
extratos do artigo "Os perigos da uberização"

Ver original em 'Conversa Avinagrada' (aqui)

Carlos Cipriano: “Não conheço nenhum serviço público ferroviário que dê lucro”

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Acompanhados por uma comitiva de jornalistas, dirigentes do CDS-PPentravam nos comboios da CP – Comboios de Portugal para denunciar a degradação do serviço ferroviário prestado pela empresa pública de transportes: atrasos, supressões, carruagens desatualizadas e linhas em mau estado de conservação. Em agosto, o assunto dominou a agenda mediática: havia um caos sobre carris.

Parecia que tudo se precipitava, ali, naqueles tórridos dias do último verão, em que o termómetro chegava aos 45 graus e o ar condicionado dos comboios Alfa Pendulardeixava de funcionar. Podia até parecer – a olho incauto -, mas o assunto não era novo e as deficiências nos caminhos de ferro nacionais há muito são conhecidas. É pelo menos assim que pensa Carlos Cipriano, diretor adjunto do jornal regional Gazeta das Caldas e jornalista no Público, há muito atento à situação da ferrovia em Portugal.

Em 1968,3592 quilómetros de ferrovia compunham a rede ferroviária nacional. Em 2017, restavam, apenas, 2546.

“(…)se é incontroverso que os caminhos de ferro portugueses carecem de forte investimento, não é menos verdade que todos os estudos existentes e as análises comparadas efectuadas são suficientemente demonstrativos de que a modernização dos caminhos de ferro em Portugal não deve fazer-se no pressuposto de que os serviços produzidos e a configuração actual da rede serão uma constante para o futuro.

Este excerto é parte daresolução de 19 de fevereiro de 1988, aprovada num Conselho de Ministros presidido por Aníbal Cavaco Silva, à data primeiro-ministro. Tratava-se do Plano de Modernização dos Caminhos de Ferro Portugueses, mas as palavras denunciavam o que viria a acontecer. A partir deste momento, perderam-se mais de mil quilómetros de ferrovia, praticamente 30% da rede existente. Hoje há capitais de distrito sem comboio. É o que acontece a Viseu e Bragança. No primeiro caso, a linha que existiu é hoje uma ecopista, uma via dedicada apenas ao trânsito de peões e bicicletas. O mesmo aconteceu em partes das linhas do Tâmega (entre Amarante e Arco do Baúlhe, Cabeceiras de Basto), do Vouga (entre Sernada e Viseu), do Minho (de Valença a Monção), de Guimarães (acabando a ligação a Fafe), do Corgo (entre Vila Real e Chaves) ou em linhas completas como a do Sabor (entre Pocinho e Duas Igrejas, Miranda do Douro), do Dão (de Santa Comba Dão a Viseu), da Póvoa (que ligava a Póvoa de Varzim a Famalicão) ou nos ramais de Mora (Évora-Mora) e Montemor (entre Torre da Gadanha e Montemor-o-Novo). Ao país, não faltam quilómetros deecopistas. E elasvão crescer. Sempre ondeantes havia comboios.

O desmantelamento da ferrovia não foi produto de um governo, mas de um desinvestimento continuado e generalizado. O encerramento de linhas de comboio, opunha-se, simultaneamente, à inauguração de estradas. Dos 66 quilómetros de auto-estradas de que dispunha o país, em 1972, chegava-se aos3065 quilómetros, em 2016, – um aumento de 4644%. O deslumbramento pelo veículo particular era, assim, a companhia perfeita da mortandade dos comboios. Ana Paula Vitorino – a atual Ministra do Mar – era secretária de Estado dos Transportes no primeiro governo de José Sócrates (de 2005 a 2009, a primeira e única maioria absoluta do Partido Socialista), quando se encerraram as linhas doTâmega e doCorgo. Na altura, o encerramento das linhas ocorria com apromessa de obras que permitissem a reabertura. As obras nunca aconteceram e as linhas encerraram, sorrateira e definitivamente. As populações foram iludidas e deixadas com alternativas de serviço público que não as servem. Como aconteceu com a Linha do Tua,encerrada várias vezes por questões de segurança, a sua mortefoi decidida para poderaprovar-sea barragem de Foz Tua. O troço até Mirandela, que escapou à inundação, espera há anos por um comboio turístico, sistematicamente adiado.

Hoje, o serviço prestado pela CP continua a motivar milhares de queixas – mais de24 mil só em 2017. Mas o automóvel particular deixou de deslumbrar como deslumbrara e o transporte de passageiros pelos caminhos de ferro bate recordes – tanto naslinhas urbanas como nos comboios que fazem efetuam viagens demédio e longo curso. Mas a procura não chega para o serviço melhorar. O material circulante continua imparável no seu processo de degradação e os investimentos recentemente anunciados só contemplam a encomenda de comboios para os serviços regionais, que só começam a chegar em2023 – os comboios de longo curso e as composições urbanas continuam sem reforço anunciado. Até lá, pode apenas remendar-se, recorrendo ao aluguer de equipamento à empresa espanhola Renfe. Atualmente, a CP continua sem estar oficialmente obrigada a fazer serviço público. O contrato estará, contudo,a ser ultimado. Certo é que o futuro da CP e a mobilidade do país carece de investimento urgente.

Texto e entrevista: Frederico Raposo
Preparação: Frederico Raposo, Pedro Miguel Santos, Ricardo Ribeiro
Vídeo e som: Bernardo Afonso

Veja o o original em 'Fumaça' na seguinte ligação:

https://fumaca.pt/carlos-cipriano-servico-publico-ferroviario-lucro/

Portugal | Que bom que é ser popularucho

Ana Alexandra Gonçalves* | opinião

Marques Mendes não nos habitou propriamente à elevação dos seus comentários políticos que se se encontram invariavelmente entalados entre a mediocridade e a coscuvilhice. Mas não deixa de ser surpreende ver o quão pode este famigerado comentador sucumbir ao comentário popularucho. Vem isto a propósito da proposta de Medina Carreira, Presidente da Câmara de Lisboa, que sugeriu uma redução considerável do preço dos passes sociais, recorrendo para isso ao Orçamento de Estado. Marques Mendes insurgiu-se contra a medida alegando que a mesma iria implicar que o contribuinte de Bragança estaria a pagar os passes sociais de quem vive na área metropolitana de Lisboa. A robustez desta argumentação nem tão-pouco soçobrou perante a voz esganiçada do famoso comentador.

Ora, escusado será dizer que se abrimos essa caixa de Pandora, tudo, mas mesmo tudo, pode ser posto em causa.

No entanto, o recurso à artimanha popularucha, sobretudo se disfarçada de revolta, colhe junto daqueles prontos a explodir perante esta "verdade", que é a sua verdade, mas revelada por terceiros.

Quem bom é ser popularucho, embora se trate de um sentimento efémero que, no caso de Marques Mendes, não o leva particularmente a lado nenhum, para além daquela cadeira nos estúdios da SIC.

O Governo de António Costa estuda a possibilidade de alargar a medida proposta por Medina a todo o país. Esperamos que agora Marques Mendes sossegue, caso contrário, com tanta agitação, corre o risco de cair da cadeira.

*Ana Alexandra Gonçalves | Triunfo da Razão

 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/09/portugal-que-bom-que-e-ser-popularucho.html

Trabalhadores de Santa Apolónia despedidos foram reintegrados

Os dez trabalhadores com vínculos precários na EMEF, despedidos em 2017, foram finalmente reintegrados, depois de muita luta. No total, são 40 operários que vêem os seus vínculos regularizados.

Trabalhadores da EMEF têm exigido o fim à entrega dos serviços da empresa a privadosCréditos

A confirmação foi dada anteontem pelo Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, que homologou os 40 requerimentos de trabalhadores da EMEF aprovados no âmbito do Programa de Regularização Extraordinária dos Vínculos Precários na Administração Pública (PREVPAP).

Em comunicado, a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) saudou a boa nova, afirmando que «valeu a pena lutar em todas as frentes» pela reintegração dos trabalhadores despedidos, mas também pela passagem a efectivos de todos os trabalhadores com vínculos precários a desempenharem necessidades permanentes.

«Estes 40 trabalhadores incluem 30 que estão actualmente a trabalhar na EMEF com vínculos precários e dez trabalhadores que tinham sido despedidos de Stª Apolónia, pelo que apenas estes entram de “novo” relativamente aos actuais efectivos», acrescenta a Fectrans.

Além disso, a estrutura sindical refere ser agora necessário «ir mais além», nomeadamente com os cerca de 20 trabalhadores em «idêntica situação, mas que não apresentaram requerimento no âmbito do PREVPAP e, depois, admitir mais 102 trabalhadores e com isto repõe-se o efectivo do ano passado».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

O milagre de Medina

«Portugal ainda hoje vive fascinado pelo Milagre das Rosas. Ninguém esquece quando a rainha Isabel transformou pães em rosas.
Menos prendado, numa entrevista ao Expresso, Fernando Medina tirou do regaço um milagre pós-moderno: propôs a redução radical do preço dos passes sociais na região da Grande Lisboa. Comparado com isso, o maná dos céus é um milagre muito menos possível. A ideia, como se imagina, abriu uma caixa de Pandora: o Porto já começou a pensar na mesma coisa e o ministro do Ambiente já pensa alargar o milagre de Medina a todo o país. Ninguém estará contra este milagre da multiplicação de passes baratos, a começar pelos cidadãos. Porque apostar no transporte público faz parte de uma sensata política ambiental e de utilização de recursos disponíveis. Mas, com a proposta, Medina aparece, com luvas de pelica, como o génio da lâmpada, pronto a garantir luz ao PS quando António Costa se reformar do cargo de primeiro-ministro.
A questão, claro, é outra. Ao propor preços populares para os passes sociais Medina transfere a discussão do colapso dos serviços públicos de transportes para o preço. É um golpe de génio. Em vez de se discutir a inexistência dos comboios da CP, o colapso do Metropolitano de Lisboa ou o eclipse de transportes céleres e normais no interior do país, Portugal vai discutir o preço. Ninguém deixará de pedir preços populares para a sua freguesia. O problema é só um: os preços populares servem para quê se os comboios não existirem, os autocarros não aparecerem ou o metro estiver sempre com "problemas técnicos"? Sabe-se que a política gira, às vezes, à volta de um princípio insalubre: a realidade impede-me de cumprir o meu programa eleitoral, dizem alguns líderes. Aqui, o pior é a criação de uma realidade paralela sob a aparência de uma medida compreensível e que agradará a todos os cidadãos. Medina não brinca aos ilusionistas: faz magia perante uma plateia que quer saber se este milagre não faz parte da sua estratégia imobiliária para Lisboa. A única que tem.»
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Leia original aqui

CP corta 3 mil lugares por hora na Linha de Cascais

Os comboios da Linha de Cascais vão voltar a partir a cada 12 minutos em hora de ponta, depois do corte de um comboio durante Agosto, mas as composições vão passar de sete para quatro carruagens.

Um comboio da CP percorre a linha de Cascais antes de chegar à estação da Cruz Quebrada, em Oeiras. 23 de Junho de 2014CréditosMário Cruz / Agência LUSA

A partir de domingo, dia 9, a CP vai retomar os horários em vigor até ao início de Agosto na Linha de Cascais, com cinco comboios por hora, circulando com intervalos de 12 minutos – ao contrário dos actuais quatro, a sair a cada 15 minutos. Mas a oferta não vai regressar à situação anterior e, por hora, o número de lugares sentados vai ser bruscamente reduzido, mesmo em relação ao que se verifica desde 5 de Agosto.

Em vez de composições de sete carruagens, vão passar a circular apenas quatro carruagens, o que implica uma redução imediata de 1511 lugares sentados por hora, valor que ascende a 2855 quando comparado com a situação anterior. A CP justifica a redução com a idade avançada do material circulante, que entrou ao serviço na década de 1950, e com a intenção de poupar na manutenção, noticia o Públicona edição de hoje.

O anterior governo colocou a Linha de Cascais na lista de privatizações, uma intenção que foi travada com a derrota do PSD e do CDS-PP nas eleições de 2015, mas o governo do PS não inverteu a degradação e o desinvestimento na infra-estrutura e no material circulante. A maioria do PSD e do CDS-PP na Câmara Municipal de Cascais já veio defender, em Julho, que se siga o exemplo desastroso do Ramal da Lousã: arrancar os carris para fazer da linha férrea um corredor para autocarros.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

CDS contesta redução nos passes depois de propor 20 estações de metro em 2017

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Depois de, em 2017, Assunção Cristas ter defendido a construção de 20 novas estações no metropolitano de Lisboa, o CDS vem hoje contestar a proposta de redução significativa nos passes sociais. Em declarações ao Diário de Notícias, o deputado centrista Hélder Amaral considerou a medida “propagandística”, chegando ao ponto de afirmar que “não se sabe como se financia ou quais os critérios”.

A defesa da redução substancial dos passes sociais nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto foi apresentada ao governo pelo Presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, e defendida já para o próximo Orçamento do Estado. A revelação foi feita pelo próprio Fernando Medina em entrevista ao Expresso no passado fim de semana.

Recorde-se que na campanha para as autárquicas de 2017 em Lisboa, Assunção Cristas foi candidata pelo CDS-PP e apresentou uma proposta para a construção de 20 novas estações para o metropolitano de Lisboa, num investimento estimado em quase 2000 milhões de euros. Um ano depois, o mesmo partido acha agora excessivo que o Orçamento do Estado possa comparticipar 65 milhões de euros para a redução dos passes sociais nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto.

Ver original aqui

PSD contra redução do passe social, Governo deixa investimento na rede de fora

A redução de preços nos transportes públicos deve avançar em todo o País mas o ministro do Ambiente nada disse sobre o reforço da oferta. Governo quer passar parte do financiamento para os municípios.

Na Área Metropolitana de Lisboa há passes que ultrapassam os 150 euros mensaisCréditosTiago Petinga / Agência LUSA

O Executivo deverá acolher a proposta dos municípios da Área Metropolitana de Lisboa (AML) para a redução do preço e o alargamento do passe social. A medida deve estender-se à Área Metropolitana do Porto (AMP), com a qual a proposta já foi discutida, mas também ao resto do território nacional.

Em declarações ao Público, o ministro do Ambiente, Matos Fernandes, revelou que a despesa associada à medida para todo o País deve ficar abaixo dos 100 milhões de euros – 1,25% do valor pago anualmente em juros da dívida pública. No entanto, o governante defendeu que a fatia correspondente ao transporte dentro de cada concelho deve ser suportado pelo respectivo município, com o Orçamento do Estado a garantir os encargos com as deslocações que cruzem vários municípios.

1,25%

O custo estimado da medida representa 1,25% do valor pago anualmente em juros da dívida pública nacional

Esta nova transferência de encargos para as autarquias – a somar ao atribulado processo de transferência de competências que o PS e o PSD acertaram entre si – poderá ser um obstáculo. Há, aliás, vários municípios que rejeitaram a transferência da autoridade de transportes no respectivo concelho para si, perante o risco de os operadores privados virem a exigir que sejam as autarquias a sustentar as despesas com o serviço público de transportes.

Já esta tarde, o presidente do PSD, Rui Rio, veio exigir que este processo seja transferido integralmente para os municípios, alinhando com a posição assumida por Marques Mendes no seu habitual comentário dominical na SIC. O ex-líder do PSD, numa investida populista, criticou: «Mas um português de Bragança, que nunca na vida usou ou vai usar os transportes públicos da Grande Lisboa, tem de pagar?»

Investimento no sistema de transportes ausente do anúncio governamental

Depois de falar para vários órgãos de comunicação social durante o dia, Matos Fernandes não acrescentou nada no que à oferta diz respeito. Se fora dos grandes centros urbanos as carências a este nível se multiplicam, nas maiores cidades o problema assume outros contornos.

O sector tem sido fortemente fustigado pelo desinvestimento – como foi manifesto no transporte ferroviário, em todo o País, e fluvial, entre Lisboa e a Margem Sul –, com alguns dos principais operadores públicos a revelarem dificuldades em cumprir os actuais horários e percursos.

Com a subida na procura prevista (que, na AML, pode superar os 100 mil utentes adicionais) e sem um forte investimento (sobre o qual não houve referência por parte do ministro), não se vislumbra uma alteração da situação, mas sim um agravamento.

PS, PSD e CDS-PP votaram contra passe social único; BE absteve-se

Em Outubro de 2016, o PS, o PSD e o CDS-PP votaram contra duas propostas do PCP: redução de preços e alargamento do passe social a toda a AML, assim como a criação de um verdadeiro passe social na AMP.

As iniciativas discutidas pela Assembleia da República garantiam que todos os operadores, carreiras e horários dentro dos respectivos territórios estariam incluídos no passe social – uma condição a que Matos Fernandes hoje não aludiu.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Automotoras com 50 anos? Comissões à Vista

(Dieter Dellinger, 02/09/2018)

comboio

O jornal “dinheiro vivo ou morto?” diz que a CP funciona com automotoras com 50 anos e que eu saiba ninguém protestou quando tinham 40 ou 45 anos.

Um amigo entendido nestas coisas diz que as 57 unidades amarelas aqui retratadas datam de 2003 e as verdades são um pouco mais recentes, adquiridas pelo governo Sócrates e as com 50 anos de idade já há muito que foram para a sucata.

Este combate da direita pelos comboios tem uma razão que nenhum jornalista televisivo disse ainda. É que a partir de 1 de Janeiro de 2019 as linhas de comboio serão abertas a qualquer operador certificado, quer dizer, privatizáveis na base de um contrato de serviço público com o governo para que mantenha a atividade comercial corrente.

Esta linguagem tem de ser traduzida para português corrente e quer dizer: Os privados podem aparecer com comboios e cobrarem as viagens ao valor que entenderem e, naturalmente muito mais alto, devendo o Estado (Contribuintes) pagar a diferença. Será uma espécie de Swaps impostos por Bruxelas.

No imediato, a abertura não será total, podendo o Estado realizar com a CP contratos iguais ao que realizaria com empresas privadas, mas só entre 2019 e 2023.
O ou os contratos serão feitos com a AMT-Autoridade da Mobilidade e dos Transportes que vai ganhar novas competências e terão de realizar contratos como se a CP fosse já privada.

Trata-se pois do 4º Pacote Ferroviário da União Europeia em que a Cristas e o Rui Rio esfregam as mãos de contentes porque esperam que dos contratos com privados venham boas comissões para as suas contas secretas no Panamá ou em qualquer offshore.

A inscrições estão abertas, mas apenas a empresa Arriva, cujo capital pertence ao “Deutsche Bank”, mundialmente conhecido pela sua desonestidade e pelas multas astronómicas que tem de pagar nos EUA e noutros países, é que mostrou interesse na ligação entre o Porto e a Galiza.

A direita não dá ponto sem nó. O falatório sobre os comboios surge para meterem dinheiro ao bolso e favorecerem a entrega de mais um ativo estratégico da PÁTRIA a estrangeiros porque esses é que podem transferir facilmente dinheiros para as contas secretas de Rui Rio, Cristas e sei lá quem mais.

Se Rui Rio fosse um homem honesto já deveria ter dito que não quer a exploração ferroviária entregue a estrangeiros, mas sim à CP como sempre foi. Mas, o gajo escondeu essa da entrada em vigor do 4º Pacote Ferroviário de Bruxelas. Devemos divulgar isto o mais possível.

Claro que o BE e o PCP também nada dizem porque querem conquistar com dinheiro um eleitorado de professores e funcionários públicos, pelo que devem estar dispostos a aceitar em troca a privatização da PÁTRIA.

NADA mais deve ser entregue a ESTRANGEIROS. A PÁTRIA em Primeiro LUGAR. Viva PORTUGAL, fora Rui Rio e Cristas e outros traidores..

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

Portugal | Respostas aos afãs da Direita

Manuel Carvalho da Silva* | Jornal de Notícias | opinião

Os trabalhadores da CP e forças de Esquerda há muitos anos denunciam o crescendo de bloqueios à manutenção da capacidade operacional e à modernização desta empresa, e de outras que com ela se articulam, no contexto da afirmação da ferrovia como excelente solução para o transporte em geral e para a mobilidade das pessoas em particular.

A Direita, que não tem pouca responsabilidade na degradação do setor, desencadeou, nos últimos tempos, uma campanha intensa sobre a CP. Inicialmente, até parecia que as suas preocupações se centravam no reforço de uma CP pública em que é urgente investir; que assumia a batalha da sua modernização. Rapidamente se tornou evidente que os seus objetivos não são esses. Eles entroncam, sim, numa estratégia a nível europeu (veja-se o que se passa na França e na Alemanha) tendente à abertura absoluta do setor à "concorrência privada", sem preocupação em servir melhor as pessoas, como fica claro com os protestos nesses países.

Como sabemos, nestes processos, os grandes grupos privados asseguram previamente o êxito: o Estado fica com a responsabilidade de satisfazer as necessidades dos cidadãos que "os negócios" não contemplam; e de pagar, sem direito a retorno, os encargos da modernização das vias e das estruturas necessárias. Os sindicatos do setor vêm usando um slogan muito identificador do desafio que se nos coloca: Atenção aos comboios: Pare, escute, lute.

Com toda a desfaçatez, há quem à Direita continue a clamar contra o "Estado anafado", quando temos hoje um Estado profundamente depauperado, exatamente em resultado de políticas de Direita que tudo privatizaram, que alimentaram vergonhosas negociatas a favor de interesses privados, que destruíram estruturas e organizações em vez de as modernizar, que exauriram a Administração Pública de recursos humanos qualificados. A sociedade não se desenvolve sem um Estado moderno com recursos, estruturas e trabalhadores capacitados.

Em resposta a estas acusações, os trauliteiros de Direita invocam logo o velho ditado de que só tem vícios quem os pode sustentar, ou seja, aconselham-nos a esquecermos o direito à saúde, à educação, à segurança social, à justiça - para todos e com qualidade - porque não temos dinheiro para isso. Debaixo da trapaça de que não importa se os serviços são prestados pelo setor público ou pelo privado, têm sido desenvolvidas políticas estratégicas de enfraquecimento dos meios e das capacidades materiais e humanas, por exemplo no SNS, e ampliadas as áreas de negócios dos privados. E as propostas da Direita são cada vez mais incisivas na reclamação de tudo privatizar. Até o "novo" partido de Santana Lopes faz do aprofundamento desses objetivos as suas propostas de modernidade.

O afã da Direita apresentado como solução para todos os problemas é o do crescimento económico. Ora, todos sabemos que não basta assegurar crescimento: é preciso distribuir justamente os ganhos obtidos e garantir reinvestimento que desenvolva a sociedade, quer pressionando alterações qualitativas no perfil da nossa economia com atividades que tragam maior valor acrescentado, quer melhorando a educação e a formação, quer pagando melhores salários e tornando a vida menos cara em áreas chave da vida das pessoas como é o caso do custo da habitação que se está a tornar insustentável para milhares e milhares de famílias.

Muita gente que embarcou na onda de credibilizar as privatizações das comunicações e telecomunicações, dos transportes, do mercado elétrico e de outros setores fundamentais, assume hoje que esses processos se confirmam como negócios desastrosos para a economia nacional e que são faturas bem pesadas para o povo português. E de que nos vale ter crescimento, se parte grossa dos seus resultados for encaminhada para "acudir" aos desastres e roubos da Banca, como tem acontecido?

A Direita está em estado de negação do seu passado e numa palração aparentemente contraditória, com que pretende esconder maldades das suas propostas. À Esquerda impõe-se ampliar o poder social, exercer o poder político na sua plenitude e com propostas ofensivas. E fazer uma denúncia forte da estratégia da Direita, não se distraindo com pretensas contradições e fragilidades desta.

*Investigador e professor universitário
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/09/portugal-respostas-aos-afas-da-direita.html

O urgente combate à vigarice do Estado reduzido à sua mínima expressão

Tem sido despudorada a campanha de Assunção Cristas sobre as disfuncionalidades da CP, não só porque um dos mais altos quadros do CDS foi Presidente do Conselho da Administração da empresa nos últimos anos, mas também porque o governo que ela própria integrou fez tudo para que a situação se deteriorasse o suficiente para justificar a intenção de a privatizarem. Essa voltou, aliás, a ser proposta formulada pela «contestatária», quando veio avançar soluções para a situação coincidentemente empolada nos jornais e nas televisões nas semanas mais recentes.
No artigo de opinião hoje publicado no «Jornal de Notícias», Manuel Carvalho da Silva vem lembrar que esse afã das direitas enquadra-se na estratégia lançada a nível europeu pelos que têm na Comissão e no Parlamento europeu as convenientes marionetas dispostas a defenderem a abertura da concorrência privada à mobilidade ferroviária no continente, reservando para os privados as linhas e negócios passíveis de lhes garantirem avultados lucros, reservando para o Estado (ou seja os contribuintes!) tudo quanto representar prejuízo e não puder ser abandonado, mormente nas infraestruturas em causa.
Muito embora as direitas continuem a reclamar contra a fiscalidade excessiva - e é esse o mote dos partidos «liberais», que se aprestam a causar intensa poluição propagandística no espaço mediático! - as direitas continuam a apostar em espoliar o Estado de tudo quanto possa render receitas aos seus mandantes, reservando-lhe as incontornáveis despesas para que os «serviços mínimos» ainda sobrevivam, sejam eles na ferrovia, ou também na Educação, na Saúde ou na Segurança Social.
O crime que constituiu a destruição da Portugal Telecom ou, as experiências verificadas nos CTT, na REN, na EDP, na Galp ou na Banca, já foram mais do que elucidativas quanto às consequências de se privatizarem bens públicos rentáveis, condenando o Estado a ficar com o que só se aguenta com os impostos de quem trabalha.
No seu texto, Carvalho da Silva propõe a resposta a dar às falácias das Cristas, dos Rios e de todos os supostos defensores da enorme mentira que é a expressão «menos Estado, melhor Estado»:«impõe-se ampliar o poder social, exercer o poder político na sua plenitude e com propostas ofensivas. E fazer uma denúncia forte da estratégia da Direita, não se distraindo com pretensas contradições e fragilidades desta.»

Veja o original em 'Ventos Semeados':

https://ventossemeados.blogspot.com/2018/09/o-urgente-combate-vigarice-do-estado.html

Fernando Medina propõe redução dos passes para resolver mobilidade

O presidente da Câmara de Lisboa, Fernando Medina, propõe a redução do preço dos passes na Área Metropolitana assumindo que é a medida que falta para melhorar a mobilidade na capital.

Fernando MedinaCréditos / Agência Lusa

A informação foi avançada numa entrevista de Fernando Medina ao Expresso, este sábado. O também presidente da Área Metropolitana de Lisboa (AML) propôs ao Governo que inclua verbas já no próximo Orçamento do Estado para um novo sistema de passes em Lisboa e na AML. O preço máximo seria de 30 euros mensais dentro da cidade e de 40 euros para circular nos municípios da área metropolitana.

A proposta, que ainda estará a ser negociada com o Executivo de António Costa, está orçada em 65 milhões de euros anuais. Para Medina, a medida terá especial impacto nos municípios da AML, com poupanças que poderiam rondar os 300 euros, enquanto que no caso do Navegante, válido para a Carris e o Metro, o preço desceria apenas seis euros.

O edil alicerça no custo dos transportes públicos a opção pelo transporte próprio, salientando que «cerca de 56% de todas as deslocações dentro da AML são feitas em viatura própria».

Adianta que a esta «revolução tarifária» se associa um «concurso global da AML, que a partir de 2019 ganha a competência sobre as concessões rodoviárias», e dá como boa para os utentes a gestão da Carris pelo município. Mas, tal como noticiou o AbrilAbril, no mês de Julho, o acréscimo de passageiros verificou-se sobretudo nos eléctricos e foram os turistas que mais usaram este tipo de transporte.

É preciso reverter cortes

Em declarações à Lusa, o dirigente comunista Gonçalo Tomé anuiu ao dizer que «a proposta é capaz de atrair mais utentes para o sistema de transporte e de reduzir o recurso ao transporte individual». Ressalvou, porém, que esta não é a única componente e que «é preciso aumentar a oferta de transportes públicos» e reforçar o investimento «depois de décadas de desinvestimentos», em particular desde 2011, com uma «degradação grande do serviço».

Entre os exemplos, referiu o «recolher obrigatório» devido à falta de transportes, em muitas regiões da AML, designadamente à noite e aos fins-de-semana.

Gonçalo Tomé aproveitou para lembrar que o PCP apresentou uma proposta de «redução significativa» do valor dos passes na AML que foi aprovada por todos os 18 municípios que a compõem. Contudo, acrescentou, em 2016, «foi rejeitada na Assembleia da República com votos contra do PS, PSD e CDS-PP».

«É preciso reverter os cortes impostos na Carris, no Metro, na CP, na Transtejo, na Soflusa, nos TST. Estamos a falar de cortes enormes e com impactos na qualidade de vida e mobilidade das populações», concluiu.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Linha de Cascais: não desisto

(O colunista habitual devia exigir que o 'jornal i' assegurasse um revisor qualificado para depurar erros. Presentear os leitores com «ineludíveis» (em vez de iniludíveis) é daquelas situações que envergonha qualquer um. Escrever "somos brincados" em vez de "somos brindados" é irritante. Admite-se que da parte do articulista tenham sido 'gralhas' mas num jornal é inadmissível.


Como se vê pelo seu artigo o presidente camarário anda ocupadíssimo para se fazer notar. Na sua empenhada campanha contra Rui Rio junta-se ao CDS na defesa da privatização dos comboios, orgulha-se das PPP e, sobretudo (como é seu timbre), insulta as esquerdas e desdenha da inteligência de quem o lê.

A Linha de Cascais está mal. Mas a situação em que se encontra tem uma história e foi conscientemente produzida pela direita (com o PSD/CDS no governo e dirigentes do CDS à frente da CP) com vista a mais uma privatização a preço de saldo.

Obviamente que o presidente da Câmara há muitos anos que conhece o processo de destruição da CP mas é agora (quando algumas medidas de recuperação estão em curso) que lhe interessa usar o tema para fazer alarido. Acordou tarde mas quer parecer muito determinado.

Depois do fiasco do chamado "Mobi Cascais"  quer agora destruir rapidamente o que resta da Linha de Cascais. Como em 2019 a Câmara vai ter que abrir concurso para os transportes coletivos naturalmente seria 'interessante' para o negócio se a Linha também pudesse estar no 'bolo'. Compreende-se...

Comentário à seguinte notícia:)


29/08/2018 

Carlos Carreiras

Na linha política, a hipocrisia das esquerdas não tem supressões nem atrasos. É um comboio certinho.


Basta olhar para os jornais. Se dúvidas houvesse, as notícias dos últimos dias apenas mostram de forma implacável que os rumores sobre a morte da ferrovia em Portugal não são claramente exagerados. Já não são rumores de todo: são factos.

A CP não tem dinheiro para o combustível.

A Renfe, operadora espanhola, não aluga mais comboios a Portugal esvaziando a última boia de salvação na questão do material circulante.

Os passageiros das linhas nacionais, de norte a sul, queixam-se dos horários, de supressões à la carte, de carruagens vandalizadas, estações abandonadas e serviços tão degradados que nem o básico – digamos bilheteiras – funciona.

Os funcionários da manutenção dos comboios estão tão espremidos e a falta de material é tão grosseira que as condições de segurança, dizem-no eles, estão em causa.

E o i mostrou-nos que numa altura em que dezenas de milhares de turistas usam a Linha de Cascais, uma das mais belas do país, para acompanhar o percurso do Tejo para o Atlântico, o que o país tem para oferecer como cartão-de-visita são estações de comboio sujas, mal cheirosas e negligenciadas como se fossem terra de ninguém. Uma realidade triste, que há tempo demais faz parte do dia-a-dia de muitos portugueses.

Quando tudo levaria a crer que o governo está a fazer aquilo que é suposto fazer – resolver problemas –, eis que somos brincados com uma notícia espantosa no Boletim de Execução Orçamental: as cativações na ferrovia cresceram 20 milhões de euros de março para maio, totalizando cortes de 95 milhões de euros. E, para efeitos orçamentais, o ano ainda só vai a meio. O que significa que chegaremos ao fim de 2018 com um valor bem superior. Para ver se nos entendemos: o PS, apoiado pelo PCP e o BE, está a “resolver” os graves problemas da ferrovia nacional com mais austeridade e mais cortes cegos. Como é que o PCP e o BE ainda têm coragem de ensaiar o discurso de defensores do serviço público e do transporte coletivo? Na linha política, a hipocrisia das esquerdas não tem supressões nem atrasos. É um comboio certinho.

Temo que os próximos tempos nos tragam mais más notícias. Pelo que já temos e pelo que ainda está para vir.

Entramos em campanha eleitoral para as legislativas de 2019.

É irónico que o PS tenha utilizado a CP, um dos maiores fiascos da governação, como estação de partida na caça ao voto. Os socialistas foram de comboio a Caminha. Mas não viajaram em comboios quaisquer. Circularam com prioridade sobre os restantes e eram bonitos, confortáveis e arejados. Talvez os últimos exemplares da sua espécie na ferrovia portuguesa. Coisas de que os utentes dos caminhos-de-ferro já só têm uma memória longínqua. Para os militantes socialistas a pontualidade, o conforto, o melhor. Para os portugueses, os restos. O episódio é revelador de como o PS, um partido que continua a ser ostensivamente burguês, faz política descolado da realidade e das necessidades dos cidadãos.

Na Assembleia da República, no início desta semana, os partidos da esquerda chumbaram a proposta de criação de uma Comissão Permanente que debata os problemas e as soluções para a linha férrea. Com a exceção do PSD e do CDS, os partidos não querem que o Parlamento discuta os comboios. À boa maneira soviética: se não se fala esquece, se esquece nunca existiu. A crise da CP é uma não existência. Nada muito diferente daquilo que disse o secretário de Estado da tutela.

E por falar em sovietes, em Setúbal a câmara governada pelo Partido Comunista exige (mas é só conversa) o fim da concessão da Fertagus, depois de ter beneficiado dela.

Tudo isto é muito revelador. PS, BE e PCP não estão interessados em soluções para a ferrovia. O que os move é pura dominação ideológica.

Que haja partidos que não querem operadores privados nas linhas é uma preposição política válida. Válida se, e só se, for acompanhada de formas alternativas de financiamento do serviço de transporte público ferroviário de passageiros. Não podemos ficar, como até aqui, numa situação em que o operador público está falido, os portugueses desesperam, o governo não encontra solução e o BE e PCP bloqueiam a entrada de privados por histeria ideológica.

Este clima de guerrilha às empresas e a hostilidade ao privado tenderá a aumentar até às eleições. Caberá ao PS, ou pelo menos a parte dele, defender o país e a sua livre economia de mercado dos assaltos da extrema-esquerda. (A propósito, tem-se visto algo parecido na disputa do Hospital de Cascais, com o PCP e o BE a exigirem o fim de uma PPP que tem sido boa para público, boa para o privado e boa para os utilizadores).

O que mais me revolta e indigna é que perante todos os sinais evidentes e ineludíveis de rutura na ferrovia nacional, e na Linha de Cascais em particular, o governo continue a ignorar o sentido de urgência, fechando-se, calando-se e apenas ensaiando anúncios em que já ninguém acredita. Chega de negligência: é da vida de pessoas que estamos a falar. Se o governo tem uma insuficiência política executiva, resolva-a. Não espere por uma desgraça para fazer o que tem de ser feito, empurrado pelos acontecimentos e pela pressão mediática.

Em janeiro de 2019 a liberalização do transporte ferroviário dará a Portugal a oportunidade de ter outros operadores no país. Quanto à Linha de Cascais, é-nos indiferente se a solução é pública ou privada. O que interessa aos passageiros, e a mim em particular, é que haja uma solução que funcione, que projete o serviço para patamares de qualidade e que baixe o preço.

Há investidores para a Linha que garantem melhorar, e muito, o serviço (não me parece difícil), e manter ou reduzir o custo para os passageiros (também não parece nada difícil). Assim, ou o governo aceita esta solução ou avança com uma da sua própria lavra. Não podemos aceitar mais adiamentos e promessas não cumpridas. Não podemos é pactuar com a arrogância de desfazer os acordos do passado sem deixar promessa de solução para o futuro.

Ao longo de todo o mês de agosto, deixei neste espaço um retrato atual sobre a Linha de Cascais, não irei desistir de defender a Linha de Cascais. Não irei desmobilizar até que a situação se altere; passaremos a fiscalizar de forma permanente o estado da linha; apresentarei queixas a todas as entidades com responsabilidades; e recorrerei a todas as instâncias judiciais adequadas.

Estou certo que terei ajudado milhares de utentes.

Nenhum caminho ficará por caminhar.

*Escreve à quarta-feira

Ver o original aqui

A Cristas diz que António Costa julga que está num país das maravilhas

(Dieter Dellinger, 27/08/2018)

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(A Sãozinha e o Melo tiraram o verão para satisfazer uma paixão de infância que já tinham esquecido: brincar aos comboios. A Cristas tem-se divertido imenso e em cada estação onde pára, sai uma crítica ao Governo e às “esquerdas encostadas”, como ela adora dizer. 

O mais ridículo é ela falar de “encostos” à esquerda, quando o CDS nunca contou para nada na política em Portugal, a não ser quando se “encostou” ao PSD.

Comentário da Estátua, 27/08/2018)


Ela mostra o seu profundo desconhecimento da economia e situação mundial comparada com a zona euro e com Portugal.

Portugal tem uma taxa de desemprego da ordem dos 6,9% e a Zona Euro está nos 9,2%. O PIB português cresce um pouco mais que a zona euro, sendo, contudo, bastante mais baixo que o dos países mais ricos, mas não com uma diferença gigantesca.

Portugal tem uma dívida externa real muito mais baixa do que dizem as estatísticas devido à entrega de dívida pelo BCE ao BP e às reservas para amortizações, sendo da ordem dos 92% reais. Mário Centeno conseguiu gerir as finanças europeias no contexto europeu a ponto de ser eleito para a presidência do Eurogrupo, o que é algo que nem a Cristas nem a Catarina Martins entendem.

A Zona Euro é, sem dúvida, o país das maravilhas do Mundo inteiro, pois com 4,5% da população mundial detém 15,6% do Pib também mundial.

O Pib português é de aproximadamente 75% da Zona Euro, o que supera em muito o PIB per capita da maioria das nações do Mundo.

Portugal não é o primeiro país do Mundo e seria estúpido pretender que fosse quando não possui recursos naturais como carvão e ferro que deram origem à revolução industrial e tem um clima instável que não permite rendimentos regulares aos agricultores.

Mesmo com essas dificuldades, o que mais se discute é o pequeno atraso de comboios que não são todos novos quando há 6 milhões de automóveis e outros tantos contadores domésticos, segundo as estatísticas da EDP e que significam habitações independentes em prédios ou moradias. Além disso, todos os verões discute-se a falta de algum pessoal aqui ou acolá porque todos os trabalhadores têm o seu direito a um mês de férias acrescido de um segundo ordenado.

Estes número dizem pouco para quem desconhece os dramas que acontecem no Mundo. O nosso vizinho continente africano tem 54 nações e cerca de 15% da população mundial e apenas 1% do PIB de todo o Mundo.

Mais de metade da população africana desejaria emigrar para a Zona Euro e a maior parte dos seus países estão na miséria total como estão muitos da América Latina, a começar pela Venezuela, e da Ásia.

A zona euro é muito mais rica que outros países da União como a Polónia, Roménia, Bulgária, etc.

O desastre humanitário em vastas zonas do Mundo não tem comparação com nada no passado e já desembarcam africanos em Cádiz e qualquer dia chegam às costas algarvias.

O Mundo está a caminho de um imenso desastre humano devido ao excesso de população e falta de recursos. Portugal não tem esse excesso e a sua natalidade é baixa com uma elevada esperança de vida.

Portugal tem uma elevada percentagem de população envelhecida que não ficará por cá até aos 150 anos de idade. De acordo com as fórmulas matemáticas das “filas de espera”, a população infantil de hoje terá de sustentar uma população reformada equilibrada, ou seja, muito inferior à população ativa, mesmo que se viva para além dos 90 anos de idade.

Enfim dizer mal sem literacia matemática ou estatística é fácil e demasiado estúpido. Inteligente é conhecer os dados e isso está arredado dos neurónios da Cristas.

Ver original em 'A Estátua de Sal' (aqui)

A conversão ferroviária de Cristas e Companhia

A causa da conversão de Cristas e Companhia do CDS à ferrovia, aos comboios e linhas de caminho-de-ferro  tem uma causa e um nome pagãos: PLANO DE INVESTIMENTOS EM INFRAESTRUTURAS – FERROVIA 2020.

O profeta que converteu Cristas, e que convocou a sempre disponível comunicação social ao cheiro do milagre do dinheiro, tem o curioso nome de PETI 3+!

O PETI 3+ prevê um conjunto de investimentos:

devidamente identificadas por um conjunto alargado de stakeholders (investidores privados) para os negócios de construção e exploração do Corredor Atlântico, do fomento do transporte de mercadorias e em particular das exportações e da articulação entre os portos nacionais e as principais fronteiras terrestres com Espanha.”

Quem julga que o que leva Assunção Cristas a viajar de comboio com os seus pagens, à frente do enxame da comunicação social, é são as genuínas e bondosas preocupações com a falta de ar condicionado nas carruagens, de atrasos nos horários, de supressão de composições, de desalinhamento nos carris não necessita de comprar asinhas, vai para o céu directamente com a graciosidade de um puro e ingénuo anjinho!

Com papas e bolos se enganam tolos! Mas parece haver quem acredite na banha de cobra!

É que, para estes investimentos do tal santo PETI3+,  está previsto um:

pacote financeiro composto por fundos comunitários do programa Connecting Europe facility (CEF) quer na componente geral (30 a 50% de comparticipação) quer na componente coesão (85% de comparticipação) e do programa Portugal 2020 (85% de comparticipação) a que se poderá acrescentar o Plano Juncker e o contributo da Infraestruturas de Portugal.”

Após décadas de desprezo, de desinvestimento, de destruição (Sorefame), as notícias dos comboios que começaram a descarrilar, a atrasar, a encalorar no verão e a enregelar no inverno (lá chegaremos), da ferrovia que desapareceu, não surgem por acaso, nem, ainda menos, por séria preocupação dos políticos e dos jornalistas com o bem estar das populações, com a melhoria da sua mobilidade, com os doentes que necessitam de ir à consulta de comboio ou os estudantes que nele embarcariam para as escolas. É o dinheiro, o dinheiro para investidores, que converte Cristas à ferrovia. Que a faz andar afogueada pela linha do Oeste e ramais a distribuir panfletos com mais câmaras de televisão atrás do que tainhas em águas turvas.

Águas turvas. O súbito interesse de políticos e jornalistas pelos comboios é o cumprimento de uma missão de promoção dos tais stakeholders para se colocarem nas melhores posições à volta da fonte de onde brotarão os fundos comunitários, sempre a correr do comum para o privado.

A ferrovia vai dar dinheiro! É por isso que os políticos e os jornalistas andam num virote a tratar de abrir caminho aos seus stakeholders!

Os grandes partidos, que administram os grandes interesses, promovem a distribuição dos “fundos” de forma discreta. O segredo é a alma do negócio. As pequenas formações, como o CDS, têm duas soluções para comerem alguma coisa: ou estabelecem alianças e parcerias, e aceitam a discrição, as sombras e os silêncios do mundo dos negócios, era o estilo Paulo Portas de come e cala-te, que deu submarinos, por exemplo; ou saem para a feira e fazem um arraial, um Portugal em Festa, com promessas de desconto nas bifanas e nos cobertores – é o estilo de arriar a giga de Cristas. Este estilo de andar de sirene ligada, de malhar no ferro enquanto está quente, já correu mal a Cristas com o aproveitamento dos incêndios de Pedrógão e agora já a levou a cometer a imprudência de confessar o que não devia ser dito: que o verdadeiro objectivo da sua conversão ferroviária é privatizar as linhas rentáveis em nome dos grandes interesses e deixar para o contribuinte as linhas de baixa rentabilidade, e os prejuízos.

Quanto a bem servir o povo, desinteressadamente, através de comboios limpos, rápidos, frescos, estamos conversados. Assunção Cristas e os seus acompanhantes andam apenas a promover os negócios dos grupos do costume. Pura propaganda a investimentos, a concessões e privatizações.  Lobbying para os stakeholders! (o inglês disfarça a trapaça)

É para fazer a propaganda a estes grandes negócios que os grandes grupos dos tais stakeholders (bancos e fundos de investimento) não se importam de ter prejuízo nos grupos de comunicação social e é por isso – para fornecer audiências às súbitas preocupações de Assunção Cristas com as comodidades dos passageiros de comboio – que pagam um milhão por uma promotora de públicos (votantes) como a esfusiante e capitosa Cristina Ferreira!

Ver artigo original em "O TORNADO"

CDS abre o jogo: CP é para privatizar

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Foto: Diário de Notícias

É caso para dizer que “já nem disfarçam”. O CDS assume a intenção de privatizar a CP pela vozdo eurodeputado Nuno Melo. “As concessões, como acontece noutras áreas da economia, vêm muitas vezes em benefício do Estado, desde logo quando o Estado não tem dinheiro para fazer os investimentos que são necessários” afirmou o eurodeputado, não comentando o facto de estas concessões estarem muitas vezes associadas a degradações do serviço.

As concessões implicam sempre a afetação de recursos públicos a operadores privados, que funcionam logicamente numa lógica de maximização do lucro. Algo que é ainda mais crítico em operadores intrinsecamente monopolistas. Aliás, as concessões que a direita fez dos transportes públicos urbanos eram altamente lesivas do interesse público. É curioso que Nuno Melo não se pronuncie sobre alguns dos exemplos de monopólios naturais privatizados.

O caso mais recente é o da Câmara Municipal de Mafra, presidida por um autarca do PSD, que recentemente aprovou a remunicipalização da distribuição da água, terminando a concessão a privados. O investimento necessário iria ser financiado por um brutal aumento de preços. Nuno Melo nunca explica de que forma se garantiria a salvaguarda do interesse público no complexo equilíbrio entre a prestação do serviço público e a procura do lucro pelo prestador privado.

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Ver original aqui

CP. O estado das estações na linha de Cascais | Fotogaleria

 (Por mera coincidência, o jornal i, de que o presidente da Câmara de Cascais é um regular colaborador, descobriu agora que a Linha do Estoril está mal.

É verdade que está. Mas a sua sucessiva degradação data de há 30 anos e agravou-se substancialmente com a total ausência de investimento do anterior governo que, em colaboração com o presidente da CP (Manuel Queiró,  destacado quadro partidário do CDS) conduziu a ferrovia a uma situação de quase rutura. Os trabalhadores da EMEF e da CP, desde há anos, têm realizado bastantes lutas em defesa da ferrovia, nomeadamente a do Estoril

Recentemente foram adotadas algumas medidas e estão programados os investimentos necessários à recuperação da Linha.

É precisamente neste fase que o presidente da Câmara de Cascais, em articulação com o CDS, lança uma intensa campanha para a privatização da Linha.

Compreende-se, 'naturalmente', que só agora o jornal i tenha descoberto as maleitas do comboio de Cascais.

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O bom tempo continua a estimular as idas à praia e é nesta altura que a linha ferroviária de Cascais - que faz ligação às praias -, tem mais passageiros do que o habitual, fora das horas de ponta. No entanto, as condições da ferrovia estão em condições deploráveis e são um péssimo cartão de visita de Lisboa e da Linha do Estoril. 


O i viajou do Cais do Sodré a Cascais e verificou que o estado das estações da linha costeira estão cada vez piores:

o excesso de sujidade já é algo natural para os milhares de pessoas que por lá passam, há rabiscos e grafites na maioria das paredes das estações, assim como nos próprios comboios, e continua a existir bilheteiras físicas fechadas ao fim de semana. Junto às bilheteiras automáticas das estações terminais os passageiros têm de contar com espera de cerca de 30 minutos para adquirir o título de transporte.

O vandalismo também alterou a realidade de uma viagem onde se podia deslumbrar as praias da costa: os vidros dos comboios estão tapados por grafites, há estações que parecem já não efetuar serviço de passageiros, zonas onde o cheiro intenso a urina é constante e máquinas de validação do bilhete destruídas. Casas de banho fechadas e falta de cancelas na várias estações são outros dos problemas da linha de Cascais. Um caos que envergonha todos.

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Ver o original aqui

A CP na “cristas” da onda

O partido de Cristas quer debater a ferrovia e surfar na crista da onda do descontentamento contra a CP, esquecendo que o seu correligionário Manuel Queiró foi presidente desta empresa pública.
AbrilAbril | editorial

A conferência de líderes deverá reunir na próxima semana com o objectivo de discutir um requerimento do CDS-PP que pretende antecipar a reunião da Comissão Permanente da Assembleia da República.

O partido de Cristas quer debater a situação da ferrovia e surfar na crista da onda do descontentamento contra o funcionamento da CP, uma empresa pública que anda nas bocas do mundo pelos piores motivos: o mau serviço serviço prestado que, perigosamente, tende a tornar-se uma imagem de marca. Por outro lado, o CDS-PP procura também tirar partido das dificuldades de vária ordem que assolam o PSD.

Voltando à CP, nomeadamente aos cortes nos horários dos comboios e ao encerramento de estações e bilheteiras, importa sublinhar que, só nos últimos 30 anos, e estamos a falar de 30 mas podíamos falar dos últimos 40, a responsabilidade da gestão desta empresa pública esteve entregue, em 80% daquele período a gestores do PSD, PS e CDS-PP e, desses, 60% são da responsabilidade dos partidos da direita.

É público que a despesa operacional da CP está em queda desde 2009, em resultado sobretudo das medidas impostas pelo segundo governo de José Sócrates e pelo governo do PSD e do CDS-PP que se lhe seguiu.

Aliás, as comissões de trabalhadores das várias empresas do sector ainda recentemente denunciaram, num documento enviado à Assembleia da Republica, o crónico desinvestimento na ferrovia e a consequente degradação da capacidade de manutenção e reparação e da própria infra-estrutura.

No caso do material circulante, dão como exemplo o facto de as composições da Linha de Cascais terem 60 anos sem que estejam a ser feitas as necessárias diligências para a sua substituição.

Pena que esta súbita preocupação com a ferrovia que atormenta o CDS-PP não se tenha dado no início da década quando Assunção Cristas e Adolfo Mesquita Nunes estavam no governo e o seu correligionário, Manuel Queiró, era presidente da CP.

Porventura, teriam contribuído para evitar o descarrilamento da empresa, coisa que não fizeram!

Foto: Assunção Cristas Foto: Tiago Petinga / Agência Lusa
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/08/a-cp-na-cristas-da-onda.html

A campanha do CDS/PSD para privatizar os combóios

 Desde há algum tempo sucedem-se as notícias e as iniciativas tendentes a demonstrar o colapso dos comboios portugueses.

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O presidente da Câmara Municipal de Cascais e vários outros quadros partidários do CDS e do PSD locais têm sido parte ativa nesta campanha segundo a qual «a Linha de Cascais morreu».

Todos sabemos que há problemas graves nos caminhos de ferro e que a sua situação se tem deteriorado. Mas é hoje claro que o objetivo da ofensiva do CDS / PSD não se destina a reclamar a melhoria deste serviço público mas antes serve para pressionar à privatização (a que pudicamente chamam 'concessão') das partes rentáveis da CP. Trata-se, afinal,  de dar continuidade ao que têm vindo a fazer nos últimos anos.

 

A União Europeia também está interessada em que os transportes ferroviários sejam privatizados 

Parece que nem o sucedido, por exemplo, no Reino Unido refreia a ambição privatista . Depois da 'concessão' dos comboios naquele país são hoje mais caras as deslocações internas  do que as viagens de avião para países distantes e o caos é um traço tão marcante que até o mayor londrino já defendeu a (re)nacionalização dos comboios.

Mas o comportamento do CDS / PSD é o habitual. Durante anos atuaram ativamente para destruir a CP e degradar o serviço prestado. Fizeram-no tanto nos sucessivos governos como no interior da empresa. Agora apresentam-se a defender a solução 'milagrosa'.

Recorde-se que à frente dos destinos da CP têm estado, essencialmente, quadros políticos dos partidos do "arco da governação" com especial destaque para o PSD.Recentemente destacou-se, na destruição da empresa, o papel de Manuel Queiró, dirigente do CDS.

Titular Partido Político Mandato
Francisco Neto de Carvalho Ind. 1969—1974
Walter Rosa PS 1974—1975
José Augusto Fernandes Ind. 1975—1976
Amílcar Marques Ind. 1976—1980
José Ricardo Marques da Costa Ind. 1980—1982
António Queirós Martins PSD 1982—1986
Carvalho Carreira PSD 1986—1993
Pedro Alves PSD 1993—1994
António Brito da Silva PSD 1994—1996
Manuel Frasquilho PSD 1996—1997
Crisóstomo Teixeira PS 1997—2003
Ernesto Martins de Brito PSD 2003—2004
António Ramalho PSD 2004—2006
Francisco Cardoso dos Reis PS 2006—2010
José Benoliel Ind. 2010—2013
Manuel Queiró CDS-PP 2013—2017
Carlos Nogueira Ind. 2017—presente
Nota: Em geral os 'independentes' aqui referidos são quadros que intervêm partidariamente  na área PS/PSD

 Como a voragem pelo negócio dos caminhos de ferro irá acentuar-se nos próximos tempos com implicações diretas na Linha de comboio do Estoril convém estar atento e interveniente.

CDS-PP: depois do desinvestimento a privatização

Na viagem de comboio, em pré-campanha eleitoral para o Parlamento Europeu, o CDS-PP esconde a responsabilidade que lhe cabe e insiste na privatização.

Nuno Melo, Assunção Cristas e Pedro Mota Soares, à chegada à Estação de Coimbra-BCréditosPaulo Novais / Agência Lusa

Iniciou-se ontem o périplo de Nuno Melo, cabeça de lista do CDS-PP às eleições para o Parlamento Europeu, acompanhado pela presidente Assunção Cristas e outros dirigentes do partido.

O objectivo é fazer campanha aproveitando os problemas da ferrovia e ignorando a responsabilidade que os centristas tiveram, pelo menos, em quatro anos de governação com Passos Coelho.

O encerramento do troço Beja – Funcheira, no Alentejo, ou o congelamento das obras do Metro Mondego, que acabariam por ditar o fim da linha que liga Coimbra à Lousã, são meros exemplos do desinvestimento realizado pelo último executivo e que agora o CDS-PP critica.

Evidenciando que «o destino dos comboios em Portugal pode ser outro», o candidato Nuno Melo fala dos benefícios da concessão a privados.

«Há espaços na ferrovia que podem ser concessionados a privados, que têm projectos e que têm capital, e que podem ajudar à modernização do material circulante e da ferrovia», admitiu esta terça-feira perante os jornalistas.

Numa viagem na linha de Cascais, no final de Julho, Nuno Melo admitiu que o estado da ferrovia era «marca de uma governação falhada». A afirmação não levanta dúvidas e poderia ser colocada no plural, se analisadas as políticas para os caminhos-de-ferro desde a governação de Cavaco Silva, desde logo com o famigerado Plano de Modernização e Reconversão dos Caminhos-de-Ferro. Entre 1988 e 1994, o País passou de 3608 quilómetros de rede ferroviária para 2850.

A estratégia privatizadora do governo de Passos e Portas, parcialmente travada pelo actual Executivo, foi precedida pelo estrangulamento financeiro das empresas do sector ferroviário.

Contrariamente ao que sucedeu com a CP Carga, as linhas urbanas da CP e a EMEF não foram entregues a privados mas a recuperação da capacidade de resposta das empresas tarda em concretizar-se. À falta de pessoal soma-se a falta de material circulante, equipamentos envelhecidos e a degradação da infra-estrutura.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Projecto de linha circular é «opção errada», alertam utentes e trabalhadores

Os utentes dos transportes de Lisboa e os trabalhadores do Metropolitano defendem que uma linha circular entre o Cais do Sodré e o Campo Grande é má opção para a mobilidade das populações.

CréditosTiago Petinga / Agência Lusa

As posições tomadas pela Comissão de Utentes dos Transportes de Lisboa (CUTL) e pela Comissão de Trabalhadores (CT) do Metro surgem no âmbito da consulta pública de avaliação de impacte ambiental ao projecto de prolongamento do Metropolitano de Lisboa, entre as estações do Rato (Linha Amarela) e do Cais do Sodré (Linha Verde), incluindo as novas ligações aos viadutos do Campo Grande, promovida pela Agência Portuguesa de Ambiente (APA).

O objectivo é obter uma linha circular a partir do Campo Grande com as linhas Verde e Amarela, passando as restantes linhas a funcionar como radiais – linha Amarela de Odivelas a Telheiras, linha Azul da Reboleira a Santa Apolónia, e linha Vermelha, de São Sebastião ao Aeroporto.

A CUTL denuncia num comunicado que esta é «uma opção errada» que irá «degradar ainda mais» a oferta às populações da zona Norte de Lisboa, designadamente as servidas pelas estações da Ameixoeira, Lumiar, Quinta das Conchas e Telheiras, que serão obrigadas a mudar de linha no Campo Grande para acederem ao centro da cidade.

A alteração, lê-se no texto, prejudicaria ainda as populações de Benfica, S. Domingos de Benfica, Carnide ou mesmo dos Olivais e Marvila, «uma vez que o projecto visa concentrar meios – materiais e humanos – na linha circular, desinvestindo nas futuras linhas radiais».

Não bastasse, os utentes alertam que, com este projecto, se adiaria o prolongamento da rede para as zonas da cidade «onde esta faz mais falta – zona ocidental de Lisboa e o prolongamento até Loures», e apelam à APA para que chumbe o projecto.

«Não serve a cidade nem a área metropolitana»

A CT do Metro de Lisboa partilha as preocupações da CUTL e alerta para questões como as condições de segurança, designadamente na futura estação da Estrela devido à profundidade, e «os elevados custos destas obras, que não parecem ter um reflexo racional no benefício futuro que se pretende obter».

A posição assumida pela CT parte das conclusões aprovadas por unanimidade num plenário realizado no dia 13 de Agosto, onde se conclui que o projecto «não corresponde às necessidades da empresa, da cidade, nem da Área Metropolitana de Lisboa», uma vez que «não contribui para melhorar as acessibilidades das populações, não retira carros da cidade e não responde às necessidades das populações da zona ocidental da cidade», podendo mesmo agravá-las.

«Faltam-nos projectos elaborados, estudos científicos sobre a gravidade dos efeitos no factor humano», advertem os trabalhadores, que criticam ainda o ministro do Ambiente por ter afirmado recentemente que os terrenos do Metro, em Sete Rios, iriam ser vendidos para custear a expansão da linha circular.

A CT lembra que a venda destes terrenos «já foi alvo de um despacho governamental e de deliberações da Assembleia e da Câmara Municipal de Lisboa, que determinava que uma eventual venda, com as alterações de uso e aprovação do Plano de Pormenor, se destinaria à constituição do Fundo de Pensões dos Trabalhadores do Metro».

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Os empatas

(O mais recente texto assinado pelo presidente da Câmara de Cascais constitui razão de justificada preocupação para os cascalenses.
Primeiro por evidenciar um acelerado pendor do autarca para reinventar a realidade de acordo com as suas necessidades cada vez mais convicto de que «em política, o que parece é».

Segundo por deixar antever que anda a congeminar com parceiros desconhecido a privatização da Linha do Estoril.

Este jogo mediático à conta da vida dos cascalenses insere-se numa ofensiva geral que está ser levada acabo pelo CDS e por setores do PSDque omitem que o anterior Governo desinvetiu completamente nos caminhos de ferro e que à frente da gestão destrutiva da CP têm estado conhecidos dirigentes do CDS e do PSD.
Na verdade a Linha do Estoril está muito mal mas alguns passos começaram a ser dados para a melhorar. Só agora o presidente da Câmara acordou para um problema que se agrava desde há 30 anos?

Comentário à seguinte notícia:)


Carlos Carreiras

A Linha de Cascais tinha um investimento pronto a arrancar. Por obsessão ideológica e sob as más influências do PCP e do BE, o governo decidiu desfazer tudo o que estava feito

1. No gabinete do ministro Pedro Marques há razões para festejar. A estratégia do governo para as infraestruturas públicas em geral e para a ferrovia em particular não é nada menos que épica. Se, em Monchique - com dezenas de casas destruídas, populações em fuga ou retiradas à força de suas casas e a maior área ardida da Europa até ao momento -, o governo se achou no direito de reclamar um “sucesso”, uma supressãozinha de comboios aqui, uma falta de manutenção acolá, uma linha férrea nacional à beira do colapso ou uma CP completamente abandonada à sua sorte valem à ação de Pedro Marques, no mínimo, o epíteto de “êxito retumbante” - para pedir emprestado o vocábulo aos marketeiros socialistas. Tenho a certeza de que, por esse país fora, os portugueses que andam de comboio sentem bem na pele o sucesso da política do governo.

Há uns dias, um jornal escrevia que na Linha de Cascais, por exemplo, há infiltrações nas zonas dos passageiros ou que qualquer pessoa (assim tenha vontade) pode aceder ao maquinista porque até as fechaduras das cabinas de condução estão estragadas - isto para não falar de problemas de manutenção mais graves do material circulante e das falhas de horários e supressões sistemáticas com que os passageiros são brindados habitualmente.

Com tantos e tão assinaláveis feitos, Pedro Marques continua firme no seu rumo político. Resolve pouco, decide nada. E não é só no caso de Cascais: é um problema nacional.

Como já aqui se discutiu, a Linha de Cascais tinha um investimento preparado e pronto a arrancar. Por obsessão ideológica e sob as más influências do PC e do BE, o governo decidiu desfazer tudo o que estava feito. Esperámos três anos por uma alternativa. Que nunca chegou. E temo que nunca venha a chegar. A Linha de Cascais é um exemplo, entre dezenas, de um país feito refém das motivações ideológicas do governo de coligação das esquerdas. Isso é visível na morte da ferrovia de norte a sul, no mau estado da rodovia nacional, no colapso da saúde, na falta de tudo na justiça.

Para sermos justos, Pedro Marques não está sozinho. É mais um daquela espécie de representantes políticos que, em todos os partidos, tiram força à política executiva, degradam a autoridade do governo que supostamente servem e quebram os laços de confiança entre eleitores e instituições representativas. Gente que não faz História nem tão pouco fará parte dela. Empatas.

Portugal está cheio disto. No poder e na oposição.

2. Voltando à Linha de Cascais, e porque, no que depender da câmara, os cascalenses não ficarão sem transporte público coletivo de passageiros para Lisboa, estamos a fazer a nossa parte. Enquanto os empatas cruzam os braços perante a inevitabilidade da falência da linha de comboio, aqui trabalha-se para se encontrarem soluções que vão ao encontro das necessidades das pessoas. Dentro da nossa política de base local, a solucionar em Cascais problemas nacionais, estamos a dar passos muito concretos na captação de investidores para a linha. Há interessados e em breve podem formalizar-se propostas de grupos com capacidade técnica e poder de fogo financeiro para alavancarem a reforma desta importante infraestrutura ferroviária.

Tal como já acontece com o modelo de transporte público rodoviário no concelho, temos a garantia por parte destes investidores de que o modelo para a Linha de Cascais passará por dois eixos: melhoria da qualidade do serviço e baixa dos preços praticados, como estava, aliás, acordado no modelo anterior, proposto pelo governo de Pedro Passos Coelho. Os leitores mais céticos desconfiarão. Mas para esses deixo apenas uma ideia: se uma linha decadente e menos orientada para as necessidades dos passageiros do que para as do seu operador consegue ser uma das mais rentáveis da CP, imaginem o potencial de crescimento depois de feito o investimento que a torne mais segura, mais rápida, mais sustentável e verdadeiramente mais solução de mobilidade para as famílias. Tenho poucas dúvidas de que, perante uma oferta deste género, muitos cidadãos pensarão duas vezes antes de se aventurarem com o carro na A5 - para onde, valha a verdade, quase todos são empurrados por falta de alternativas -, onde viajam entre intervalos de congestionamento até ao entupimento final na entrada da capital.

3. Há gente que tem uma lata maior do que a dívida pública portuguesa. É o caso do dr. Louçã, homem com profícua obra na academia mas que, na vida política, se limitou a deixar Catarina Martins como legado. Poucochinho. O oráculo revolucionário, transformado em quadro do Banco de Portugal por António Costa, avisa-nos que vem aí “um novo colapso financeiro” no qual entraremos “em condições muito mais degradadas do que as que tínhamos em 2007-2008.” É preciso descaramento: então Francisco Louçã não é um dos pais da atual solução governativa? E não é Louçã um dos seus faróis políticos e ideológicos?

Qual Varoufakis, já faltou mais para o vermos na capa da “Paris Match” agarrado a uma flûte de champanhe francês.

4. Por falar em Louçã e Varoufakis, é injusto o ataque ao ministro Centeno pelas declarações sobre a saída da troika da Grécia. O governo Syriza, a tal janela de esperança para a Europa de que António Costa falava há uns anos, levou 11 anos a tirar a Grécia da bancarrota. O governo de Pedro Passos Coelho demorou três, baixando o défice socialista de mais de 11% para 3%. Retirou o país da falência socialista, mas não teve direito a elogios dos socialistas. Antes pelo contrário.

5. E já agora: onde anda o PSD, o seu líder e os seus vice-presidentes? Emigraram, já deitaram definitivamente a toalha ao tapete e apenas criticam e fazem oposição aos anteriores dirigentes do PSD? É que, em política, os empatas tendem a sobreviver, mas os seus representados perdem e sofrem.

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Governo anuncia 102 trabalhadores para a EMEF, mas só 40 são novos

O Governo reafirmou esta segunda-feira o reforço de 102 novas contratações para a EMEF. Porém, do total, 62 vêm da regularização de vínculos precários, um número muito aquém devido à saída de pessoal.

Oficina da Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, detida a 100% pela CPCréditos

O secretário de Estado das Infraestruturas, Guilherme Martins, visitou ontem a oficina da EMEF, em Lisboa, onde admitiu o desinvestimento do Estado na CP, conforme sindicatos denunciam há anos, mas responsabilizando o anterior governo do PSD e CDS-PP.

«Entre 2010 e 2015 os recursos humanos foram reduzidos em cerca de um terço. De 1487 trabalhadores em 2010, em 2015 tínhamos 949 ao serviço», assinalou aos jornalistas, ao mesmo tempo que anunciava a entrada de 102 novos contratos, com efeito em Outubro.

Todavia, o anúncio do Governo não caiu bem entre os representantes dos trabalhadores, com a Federação Nacional dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) a questionar os números e a considerar as declarações como «propaganda».

«Omesmogoverno quefala naadmissão de 102 trabalhadorespara aEMEF,ainda nãohomologou oscerca de 80processos doPREVAP (40 dosquaisnestaempresa), nemexplicou se os 102 queanuncia não sãoefectivamentecerca de 40 (...), porque dainformação que noschega, 62dessestrabalhadores são apassagem devínculosprecários aefectivos eesses nãoacrescentammaistrabalhadores aosactuais»,lê-se num comunicado.

A Fectrans realça ainda que a situação vivida na CP «não é um acaso, é a consequência de um longo processo, de algumas décadas, que tem como objectivo a transformação do serviço público em mais um negóciopara os grupos económicos». Nomeadamente, a fragmentação da empresa, tal como se sucedeu com a venda da CP Carga, hoje Medway.

Para a estrutura sindical, existem soluções para os problemas que afectam o sector ferroviário, com medidas concretas a tomar de imediato para colocar a EMEF a funcionar a 100% na reparação do imenso património actualmente parado nas oficinas.

Entre as medidas, a Fectrans propõe dotar a EMEF dos trabalhadores que faltam, de meios necessários para, em tempo útil, adquirir peças e materiais necessários para a manutenção e conservação do material circulante, como também a «aquisição de novos comboios num plano integrado de desenvolvimento da indústria nacional, (...) com o desenvolvimento de valências de construção na EMEF».

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Low cost e luta de classes

«Quem, nestes dias, nestas últimas semanas, ou até nos últimos meses, viajou de avião, de uma cidade qualquer para outra cidade qualquer, passou muito provavelmente pela experiência de viver o caos na terra e o inferno nos céus. O acidente, escreveu uma vez um urbanista, é a face escondida do progresso. Não há hoje nenhum lugar onde o acidente seja tão visível como nos aeroportos, que são plataformas logísticas que funcionam como os centros das cidades.
O acidente consiste desde logo na indistinção entre quem chega e quem parte. Dantes as duas categorias eram bem distintas, não só porque cumpriam rituais diferentes, mas também porque os que partiam não tinham a mesma cara, a mesma deixis corporal, daqueles que chegavam. Ora, hoje são todos iguais porque, em rigor, os aeroportos são o lugar da chegada generalizada. Toda a gente, independentemente de estar à espera de partir pelos ares ou de ser posto finalmente em terra, tem aquela mesma cara de quem chega ao aeroporto, isto é, ao lugar do grande fechamento, como foram – ou são – as prisões e os asilos. Mas esse é apenas o primeiro estádio do acidente. O acidente numa fase mais avançada é quando, uma vez transpostos todos os obstáculos e barreiras, começa a espera. Pode durar horas e nós nunca sabermos porquê. Mesmo quando tudo decorre normalmente, acedemos sem atribulações ao lugar reservado e são cumpridos os horários, a sensação de que atravessámos um campo de batalha e de que ali se trava a mais actual forma de guerra deixa-nos antecipadamente com medo da próxima chegada ao aeroporto. Há aeroportos por essa Europa fora que por estes dias foram considerados lugares de perigo, a evitar. Não é apenas o aeroporto de Lisboa que está superlotado, o céu está superlotado de aviões e o mundo está superlotado de viagens. Tal como no final do século passado se falou muito do fim da história, é agora o tempo de perceber que chegou o fim da geografia. Andávamos todos nós tão contentes com os voos low cost, e antes disso com a velocidade que modificou as condições da viagem e do percurso. Sabemos agora que alguém, ou alguma coisa, desatou a rir-se de nós, fazendo-nos experimentar a situação paradoxal de ficarmos imobilizados por causa do excesso de mobilidade. A situação já era nossa conhecida nas entradas e saídas das grandes cidades. Mas agora todas as ligações aéreas de umas cidades às outras conhecem esse regime do trânsito parado. Este mundo que tende para a sua perda, isto é, para a entropia, é um mundo irónico que transforma toda a promessa de felicidade (temporária, é certo) num inferno e deixa toda a gente parada – por muito mais tempo do que aquele que conseguimos suportar – exactamente porque foi prometida a toda a gente a fácil mobilidade e a velocidade. Nunca o fenómeno da entropia foi tão espectacular como é hoje nos aeroportos e no tráfego aéreo. Talvez seja necessário ter em conta que há uma economia política da velocidade e não apenas da riqueza produzida. E quando somos submetidos nos aeroportos e nos aviões à condição de plebe desprezível, pensamos que ali pode estar a renascer uma nova modalidade de luta de classes: por onde circulam os ricos nos aeroportos? Em que aviões viajam para não correrem o risco de perder tempo? Porque é que a velha máxima do “tempo é dinheiro” continua a ser tão actual que ou se tem as duas coisas – tempo e dinheiro - ou não se tem nenhuma. Tempo low cost? Bela promessa. A situação de “desastre” nos aeroportos diz-nos que, neste domínio, são muito frágeis as conquistas e poderosos os retrocessos.»
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Portugal | Asfaltar a CP

Há muitos anos que espero ver a CP a apanhar o comboio. Nesse dia que há-de trilhar caminho, picaremos bilhete num país com uma política de transportes que invista na ferrovia como força nuclear da inclusão geográfica das suas gentes, assumindo redes de circulação integradas.
Miguel Guedes | opinião
Os Comboios de Portugal coram de vergonha perante a degradação e o desinvestimento, a anos-luz da filigrana das redes de transportes urbanos. Com ou sem demissões no Conselho de Administração, continuaremos a ser testemunhas a ver andar a carruagem, viajantes "wagon-lit" sem romantismo, dormentes pela interminável e dolorosa viagem. A perplexidade com que assistimos à degradação da CP e da qualidade do serviço que presta aos seus clientes atingiu máximos históricos neste verão de 2018. Mas não é indignação de primeira viagem. A deterioração, sentida há uma década de ferrugem, é visível a olho nu. Há limites. Mesmo para os indefectíveis de um "Trabant" a rolar em estradas albanesas.
A solução milagrosa poderia ser uma adaptação da receita que Cavaco Silva, plantador de alcatrão, prescreveu na década de oitenta. Asfaltar os carris. Bastaria uma ínfima parte do investimento que alcatroou Portugal entre 1986 e 2004 (de 196 km para mais de 2000 km de auto-estradas em 18 anos) ou uma quota-parte do investimento em estradas paralelamente construídas para, consulta do viajante, escoar mais parcerias do que pessoas em viagem. Se o assunto fosse alcatrão, não haveria apeadeiros para Portugal e os seus comboios. Há assuntos em que somos especialistas. Outros há, à beira da ruptura, que ignoramos olimpicamente até à última estação.
Ricardo Araújo Pereira vociferava "segue, segue, segue por uma estrada de espiche" num dos mais emblemáticos sketches do "Gato Fedorento". Manuel João Vieira, crónico candidato à Presidência da República, queria alcatifar Portugal. Plantar a ideia de que a CP é só mais uma empresa pública a ser mal gerida é coisa para fazer km de caminho.
Aproveitando a falta de ar condicionado do momento e a supressão da paciência, não faltará quem clame pela entrega da empresa ao sector privado. E a liberalização do longo curso está já ali. Enquanto outros países investem na sua rede ferroviária como prioridade, não faltará quem procure a salvação noutros carris, invertendo o jogo, afastando ferozmente a CP do sector público enquanto se comovem sentimentalmente com o regresso dos comboios ao postal turístico da Linha do Tua.
O autor escreve segundo a antiga ortografia
Artigo publicado no DN a 8 de agosto de 2018
 

Ver o original em 'Página Global' na seguinte ligação:

http://paginaglobal.blogspot.com/2018/08/portugal-asfaltar-cp.html

Lembrar a história do comboio em Coimbra

Vale a pena relembrar a história do "Ramal da Lousã" e de como os 'sonhos' megalómanos de alguns e os interesses financeiros de outros levaram à destruição de uma linha de comboio centenária, com imensa utilidade, a troco de nada.

A notícia que se reproduz serve de alerta sobretudo quando, o presidente da Câmara de Cascais, anda defender o fim da linha do Estoril e a sua substituição por um via de camionetes.

(Comentário à seguinte notícia)

 

Pró que lhe havia de dar: camionetes em vez do comboio

Governo PSD/CDS-PP foi avisado que a CP não conseguia cumprir investimentos mínimos

Desde 2014 que a CP diz que o estrangulamento financeiro imposto pelos governos não permite «assegurar os seus investimentos». Empresa perdeu mais de 100 milhões em indemnizações compensatórias.

O governo do PSD e do CDS-PP sabia que o estrangulamento financeiro estava a impedir a CP de realizar os investimentos necessáriosCréditosJosé Sena Goulão / LUSA

O primeiro alerta surge no relatório da empresa de 2014, em que a administração da CP afirma que, «na sequência da redução do valor de indemnizações compensatórias atribuídas, deixou de dispor de fundos suficientes para assegurar os seus investimentos».

O desinvestimento já se vinha sentido – no ano anterior a empresa dizia que só conseguiu cumprir «um nível mínimo de investimentos, essencial para manter a segurança do material circulante e das instalações», recorrendo às receitas próprias –, mas foi a partir do momento em que o Estado deixou de pagar pelo serviço público que a ruptura foi assumida.

A CP ainda espera ser ressarcida pelo período em que deixou de receber as indemnizações compensatórias a que tem direito por cumprir serviço público nos últimos quatro anos, que actualmente já vai em mais de 100 milhões de euros, assumindo um valor idêntico ao praticado até 2014 – pouco mais de 30 milhões por ano.

Quase uma década sem investimento na frota

De acordo com as contas da CP, o último ano em que houve investimentos significativos no material circulante foi 2009. A partir de 2010 e dos sucessivos pacotes de cortes e austeridade dos governos de José Sócrates (PS) e Passos Coelho (PSD/CDS-PP), os investimentos da CP foram remetidos aos mínimos, nunca tendo chegado aos 20 milhões de euros anuais desde então.

Mas, entre 2006 e 2009, mais de 100 milhões de euros do investimento da empresa na frota (cerca de 150 milhões) foram destinados à aquisição de material circulante para o transporte de mercadorias – para a CP Carga, que o anterior governo viria a privatizar seis anos depois, nas últimas semanas do seu mandato, por 53 milhões de euros: muito menos do que custaram as 25 locomotivas eléctricas que chegaram à CP Carga em 2009.

Actual Governo do PS não inverteu rumo

Nos últimos dois anos e meio, as promessas do Governo de investimento na ferrovia têm tido parcos reflexos nas contas da CP. A empresa tem registado níveis de investimento próximos do verificados nos anos anteriores – sempre abaixo dos 20 milhões de euros anuais – e mesmo muito abaixo do prometido pela tutela na discussão dos orçamentos do Estado.

No final de 2016, o ministro do Planeamento e Infraestruturas, Pedro Marques, prometia no Parlamento que no ano seguinte a CP teria mais de 50 milhões de euros para investir. De acordo com a Unidade Técnica de Apoio Orçamental, a execução não terá chegado a 30%. Para este ano, dos 44 milhões de euros orçamentados, a empresa só tinha de facto investido pouco mais de um décimo, cinco milhões, na primeira metade do ano.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

David Vale sobre mobilidade e dependência automóvel

Em 2016, entravam todos os dias em Lisboa370 mil automóveis, que se juntavam aos 160 mil dos residentes da cidade. Mais de meio milhão de veículos. No Porto,a situação não é muito diferente. “Não há espaço” para todos – di-lo David Vale, professor na Faculdade de Arquitetura da Universidade de Lisboa e especialista em mobilidade e planeamento urbano. Este problema torna-se ainda mais evidente quando se observa a ineficiência associada à ocupação do espaço público por parte do automóvel particular. João Pedro Matos Fernandes, atual ministro do Ambiente,colocava o dedo na ferida, em 2017: “Os carros de cada um de nós estão parados 92% do tempo e, por isso, não podemos continuar a desenhar as cidades e os centros urbanos a pensar no automóvel como rei”.

A dispersão urbana em torno das duas grandes áreas metropolitanas de Portugal – Porto e Lisboa – não facilita, mas a rede rodoviária promove a deslocação em veículos particulares. Ao mesmo tempo, a realidade do serviço de transportes públicos não parece acompanhar osanúncios do governo. As linhas urbanas de comboio de Cascais e de Sintra, que fazem a ligação ao centro de Lisboa,ganham passageiros masperdem oferta.

Tanto no Porto como em Lisboa as deslocações são feitasmaioritariamente de carro. Mas o conforto do automóvel particular não combina com a finitude do espaço nos centros urbanos e, pior, atropela o interesse comum. O espaço que os carros ocupam não está, depois, disponível para usufruto de todos. É, somente, de alguns – daqueles que têm carro.

Faltará democratizar a distribuição do espaço público? Francisco Cárdenas, responsável pelo planeamento e programação da Agência de Ecologia Urbana de Barcelona,considerava que sim, já há oito anos: “Na maioria das cidades médias e grandes, no Sul da Europa, cerca de 70 por cento do espaço público é para o veículo privado. É preciso alterar isto. A dependência do veículo privado é a grande perversão das cidades actuais”. E não são poucos os exemplos de cidades que restringem o acesso automóvel e que fazem por diminuir o impacto do carro ao nível da ocupação do espaço público. Aqui ao lado,em Madrid, faz-se isso, assimcomo em Barcelona, onde os carros são obrigados a dar voltas maiores para desincentivar o seu uso, privilegiando os transportes coletivos, mas também andar a pé e de bicicleta – os chamados modos suaves.Em Oslo, a estratégia para retirar os carros do centro da cidade passa por eliminar progressivamente lugares de estacionamento. Como alternativa, instalam-se parqueamentos destinados a bicicletas.

A verdade é que Portugaltem as quartas melhores estradas da Europa, masa terceira pior ferrovia. Para David Vale, “há toda uma cultura que beneficia o automóvel” e são as melhores condições de circulação as responsáveis por atrair mais tráfego. “É aquilo a que chamamos procura induzida”, conta ao Fumaça. O problema começa logo ao nível do próprio desenho e distribuição do espaço. O especialista considera que o carro “não é um meio de transporte universal”.  E se o meio urbano “está desenhado para o automóvel”, então “há muita gente excluída”.

Um pouco por toda a Europa, pedonalizam-se os centros históricos e restringe-se o acesso automóvel, ao mesmo tempo que se aposta no transporte público e se promovem os modos suaves. Por cá, a aposta ainda é tímida. Em Lisboa, a Zona de Emissões Reduzidas (ZER) foi implementada em 2011 para impedir a entrada dos veículos mais poluentes. Masum artigo de maio deste ano d’O Corvo revelava que nos últimos dois anos “ninguém terá sido multado”.Faltará fiscalização. Faltará, também, vontade política? Ou será que, por cá, podemos continuar a pensar a cidade para o automóvel? Noutros tempos, nos Países Baixos,também as cidades foram pertença dos automóveis. Noutros tempos.

Texto e entrevista: Frederico Raposo

Preparação: Frederico Raposo, Pedro Santos e Tomás Pereira

Captação e edição de som: Bernardo Afonso

Captação e edição de imagem: Bernardo Afonso e Frederico Raposo

Veja o o original em 'Fumaça' na seguinte ligação:

https://fumaca.pt/david-vale-sobre-mobilidade-e-dependencia-automovel/

Apesar dos avisos para carências graves, a CP gastou menos 18% do que o previsto

A CP gastou menos 240 milhões de euros do que tinha orçamentado nos últimos dois anos e meio. No mesmo período, o Governo do PS cumpriu e ultrapassou as metas do défice impostas por Bruxelas.

A CP só investiu 10% do previsto para este ano até Junho. No ano passado, o investimento não ultrapassou 27% do que estava orçamentadoCréditosMário Cruz / Agência LUSA

A empresa pública tem gasto menos dinheiro nos últimos dois anos e meio do que o Governo orçamentou, apesar das necessidades de investimento que a recente sucessão de incidentes na ferrovia tem exposto.

Segundo os números recolhidos pelo Dinheiro Vivo, mais de 18% da verba orçamentada em 2016, 2017 e até Junho deste ano não foi utilizada, ou seja, 240,15 milhões de euros.

Ainda segundo o online, a despesa operacional da empresa (que corresponde aos gastos de funcionamento corrente) tem vindo a cair desde 2009. A CP foi altamente fustigada pelas medidas de redução de despesa do segundo governo de José Sócrates e com a governação do PSD e do CDS-PP. O actual Executivo ainda não foi capaz de inverter a tendência e recuperar os níveis anteriores a 2012.

As comissões de trabalhadores das várias empresas do sector denunciaram recentemente, num documento enviado à Assembleia da República, o crónico desinvestimento na ferrovia, com a degradação do material circulante, da capacidade de manutenção e reparação e da própria infra-estrutura.

No caso da CP, as estruturas apontam para o envelhecimento da frota, que, em parte, já ultrapassou a sua vida útil. As composições da Linha de Cascais, por exemplo, têm 60 anos e ainda não foram lançadas diligências para que sejam substituídas por parte do Governo do PS.

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Transportes Governo rejeita "situação de colapso" na CP

(in jornal Público)

Em causa estão as alterações temporárias nos horários nas linhas de Cascais, Sintra, Norte e Oeste em vigor desde domingo, mas também a recente suspensão da venda dos bilhetes devido às temperaturas elevadas.

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O secretário de Estado das Infra-estruturas, Guilherme d'Oliveira Martins, rejeitou esta segunda-feira que a CP - Comboios de Portugal esteja "em situação de colapso", considerando que a oposição PSD/CDS-PP está "a criar um caso que não existe de todo".

"A oposição PSD/CDS-PP está a criar um caso que não existe de todo. Não há colapso nenhum, o que acontece são opções por parte da CP para garantir que há condições de transporte dignas e de qualidade", disse o governante em declarações à agência Lusa.

Em causa estão as alterações temporárias nos horários nas linhas de Cascais, Sintra, Norte e Oeste em vigor desde domingo, mas também a suspensão da venda dos bilhetes devido às temperaturas elevadasque se fizeram sentir no final da semana, cuja situação hoje já se encontra regularizada.

O CDS-PP exigiu explicações ao Governo sobre a "situação de colapso" na CP e admite antecipar a reunião da Comissão Permanente do Parlamento, prevista para Setembro, se entretanto o ministro do Planeamento não der esclarecimentos públicos.

Há uma "situação de colapso" nos transportes ferroviários com consequências nos horários, manutenção e número de comboios em funcionamento, afirmou o vice-presidente do partido Adolfo Mesquita Nunes, em conferência de imprensa conjunta com o líder parlamentar, Nuno Magalhães, na Assembleia da República, em Lisboa.

Guilherme d'Oliveira Martins rejeita falar em colapso: "Uma questão tem a ver com questões excepcionais relacionadas com a meteorologia, opções técnicas de suspensão de bilhetes em alguns comboios e que está já ultrapassado".

As questões estruturais "de fundo" da CP dizem respeito às alterações de horário nas linhas de Cascais, Sintra, Oeste.

"Estamos a falar de alterações sazonais que tem a ver com as necessidades de manutenção da EMEF", referindo que os horários retomarão a sua normalidade em Setembro (dia 9) em Cascais, Outubro (dia 14) em Sintra, e em Novembro (dia 4) na Linha do Oeste, tal como aconteceu no passado, em 2015.

"A oposição esquece-se que, quando esteve no Governo, o efectivo da EMEF reduziu-se drasticamente. Em 2010, o número de efectivos passou de 1.487 para 979 em 2015. Portanto houve um desinvestimento na EMEF, do ponto de vista do pessoal de manutenção, que este Governo está empenhado em retomar e regularizar para garantir que os passageiros e a CP tenha material circulante disponível", disse.

Guilherme d'Oliveira Martins lembrou, a propósito, que na semana passada houve abertura de recrutamento de mais 112 trabalhadores para EMEF e que entre 2015 e 2017 foram recrutados mais 124.

O governante sublinhou ainda que os índices de regularidade em todas as linhas "sem excepção", urbanos, longo curso e regional, são superiores a 97%.

"Há uma ideia errada de que não há comboios suficientes e que os passageiros estão a perder qualidade de serviço", frisou.

Em declarações à Lusa, o coordenador da Comissão de Trabalhadores da CP, José Reizinho, disse compreender a opção da empresa em suspender a venda de bilhetes, dado que se trata de material que não está preparado para operar com as temperaturas registadas na semana passada, mas sublinhou que deverá ser uma questão a ponderar no futuro.

Em relação às alterações nos horários, o responsável lamenta "a falta de investimento" no sector, referindo que a CP não tem capacidade de resposta, nem recursos humanos suficientes, provocando a degradação do sector ferroviário.

"Se urgentemente o Governo não der directrizes à administração da CP para aquisição do material e admissão de pessoas as coisas terão tendência a agravar-se", disse.

Em Julho, o Parlamento aprovou, por unanimidade, requerimentos do PSD e do CDS-PP para ouvir o presidente da CP e o ministro do Planeamento e das Infra-estruturas na Comissão de Economia sobre a situação dos transportes ferroviários.

Os dois requerimentos foram aprovados por unanimidade e ficou decidido que a audição do presidente da CP - Comboios de Portugal, Carlos Nogueira, deverá realizar-se antes da do ministro Pedro Marques, ambas depois das férias parlamentares.

Ver o original aqui

Ferroviários agendam acções de protesto por mais investimento no serviço público

A Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN) agendou uma greve para 3 de Outubro, face à falta de investimento e à redução de efectivos no sector.

CréditosProtectportugal / CC BY-SA 3.0

«Decidimos, com as organizações de trabalhadores e utentes, criar um movimento de alerta e de exigência de medidas concretas. Entre 20 de Setembro e 3 de Outubro vamos iniciar um conjunto de acções em todo o País, a terminar, no último dia, com uma manifestação”, disse o coordenador da Fectrans, José Manuel Oliveira, em declarações à Lusa.

Segundo o responsável, estão em causa «grandes preocupações face ao momento actual», nas quais se incluem a falta de investimento no sector e a redução «drástica» do número de trabalhadores.

«Entendemos que esta situação se vai agravar nos próximos tempos. Algumas medidas que já foram tomadas não correspondem totalmente ao que foi anunciado: por exemplo, da admissão de 102 trabalhadores [para a EMEF], que são, pelos vistos, apenas 40, porque os outros 62 já cá estão ou, pelo menos, estão com vínculos precários», referiu.

Adicionalmente, a Fectrans decidiu, numa primeira fase, iniciar a distribuição de um documento à população, com o intuito de explicar os motivos que levaram à situação em que se encontra o sector.

Por sua vez, no dia 24 de Outubro vai ser realizado um «Fórum Ferroviário» com o objectivo de juntar «organizações de trabalhadores, utentes, técnicos e especialistas» para reflectir sobre o atual momento do sector e as respostas necessárias.

Com Agência Lusa

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

No horizonte

Através de Carlos Cipriano, um jornalista especializado que nos lembra para que servem os jornais, ficamos sempre com uma ideia do que se passa na ferrovia: “Aluguer e compra de comboios rápidos foram proibidas por Pedro Marques. No horizonte pode estar a privatização do serviço de longo curso.” De facto, “a liberalização [imposta pela UE] do serviço ferroviário de passageiros terá aberto o mercado português às empresas estrangeiras, nomeadamente, à Renfe, mas também à DB (através da Arriva), à SNCF e até a operadores portugueses de que a Barraqueiro (que já é um grupo rodoviário, ferroviário e de transporte aéreo) é um exemplo.” Confirma-se que, no fim da história, a privatização continua a ser o horizonte intransponível da política. Confirma-se que, no fim da história, se depender também deste governo, fica pouco mais do que aquilo que for interessante para a lógica predadora do capital multinacional. Neste contexto, vale a pena atentar na declaração de Rui Braga sobre o sector ferroviário. A sistematização, feita neste caso pelos comunistas portugueses, dos passos que têm de ser dados para reconstruir os caminhos-de-ferro de Portugal indica-nos ao mesmo tempo a extensão do dano infligido, o esvaziamento deste velho Estado, confirmando que o neoliberalismo é toda uma engenharia política, tão multi-sectorial quanto multi-escalar. Por sua vez, a política alternativa concreta para um sector de provisão concreto tem de ser parte de um projecto de reinício de uma história para, e por, um país concreto.

Ver original em 'Ladrões de Bicicletas' (aqui)

Contratações para a ferrovia podem não chegar para repor saídas

Os 102 novos trabalhadores que o ministro das Infraestruturas anunciou para a EMEF podem, afinal, ser apenas 40, denuncia a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN).

A Fectrans lembra que foram feitos pedidos de contratação de cerca de 80 trabalhadores, há dois anos, e mais 90, já este ano, que não tiveram respostaCréditos

O ministro Pedro Marques anunciou ontem que foi autorizada a contratação de 102 novos trabalhadores para a EMEF, na sequência das denúncias de degradação do serviço de transporte ferroviário, devido ao envelhecimento da frota da CP e à falta de capacidade da empresa de manutenção do equipamento ferroviário em dar resposta por falta de meios.

No entanto, a Fectrans denuncia, em comunicado, que o número pode estar amplamente inflacionado pelo Governo, já que há 60 trabalhadores da empresa com vínculos precários que aguardam a regularização da sua situação, ao abrigo do programa de regularização extraordinário dos vínculos precários na Administração Pública (PREVPAP).

A estrutura sindical exige ao governante explicações, particularmente uma clarificação quanto à contabilização dos 60 trabalhadores com vínculos precários no anúncio de ontem. Isto porque, afirma a Fectrans, a serem apenas 40 as novas contratações, o número será «manifestamente insuficiente, muito aquém das necessidades, o que [faria] com que, no final do ano, o número de trabalhadores [fosse] inferior ao do ano passado».

Segundo a federação sindical, só em 2018 já saíram 64 trabalhadores da EMEF e, até ao final do ano, podem chegar à centena. «Há mais de dois anos já havia falta de mais ou menos 80 trabalhadores, que constavam num pedido de autorização que nunca foi concretizada. Entretanto foram saindo trabalhadores na empresa, o que originou novo pedido de admissão, já este ano, na ordem dos 90 e, novamente, sem concretização», explica a Fectrans.

Tarda resposta a problemas antigos

Oanúncio de Pedro Marquessurgiuapósváriasnotíciasrecentes de que aoperação da CPestá a serduramenteafectadapeladegradação do seu materialcirculante, nogeralenvelhecido e comcarências aonível damanutenção.

O problema não é novo e o estado da frota da CP está, aliás, diagnosticado há algum tempo: como noticiámos, o Parlamento chegou a aprovar uma proposta do PCP de criação de um plano para a aquisição de novas composições. No projecto de resolução, os comunistas sublinhavam que uma parte muito significativa da frota já tinha ultrapassado a sua vida útil, como na Linha de Cascais, ou estava prestes a fazê-lo.

O anterior governo do PSD e do CDS-PP pretendia privatizar as partes mais rentáveis da CP, e chegou a fazê-lo com a CP Carga. O processo de venda da operação na Linha de Cascais foi travado mas as consequências do desinvestimento com que procuraram justificar a alienação mantêm-se.

Também os trabalhadores da EMEF têm vindo a denunciar a falta de meios para dar resposta às necessidades do operador público. Recorde-se que, perante a falta de pessoal que se faz sentir e que o Governo agora reconhece, a administração da empresa despediu dez trabalhadores com vínculos precários mas a dar resposta a necessidades permanentes nas oficinas de Santa Apolónia, que ainda aguardam a sua reintegração no quadro através do PREVPAP.

Sombra das privatizações

Face às dúvidas que foram surgindo sobre a possível intenção de avançar com novas privatizações no sector, dadas as opções políticas e de gestão que nada têm feito para inverter a degradação do serviço de transporte ferroviário, o ministro disse que «qualquer ambição de privatizar a CP é apenas uma fantasia».

Nada disse sobre a EMEF, em relação à qual já foi denunciado um eventual plano de partição da empresa entre os serviços que presta para a CP e os que presta para os operadores privados, com a privatização da fatia rentável.

Ver original em 'AbrilAbril' (aqui)

Custos futuros dos swap pagavam 17 anos de passe social em toda a AML

Os custos para as empresas públicas de transportes com os swap do Santander pagavam o alargamento do passe social a toda a Área Metropolitana de Lisboa (AML) até 2036.

A Fertagus, que assegura a ligação ferroviária entre Setúbal e Lisboa em regime de parceria público-privado, é um dos operadores que está fora do passe socialCréditosJcornelius / CC BY-SA 3.0

Os representantes das 18 autarquias da AML estão a estudar o alargamento e já chegaram a um valor: o custo anual será de 65 milhões de euros. A medida partiu da iniciativa do PCP, a segunda força autárquica na região, que chegou a levar a proposta a votação na Assembleia da República em 2016 – foi chumbada com os votos contra do PSD, do PS e do CDS-PP, e a abstenção do BE.

O valor anual representa pouco mais de 5% dos custos para o Estado que os contratos swap do Metro do Porto, do Metro de Lisboa, da Carris e da STCP com o Santander ainda vão custar até ao seu término, cerca de 1,2 mil milhões de euros até 2027. Ou seja, se os contratos fossem anulados (como o Estado tentou, nos tribunais ingleses, sem sucesso), a poupança permitia pagar esse alargamento durante 17 anos – até 2036.

Segundo um dossiê preparado pelos comunistas que acompanhou o projecto de lei, 32% da população da AML (890 mil pessoas) está completamente excluída do passe social L123, valor que sobe para 48% quando falamos apenas da Península de Setúbal.

A estes, é necessário somar muitos que, estando dentro das coroas do passe social, são utentes de operadores privados que se puseram de fora do passe social: Barraqueiro, Fertagus, HLM, Metro Transportes do Sul – todos do grupo Barraqueiro.

Para além dos efeitos directos, permitindo o acesso ao passe social a quase 1 milhão de pessoas actualmente excluídas, o alargamento das coroas pode ainda reduzir os preços praticados pelos operadores que estão fora. O PCP dá o exemplo da Barraqueiro e da Rodoviária de Lisboa, em que passes idênticos são 15 euros mais caros na primeira. Também na Fertagus os preços por quilómetro são consistentemente mais altos do que nas linhas urbanas da CP.

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